《IEA：2018全球天然气供应保障综述》选译——LNG航运市场（下）

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编译

文习之，华中科技大学硕士，现就职于佛山燃气集团股份有限公司。

编者按

该报告由国际能源署（International Energy Agency）于2018年10月22日发布，主要描述了近年来全球天然气供应保障情况，并以翔实的数据统计为基础开展了相关分析与预测，其中LNG市场以近年来多变的走势成为焦点，航运市场亦发生了较为显著的变化。本文就报告中关于LNG航运市场研究部分做出编译，仅供学习研究。原报告版权，归IEA所有。

往期回顾

LNG航运是否会成为

影响燃气供应的制约因素？

（下）

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LNG航运是否会将成为LNG供应链

上的短板？

全球天然气贸易在过去15年终增长了超过40%，其中LNG贸易的增长更为显著，这期间LNG贸易在总量中的占比由22%提升至35%。预计到2023年，跨区域的天然气贸易将占总消费量的31%，而LNG贸易将达到5050亿立方米，占天然气总贸易量接近40%（IEA，2018）。

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LNG贸易持续扩大且多样性不断提升

全球天然气贸易预计将于2023年前发生显著变化，见图4.12。图中的贸易流向由买卖方之间几股主要的流动方向所主导，其中跨区域贸易流动不断攀升，涵盖了LNG贸易的发展。

亚洲已经成为LNG贸易的焦点，特别是出现了例如中国和印度这样的重要进口国，与此同时区域内部的贸易也出现多样化。中国和亚洲新兴市场预计将于接下来的五年内占到LNG贸易增长量中的90%。另外的贸易增长点则预计出现在欧洲，因为进口LNG将作为欧洲本地能源的代替品。而拉丁美洲将以LNG作为电厂的季节性调峰能源。

在供应端，中东地区曾作为全球传统的单一的LNG出口地正面临北美、澳洲、俄罗斯地区的重要挑战。LNG出口项目在2018至2023年间将新增1400亿立方米/年的产能，占到全球已有LNG出口项目产能的30%。其中，近半数的新增产能（700亿立方米/年）来源于美国。几乎所有的LNG出口项目将于2020年达产。这一形势将造成LNG供应市场的宽松化，特别是在2019~2020年期间一大批LNG出口项目将达产运营（假设这些项目根据当前的计划进度推进，且不会产生计划外的维护停产）。因亚洲市场的迅猛发展，这种宽松的形势将会较为短暂。若无新项目投资，LNG出口项目的利用率将于2023年变化为2017年之前的状态（图4.13）。

由于此类LNG出口项目具有较长的建设时间，投资决策须在接下来的几年内完成并确保2023年之后的充分供应。例如加拿大LNG公司于2018年10月1日确增加两条出口生产线（约190亿立方米/年）便是确保LNG持续供应的积极信号。

注：

负荷率=某年度的实际产能/名义产能

实际产能利用率=考虑计划和非计划的生产中断后的实际产能/名义产能

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 LNG航运市场趋于紧缺？

与近十年前半段涌现出LNG出口项目的最终投资决策（FID）的热潮一致，新建LNG船订单成倍增加并一度触及船厂的生产瓶颈。这导致出现了2018年新建LNG船的交付高峰期（超过50艘），致使LNG船的总舱容增加1000万立方米，年复合增长率高达13%。这波兴建LNG船热潮在2018年后有所衰减，预测2019~2020年将新增1100万立方米总舱容的LNG船运力，而2020年之后几乎不再有新增运力（图4.14）

考虑到LNG船两到三年的建造时间，除非新的造船订单在2018年接下来的数月中被取代，LNG船总运力将于2021年（或是2022年）保持平稳。这种新增运力的缺失对快速增长的LNG贸易市场而言是一个影响供应灵活性和稳定性的重要问题，而这种运力的紧缺可能还显现于LNG出口项目的短暂紧张之前。

