你从未想过的海洋最常见的塑料污染源，原来是它！
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2014年，生物学家John Weinstein和他的研究生们开始寻找微塑料。
微塑料也就是降解的塑料碎片。
研究人员发现这类塑料碎片遍布于自然当中。
上述研究团队的总部位于南卡罗来纳州查尔斯顿的堡垒军事学院，Weinstein是该学院的一位教授。
他们在沿海城市开展研究，希望至少能找到一些被冲入海洋的塑料微粒的证据。
果然，微塑料样品接连不断的出现。
他们收集到的大部分微塑料都来自意料之中、可识别的源头，比如降解的塑料袋。
不过，超过一半的塑料碎片都是黑色的、管状的，辨识不出明显的源头。
Weinstein说：“这些塑料碎片都是细长形状，就像雪茄一样，究竟是什么还无法判断。”
Weinstein和学生们在查尔斯顿港周围查看了常见的黑色塑料制品，以寻求对比，比如渔网。
不过，他们没有发现匹配的对象。
有一天，他们在主干道旁边的水道中发现了非常相似的雪茄形塑料，这才取得了突破性进展。
之后，他们恍然大悟。
原来这些塑料碎片都来自汽车轮胎！
“这很令人惊讶，你总会发现意想不到的东西，” Weinstein说。
实际上，轮胎是地球上最常见的塑料污染源之一。
2017年，荷兰开放大学的Pieter Jan Kole在发表于《国际环境研究与公共卫生杂志》上的一项研究中估计，在全球海洋的微塑料垃圾中，轮胎的比例多达10%。
国际自然保护联盟2017年的一份报告称，这一比例高达28%。
“轮胎磨损是环境中微塑料的一种隐秘来源，但人们对这一点的认识远远不足，目前还没有替代轮胎的办法。”Kole写道。
轮胎的制造成分
数千年来，轮子一直都是用由石头或木头制造而成，不需要任何覆盖物。
最终皮革被添加到轮子上面，以使乘坐更加舒适，紧接着又出现了固体橡胶的迭代。
汽车发明于19世纪末，不久之后就出现了充气轮胎。
当时，轮胎橡胶主要来自橡胶树——橡胶树的种植导致了全球范围内的大规模森林砍伐。
不过，随着20世纪的到来，汽车变得越来越便宜，越来越普通，全球需要的橡胶量远大于供给量。
1909年，德国拜耳化学公司的化学家Fritz Hofmann发明了第一种商用合成橡胶。
不到一年，这种材料就开始用于制造汽车轮胎。
到了1931年，美国杜邦化学公司已经将合成橡胶的生产工业化。
如今，轮胎的组成成分为大约19%的天然橡胶和24%的合成橡胶，后者是一种塑料聚合物。
其余的由金属和其他化合物组成。生产轮胎仍然会对环境造成巨大影响，从持续砍伐森林到制造合成橡胶所用的影响气候的化石燃料，再到装配过程，不一而足。
制造现代汽车轮胎需要大约26升油，而卡车轮胎需要83升油。
随着行驶里程的增加，汽车轮胎会产生磨损，导致合成塑料的小碎片（本质上是塑料）脱落，之后从道路上进入河里，最终流入海洋。
不过，越来越清楚的是，随着橡胶的磨损，轮胎上会脱落微小的塑料聚合物，而这些聚合物最终往往会进入海洋和水道，成为污染物。
国际自然保护联盟研究海洋塑料的Joao Sousa说：“就微塑料问题而言，轮胎的‘贡献’真的很大。”
轮胎制造商固特异、米其林和普利司通都援引了轮胎行业项目的评论，该项目是一个得到轮胎行业支持的研究小组，其成员为11家主要轮胎制造商。
轮胎行业项目的代表Gavin Whitmore在一封电子邮件中写道：“目前还没有全球公认的微塑料定义。”
他补充说，他们的研究“发现（轮胎和路面磨损颗粒）不太可能对人类健康和环境造成负面影响。”
胎面花纹有助于确定车辆在道路上的抓地力，以及操控和制动。
不过，更大的抓地力也意味着更多的摩擦。
