海运价格已经高到船公司都看不下去的地步了
供需周期严重错配推高价格，船公司现在主动限价。
文 | 刘圣琳
编辑 | 龚方毅
航运业正经历着史无前例的上行周期。今年上半年，全球航运公司的总营收比去年全年的两倍还要多。各种行业景气指数都显示运价处在历史高位。比如上海出口集装箱运价指数分别是 2020 年和 2019 同期的 2.3 和 5 倍。
因为价格涨太快、太多，以至于集装箱运输企业主动限价。比如总部位于法国的全球第三大海运公司达飞轮船本月 9 日发布限价声明，允诺即日起至 2022 年 2 月 1 日暂停即期运价的上涨，并且将加强与客户的长期合作。之后第一大的马士基和第五大的赫伯罗特也先后宣布限价。
长江证券研究所交运行业首席分析师韩轶超将航运公司的这一举动，形容为是海运涨价这部 “‘科幻小说’ 的戏剧性转折。”
“不过如果换一个角度看，在高涨的需求背景下，集装箱运输链条已是高负荷工作的机器，任何一个零部件的失常都将导致系统性的效率下降，” 韩轶超在报告中写道。“某种程度上所遇见的黑天鹅事件也只是被放大的幸存者偏差，使得价格上涨在供需关系的表层有了更多’ 小说色彩’。”
这里的黑天鹅事件指年初的苏伊士河堵塞，以及 5 月的盐田港疫情等。但如果拉长时间维度就能发现这一轮的超级航运周期始于供需错配。
疫情初期的航运业却呈现两级分化，船公司除油轮贸易外集体陷入困境。全球最大航运公司马士基（Maersk）曾受到投资方压力，在去年 9 月宣布计划大规模裁员和业务合并以削减成本。
不过随着疫情发展，因为量大价低和便于管控的特性，经济活动对航运业却变得更依赖。国际航运协会的数据显示，航运业在疫情后带动了世界贸易的 90% 。
根据货物的形态和包装，海上运输货物主要被划分为液体货、⼲散货、件杂货三⼤类。分别对应原油贸易航线（主要运输原油、成品油等），干散货贸易航线（主要运输初级产品和原材料）和集装箱贸易航线（主要运输工业制成品和半成品）。目前运价上涨主要集中在后二者。
前者而言，尽管目前原油价格持续上涨，但油轮运输市场则自去年春季之后来持续惨淡，目前仍处于去库存阶段。相较之下，干散货航运则持续受到大宗货物的持续涨价的影响。
反应其即期运价的波罗的海干散货指数（BDI）从去年年中开始上涨，至今年初不同于一季度作为淡季的常态，5 月更是破 3000 点创 11 年纪录新高，甚至在上月月底达到 4235 点。
集装箱航运市场更是不断创纪录。去年中国疫情稳定之后，由于制造业恢复稳定供给，便承包了全球大部分的加工需求，至今长期处于 “一箱难求”，或者即使求到了也难以找到货船运输，而海外码头则堆积着大量的集装箱，难以提货也难以运回。
全球缺船问题也日渐加剧，船舶租金持续上涨，但着能用的船都已经投入运营，闲置运力达历史最低，占比低于 0.7% 。航运咨询公司 Alphaliner 指出：“航运公司在目前利润最高的东西干线航线上运营着不成比例的运力。”
一位跨境电商从业者对《晚点 LatePost》表示：“现在的情况就是运力不能够匹配需求，就像一个人想喝水，你有水也可以造水，但你的吸管却只有那么细，这肯定是不行的。” 但对于外贸制造行业而言，一方面要面临上游原材料涨价，另一方面又遭遇下游运不出去，有些工厂甚至开始放假。
只是船舶紧缺问题很难在短时间内解决。新船交付周期一般需要 2 年，海员及港口工人的招募和培训周期至少需要 1 年。这也使得今年集装箱二手船交易价格创纪录。克拉克森研究数据显示，截至 8 月底，已有 300 多艘总运力超过 100 万标准箱的船舶成交。
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