注：

船运假设：平均按17.4万方LNG船型，作业天数345日，平均航速15~16节，出入港口2.5天，每次航行中固定量100%周转、浮动量75%周转。运力统计船型包括现有及建造中LNG船，不包括FSRU和FSU，不考虑对已有船只的拆除。

本篇章根据IEA的2018年LNG贸易中期预测，分析了LNG市场的发展对LNG航运需求的影响。LNG船运力的供需形势（图4.15，按17.4万方当量标准船型）显示了经历了2018~2019年运力的强劲增长后，LNG船的利用率将会进入一段停滞期，随后自2020年的90%增长至2023年超过100%。但是，运力将会在即将满负荷前突然出现紧缺，这一情况的预测基础是2020年LNG船将出现紧缺。

以上预测是基于对LNG船运市场形势的简化判断，因此趋向于低估了LNG船运力受到的以下三方面的限制：

·缺乏可代替性：尽管LNG船相比其他海运领域的船只在尺寸方面有所限制，但是LNG航运就技术角度而言不是一个独立市场，而是多个二级市场的集合，这其中包括港口地理条件、船型大小、造船技术种类和燃料方式。港口和运河的通航条件则是另一个存在地域差别的外部因素，并受船型的宽度、高度、吃水深度等方面的限制。

·投资壁垒有碍于船队配比的优化：船运需求的预测是建立在货物能够共用和合并的假设基础上（类似于管道气）。这样对LNG船只的配置优化受到以下条件的约束：

- 大部分船舶承租人拥有多个长期租约，他们考虑到市场可能出现LNG紧缺因而富余一定的船只以便优化船队配置组合，因此并不热衷于将船只转租。

- 由于技术原因，整船LNG的部分装、卸载操作常常受限，例如存在船体摇晃使得LNG液体在使舱内翻滚气化后形成对舱壁的高压危害。

- 短期交易要求与技术细则（包括船舶位置）之间衔接不充分，可能导致紧缺市场条件下的船舶闲置。

· 高船龄LNG船的管理管制机制：即便当前LNG船的平均船龄在10年左右，但老旧船只在高建造和维修投入下仍然运行状态良好。高船龄LNG船随着时间的推移，逐渐被新船拉开竞争优势，导致市场价格的分化，也发展出针对这些运营相对低效船只的次级细分市场。保留高船龄LNG船（假定这些船型仍具备服役条件）可缓解运力的不足；但是，由于主要的LNG进口国逐渐颁布了更为严格的港航要求，这些高船龄LNG船的应用可能逐步受限。

以上这些因素的综合作用可能即将导致LNG船运力紧缺，在LNG买家于冬季竞争购买LNG现货的情况下更甚。因此，市场上需要更多LNG船订单以应对短期运力不足的情况。在2018上半年，受LNG船造价条件驱使，26余家公司达成了新船订单。考虑新船建造的周期（2018年订单达预计到2021年完成交付），这一形势反映出当前LNG船运市场的供需失衡。

受LNG船运力紧张的市场形势的影响，现船租赁的波动性、短租约违风险（特别是在大西洋海域，该区域租金低于太平洋区域）也同步提升。因此，LNG船租赁的可行性和波动性将成为保障天然气供应的重要考量因素。为降低这种风险，需要通过加强市场的流动性和通透性以缓解LNG航运市场的灵活性不足的现状。

在经历过2015~2016年的LNG供应过剩后，船东之间“联合”一时兴起——2015年，Dynagas，GasLog和Golar LNG三家船东组成一支包含18艘LNG船（建造于2010~2016年间）的联营船队。市场形成的另一项积极变化则是现有的双边交易变得更加透明，流通性更强。波罗的海交易中心当前开发的LNG船运价格指数便侧面反映出这种市场变化。上世纪八十年代原油船运市场也经历过此类结构性变化，不过其相比LNG船运市场则有着根本性差异（详见延伸阅读）。

