惨祸背后，无人清白
撰稿 | 记者 叶承琪
当地时间2019年3月10日8时44分，一架由埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕的波音737 Max 8型号飞机（埃塞俄比亚航空公司ET302次航班），在起飞6分钟后，就坠毁在了距离机场62公里远的小镇德布雷塞特，机上包括乘客和机组人员在内的157人，全部遇难。
没有人会忘记，就在大约5个月前的10月29日，一架一模一样的波音737 Max 8 型号飞机（印尼狮子航空JT610次航班），也是在起飞13分钟后，就“离奇”地在爪哇海坠毁，机上189人无一人生还。
狮航空难后打捞到的残骸
当这几个月以来，狮航失事的调查结果陆续浮出水面之时，“3·10埃航坠机事件”和狮航失事事故大量惊人的相似点，让所有人把质疑的目光，都投向了这架波音公司最引以为傲的Max系列飞机——
灾难都是发生在适合飞行的天气，都是起飞时未出现异常，都是在起飞后短时间内坠毁，飞行过程中，飞行员都报告过“空速表异常”，飞机都出现了“忽上忽下”、“一直加速却无法向上爬升”，甚至飞行速度远高于正常速度的飞行状况。
3月15日，埃航事故调查组又公布了另一项“铁证”：在坠机现场，调查人员发现了一块安在机尾的飞机水平稳定器的残骸，这块残骸诡异的安装角度，和狮航坠机现场找到的稳定器残骸一模一样：
不知为什么，这个控制飞机水平角度的稳定器正向上倾斜——这会导致飞机机头下倾，甚至向地面俯冲。
“这个稳定器，是由安装在波音Max系列飞机上的自动化系统MCAS触发的。”彭博新闻社意味深长，“两起事故，似乎都和波音公司研发的MCAS系统脱不开干系。”
然而，当所有人都在责怪波音公司研发的这套“过于智能”的MCAS系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，机动特性增强系统）时，它背后的美国联邦航空局（FAA）、事故飞机所属的航空公司和飞行员、当天值班的地面检修人员，甚至还有看上去置身事外的别国航空监管机构，都被遗忘了。
这条复杂的监管和利益链条，其中的法律和培训漏洞，也隐藏在“众矢之的”波音公司背后，无人察觉。
两场葬送几百人生命的惨案之下，没有谁能全身而退。
3·10埃航坠机事故现场
1
什么是MCAS？
对于关注狮航坠机事故的人来说，MCAS并不算一个新名词。
这是波音公司将737系列飞机更新换代成737 Max之后，新安装上的一个自动化系统：
当飞机的迎角（Angle of attack）增加到一定程度（达到临界值）时，飞机所产生的升力会递减，无法提供足够升力的飞机会迅速下降，这种状况即为“失速”（stall）。
而MCAS就是用来应对飞机失速的智能系统：MCAS会迅速收集空速（飞机相对于空气的速度）和机身上其他传感器感应到的数据，来判断飞机是否处于失速状态。
一旦MCAS确认飞机状态异常，它会在不通知机组人员的情况下，使用水平稳定器（即前文所提及的在失事现场找到的残骸）和升降机，自动将机头下压，调整飞机迎角，使飞机保持正常升力。
“MCAS产生的下压力，光靠飞行员手动操纵反向抬升飞机，是做不到的。”一位驾驶过波音737 Max系列的机长告诉《FlightTradar 24》网站，“一旦MCAS认定你‘失速’，光靠人力是无计可施的，所以狮航失事飞机才会出现不停翻滚的局面。飞行员想要抬升飞机，但MCAS又把它压了下去。”
视频解析MCAS工作原理
“我理解波音公司设计这个系统的初衷。”北京航空航天大学合肥通航产业技术研究院院长、原北航飞机系系主任黄俊告诉东方网·纵相新闻记者：
“在以往的飞机上，飞行员需要手动处理飞机失速的情况，MCAS这种智能系统是想给飞行员减负，减少他们的操作任务量。”
然而，当MCAS收集到的数据错误，对飞机“失速与否”的判断失误时，这套智能系统就变成了“自杀软件”。
——据《华尔街日报》披露，狮航最新的调查资料显示，在坠机事发前一天，这架737 Max 8飞机刚刚更换了机身上的一台迎角传感器，很可能是由于狮航工作人员的失误，这架传感器的校准角度不当，才导致了MCAS收集到了错误的“失速数据。”
“如果真的是传感器的问题，波音公司和狮航，也许要面临着来自遇难者家属的巨额索赔。”中国广州仲裁委员会仲裁员、国际航空法教授刁伟民告诉东方网·纵相新闻记者。
2
无人知晓的MCAS
然而，飞行员面对着MCAS的失控，真的无计可施吗？
不，“飞行员是可以通过使用驾驶盘上的电动配平电门和操纵台上的安定面配平，来切断电门，超控MCAS的指令，使其终止下压，并进行人为修正。”一名机长告诉《Air Current》网站。
“这种操作，任何飞行员两三秒之内就能完成，也就是驾驶盘和操纵台上两个按钮的事。”黄俊告诉纵相新闻记者。
技术人员在检修飞机
但如果，飞行员根本不知道MCAS系统的存在呢？
《华盛顿邮报》在采访了多位航空工程师、前波音公司员工、飞行员、航空监管机构后，得出的结论是惊人的：
将飞机升级至737 Max系列之后，在FAA的默许下，波音公司并没有告知飞行员关于MCAS系统的存在。此情形之下，飞行员在突发事故中能想到关闭MCAS，根本无从谈起。
