水边：中国高铁外交能走多远？
从过去几年开始，高铁就作为一带一路的核心工程，被中国政府领导当宝贝到处说。有些国内的媒体，甚至也有一些左派，也把这个当作民族崛起的象征，或者是什么帝国主义实力的证明。
但是如果实事求是的看高铁外交，我们就要认识到，这个东西更多的只是愿望。下图是英国金融时报整理的中国投资的高铁项目在全世界的推行状况。到目前为止，已经有475亿美元价值的项目停工了，除开这些停工项目，计划要建的还有1140亿美元价值的12个高铁项目，加上其他在建和完成项目，一共是1430亿美元。
这是个什么概念？美国在二战后搞了马歇尔计划，扶持了西欧的资产阶级政权，这个巨大项目总共耗资130亿美元，放到现在，相当于1300亿美元。而中国的一带一路计划光是高铁就要不止这个钱。中国的资产阶级真的能够负担得起这个代价？
当然了，理论上中国不需要自己支付这么多钱，那些高铁建设国，理应支付足够的成本。但是实际情况是，既然大部分一带一路国家都是发展中国家，经济情况都不算特别发达，怎么可能拿出巨款来搞这个高铁建设？比如在老挝，高铁项目的花费估算是整个国家GDP的差不多一半，这个除了能从中国贷款就没有别的可能性了，这种贷款的收益不会高，甚至是亏本的，中国也不可能全世界去贷款搞建设。
更不要说，这样的规模建设，都会涉及到各个国家内部的利益分配冲突，地区矛盾，等等，变数很多。很多国家对于搞高铁也没有那么大的兴趣，花有限的钱加强现有铁路公路运输状况可能更划算。
中国自己是怎么把高铁搞起来的？是靠铁道部，靠计划经济的一点遗产，集中力量，集中贷款，把路线修好。这个条件，本身就是很特殊的，没法指望世界上其他国家也一样可以复制。这样的一带一路，这样的高铁外交，很可能只是中国领导层的一厢情愿罢了。
【本文作者水边系旅美经济学家】
【附录】有关“马歇尔计划”的介绍
马歇尔计划（The Marshall Plan），官方名称为欧洲复兴计划（European Recovery Program），因其主要提出者时任美国国务卿乔治·马歇尔而得名。事实上真正策划该计划的是美国国务院的众多官员，特别是威廉·克莱顿（William L. Clayton）和乔治·凯南（George F. Kennan）。
马歇尔
该计划最初于1947年7月在一个由欧洲各个国家普遍参加的会议上由马歇尔提出。是第二次世界大战结束后美国对被战争破坏的西欧各国进行经济援助、协助重建的计划，对欧洲国家的发展和世界政治格局产生了深远的影响。
该计划于1948年4月正式启动，并整整持续了4个财政年度之久。在这段时期内，西欧各国通过参加经济合作发展组织（OECD）总共接受了美国包括金融、技术、设备等各种形式的援助合计131.5亿美元。若考虑通货膨胀因素，那么这笔援助相当于2006年的1300亿美元。
马歇尔计划最初曾考虑给予苏联及其在东欧的卫星国以相同的援助，条件是苏联必须进行政治改革，并允许西方势力进入苏联的势力范围。但事实上，美国担心苏联利用该计划恢复和发展自身实力，因此美国提出许多苏联无法接受的苛刻条款，最终使苏联及其东欧卫星国被排除在援助范围之外。
马歇尔计划按原定计划于1951年如期终止。此后，因美国介入朝鲜战争并面临日益增长的军备开支，试图延续马歇尔计划的努力都未能成功。一直对该计划持反对意见的共和党在1950年的国会选举中获得了更多的席位，保守的反对派也开始抬头，这样，马歇尔计划即在1951年宣告结束，但此后美国对欧洲国家的其它形式的援助却始终没有停止过。
很多人把马歇尔计划看作美国式慷慨的又一成功范例。而批评者则认为它是美国经济帝国主义的表现。美国企图通过这一计划全方位控制西欧，正如苏联控制东欧一样。美国还试图利用马歇尔计划实现其地缘政治目标，因此这绝不是什么慷慨。还有研究者更强调美国从中获取的经济利益，将其视为美国一次大规模的产能转移行动，认为它解决了美国战后重工业产能严重过剩，外汇储备严重过剩的局面。
其实，美国施行该计划的本意是为了通过援助使欧洲经济恢复，从而使之成为抗衡苏联的重要力量和工具，同时也可使美国更方便地控制和占领欧洲市场。但事实上欧洲经济后来的发展趋势并未使其完全成为美国的附庸，反而通过一体化等途径成为了世界经济舞台上可以和美国抗衡的一支重要力量。
《红色参考》根据网络资料整理
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