对LNG船运市场而言，船只的可应用情况仍然至关重要，特别是随着船东们对具有“投资性”的中短期租约的参与热情的减退，能否继续构筑当前的卖方市场。由于当前长租模式拥有“成本转移”的收费结构，总体价格平稳，不能直接应用于短期租约，因此船东们将进一步面对税收和成本回升的风险。此外，将传统的船舶项目融资方式应用于短期租约日渐困难，或对船东的融资计划也造成影响。所以，当超过原有租赁合同的期限继续贷款时，LNG船借方便更易面临与再融资、残值处理相关的风险了。

延伸阅读：

LNG航运市场是否会沿袭原油航运市场？

全球能源体系经过二十世纪80~90年代的剧变后，原油航运市场因原油贸易形势调整而经历了一系列的结构性变化（Mabro，1984）。现货作为二十世纪50~60年代原油贸易市场中的非主流部分，对原油定价的影响不断攀升并于70年代末达到边际影响程度最大，发展至80年代早期成为原油贸易的主要市场。到1985年，全球原油现货贸易量占总贸易量的一半，与此同时现货加上现货相关的交量易则占到全球的80%~90%（世界银行，1989）。

原油船运市场也在运力过剩的条件下兴起了短租，在1973至1988年间原油运输船利用率几乎下降了一半（Clarksons，2015）。在市场运力充沛的情况下，获得船只的所有权不再成为石油巨头的主要策略，他们开始直接分拆相关业务以优化投资组合，将船运这样的非核心业务剥离出来并根据现货市场签订短租合约。这一趋势受1989年埃克森·瓦尔迪兹号油轮泄漏事故带来的负面影响而进一步强化。当前非国家控股石油企业所拥有的原油船只数量低于3%（Intertanko，2011）。

LNG航运市场会同样演化为高流动性和全球化市场的格局吗？近年来开始出现的变化可能指引着这一方向，但未来仍有一些挑战：

·尽管LNG贸易正强劲增长，但在海运贸易商品中仍未形成举足轻重的体量。这与进入LNG供应链的成本高企有关，LNG进口、出口项目的成本相对较高而自然而然对灵活性合同的接纳度不足，而现货贸易的出现正不断冲击这一现有体系。即便当前不断涌现新的LNG买家和卖家，但事实上参与企业的数量仍然有限。

·除去LNG进出口终端的成本，LNG船的建设和运营费用因技术的复杂性而相比其他类型船只更加高昂。例如，2018年初新建一艘超大型油轮（舱容相当于3艘LNG船）的造价约为8000万美元（Teekay，2018），而新建LNG船的造价则高达1.8亿美元。成本差异同时会对船只的更新换代的情况造成影响：原油船只自2000年以来，年均交付率和报废率分别为5.6%和1.8%，其中报废率在2018年前几个月达到峰值，加速了新旧船只的更迭。

·融资结构也有差别——对大多数原油船只而言，主要通过抵押船舶向银行贷款融资，尽管船运市场具有一定的行业周期性，但举债融资随时间推移而保持总体稳定。2008年金融危机和巴塞尔协议Ⅲ框架下的严厉标准的施行导致银行业逐渐减少了对船运行业的支持。出口信贷代理机构不断发展成举债融资的替代方式，进行独立融资或与商业银行开展协作融资。部分船东还选择诉诸资本市场——通过此举达成长期固定利率融资。

来源：Mabro (1984),《论石油价格》; World Bank (1989),《石油贸易的新时代》; Clarksons (2015), 《你不得不了解的油轮统计》, 克拉克森博客; Intertanko (2011), 《重要油轮数据一览》; Teekay (2018), 《油轮观察——造船价格的支撑》 ; Sea News (2018), 《全球原油航运市场观察》。

原文链接：

https://webstore.iea.org/global-gas-security-review-2018

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