“MCAS本就是波音公司补缺补差才开发出来的系统。”CNBC撰文介绍道，“2010年，它的老对手‘空中客车’开发出了节省油耗、燃油效率很高的A320系列，广受青睐。”
几个月后，不甘客户被抢的波音公司提出了“737 Max”开发计划，旨在用更胜一筹的燃油优越性赶超“空客”——737 Max上的LEAP-1B发动机比其他737的发动机更大，推力更强，油耗效率更高。
将老的机型升级至新机型，对波音来说，显然也是最合算的——不用耗费人力物力重新研发新系列飞机，还可以有针对性地打败空客引以为傲的A320系列，甚至不需要花费大笔培训费用，让熟悉737系列的飞行员去重新学习操纵完全陌生的机型。
波音737 Max 客机
然而，因为LEAP-1B发动机过于庞大，在机翼上的安装位置需要更高、更远，这会让飞行员在启动发动机时使用更大的力气，从而导致飞机增加了一个向上的抬头力矩，容易让飞机在起飞时段机头上仰，引发失速。
所以，在飞机上安装的“自动防失速系统”MCAS，也成为了波音公司向客户们推销737 Max系列的一个“两全其美”的卖点：由于它是全自动系统，MCAS不仅可以给飞行员减负，航空公司还不用再特意培训飞行员熟悉MCAS系统，从而花费额外的培训费。
波音这个擦边球打得狡猾。“我们尽量达到737系列和737 Max的无缝衔接。”波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）不止一次作出这样的公开表态：
“尽管飞机设计不同，但驾驶飞机的方法十分相像。我们要让熟悉737的飞行员，可以快速上手。”
当时，没有人听出米伦伯格的潜台词：“航空公司不用再另花钱，把737飞行员培养成737 Max飞行员。”
为此，737 Max的飞行手册中，波音公司对MCAS没有任何详细的介绍和说明。
波音公司
“他们在竭力淡化两架飞机之间关于空气动力学原理和操作手法上的差异，这样他们才能迅速地获得FAA的资格认证。”英国《独立报》解释道，“因为按照FAA的标准，飞机操作上如果发生明显改变，是要另外安排培训的。”
对MCAS的存在一直知情的FAA，最终还是和波音公司达成了共识：飞行员不需要知晓MCAS的存在。
据《今日美国》披露，当时，这个决定遭到了欧洲航空监管部门的质疑，但最终仍然向FAA妥协了。在所有接收737Max系列的各国民航局中，只有巴西坚持到了最后：他们要求飞行员必须熟悉MCAS带来的变化。
“这是一个整体监管是否到位的问题。”国际航空法专家刁伟民向纵相新闻记者强调：
“不止是波音和FAA的问题，如果其他国家的监管机构可以坚持安全第一的原则，针对这个问题联合发声或向波音施压，悲剧也许就不会发生。”
3
狮航之后，惨案仍在继续
虽然截至目前，埃航失事飞机的黑匣子已经被送往法国巴黎进行解析，灾难发生原因尚不能得到确定，但埃航ET320和狮航JT620出事时如出一辙的异常表现，相似的卫星追踪数据和飞行轨迹，还有最近多家媒体披露的，“过去一年间曾有多名飞行员匿名向监管机构上报，声称波音737 Max经常出现在起飞时机头异常下倾”的消息，都把矛头指向了MCAS。
然而，当查询波音公司在狮航坠机事发后的反应后，发生在埃航飞机上的又一起惨案，似乎也不能责怪波音“并没有尽到告知飞行员MCAS的义务”了：
因为就在2018年11月6日，波音公司在官网上发布了一则声明，称“印度尼西亚国家运输安全委员会已表示，狮航坠机事故中，传感器确实存在问题提供了错误数据”。
3·10埃航坠机事故搜救现场
波音表示，自己已经向各大航空公司的机组人员分发了“操作手册公告”（Operations Manual Bulletin），指导他们如何处理迎角数据错误的情况。
虽然波音只说这份公告“是对飞机的运行提出建议”，对MCAS只字不提，也没有承认是自己的飞机存在问题，但那时，MCAS的存在已经成了公开的秘密，飞行员不再处于不知情的情况，关闭MCAS的方法也十分简单。
那么，缘何埃航的惨案会再次发生？
北京航空航天大学教授黄俊指出了波音打的另一个“擦边球”：
“事实上，飞行员在驾驶飞机时，机头下倾可能会源于多种原因，而他对MCAS不够熟悉时，他不会想到那一层，也不会想到去关闭MCAS。”
对于这种情况，黄俊认为，飞行员本人和波音公司都难逃干系：
“埃航失事飞机的飞行员本人只有29岁，很可能年轻，经验不足，对MCAS系统不够熟悉，才导致他的操作失误。”黄俊说道，“但是波音在狮航那么严重的事故后，只发布了文字通告，并没有追加飞行员更多的实地培训和模拟演练，未免也太过失职了。”
而国际航空法专家刁伟民则指出了监管系统的漏洞：
“在波音发布OMB的第二天，11月7日，FAA发布了紧急适航指令（EDA），要求各大航空公司参照波音下发的OMB进行学习。但是它并没有采取实际性措施，进一步监督各大航空公司对飞行员进行关于MCAS的培训，这是它监管不力的地方。”
悲剧背后，这条复杂且环环相扣的利益链条，有波音的急功近利，有FAA的为虎作伥，有各国监管机构的装聋作哑，也有航空公司的竭泽而渔。
正如驾驶737系列飞机的约翰·巴顿（John Barton）机长所说，两起事故缘起波音公司和美国联邦航空局，“但航空公司、飞行员、各国民航局和监管机构，没有谁真正无辜。”
来源：东方网·纵相新闻
编辑：陈浩洲