当我们开车时，磨损会导致轮胎脱落碎片。
加拿大Tire Steward Manitoba公司2013年的一份报告发现，轻型客车的轮胎在使用年限（平均6.33年）期间减少了近1.1公斤的橡胶。
Kohl的研究发现，美国人均产生的轮胎磨损量最高，并估计仅美国的轮胎每年就产生大约180万吨微塑料。
Sousa说，究竟有多少轮胎微塑料最终会进入水道取决于许多因素，从公路的位置到天气等。
比如说，雨水会导致更多的微塑料进入环境。
他指出，这一研究课题的研究相对较新，因此，随着更多研究工作的完成，估计数据的准确性将会有所提升。
不过，他表示，每天都有数百万辆汽车行驶在街道上，因此“轮胎（颗粒）的排放量有多大可想而知。”
一但轮胎颗粒进入河流或海洋，就会对海洋生物产生明显的影响。
John Weinstein将虾暴露于实验室环境的轮胎颗粒中，结果发现这些虾进食了这些颗粒，而后者也堵塞在它们的腮部。
一但摄入，这些轮胎颗粒就会在虾的内脏中堆积起来。
“它们不会马上死掉，这些慢性长期影响还未得到真正的研究。”他说。
更容易理解的是，一但结束服役并需要处理时，轮胎会发生什么——轮胎制造业称之为“生命的终结”。
旧轮胎的轨迹在很多方面都是积极的。
例如，轮胎废料变成操场、运动场和建筑的材料，这类回收利用在过去的几年里急剧增加。
美国轮胎制造商协会表示，轮胎的再利用率已经从1990年的11%上升到2017年的81%。
不过，需要注意的是，上述数据之所以如此高，是因为统计者将所谓的“轮胎衍生燃料”涵盖在内，也就是燃烧轮胎以获取能量。
据宾夕法尼亚大学的环境科学家Reto Giere称，如果在专门为这项任务设计的设施中燃烧轮胎，那么其过程就会非常清洁，而且是回收能源的一种体面方式。
不过，他说，轮胎也含有高水平的潜在污染物，如锌和氯，因此如果在混合燃料设施中燃烧或没有实施适当的保护措施，“就会造成糟糕的结果。”
根据美国轮胎制造商协会2018年的一份报告，不回收或不燃烧的轮胎大多被填埋，其比例大约为16%。
2013年至2017年，人类每年填埋的垃圾轮胎数量几乎翻了一番。
美国轮胎制造商协会的John Sheerin在接受《今日回收》杂志采访时表示，随着轮胎衍生燃料的需求不断下降，更多的轮胎可能会被送往垃圾填埋场。
几十年来，轮胎一直没有经过重大的重新设计，不过，最近轮胎制造商付出了更大的努力研发具更可持续性的轮胎。
例如，2017年，明尼苏达大学领导的研究人员发现了一种生产异戊二烯的方法。
异戊二烯是合成橡胶的重要原料，其天然来源包括草、树和玉米，而不是化石燃料。
去年，固特异轮胎公司推出了一款由再生橡胶制造的概念轮胎，轮胎中间含有苔藓，其设计初衷是让轮胎在行驶过程中吸收二氧化碳。
尽管如此，这些新轮胎中的微小颗粒最终也有可能进入环境。
Kole的研究称，减少轮胎磨损很可能会以其他性能指标为代价，比如滚动阻力，而制造商可能会很难接受这种折衷方式。
“我不知道有什么新技术可以解决轮胎或路面磨损问题。” Weinstein说。
不过，他确实发现了解决这个问题的其它方法，只是不那么直接。
他建议，可以减少路面的磨蚀性，或者增加路面的孔洞，以减少或帮助收集轮胎磨损颗粒。
他还认为，有更好的技术收集道路的轮胎颗粒径流。
目前，他正在查尔斯顿附近的一个小镇探索这种方法。
不过，总的来说，他认为目前最紧迫的是进一步的研究和提高科学和公众意识。
“我们需要进行更多的研究，我不知道现在是否有很多人关注这个问题。”他说。
本文转载自@轮胎人不知道的轮胎事
由靳羽西女士
发起的公益
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