城市道路交叉口设计规程CJJ 152-2010（20110301）

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城市道路交叉口设计规程CJJ 152-2010（20110301）

本标准由中华人民共和国住房和城乡建设部于2010年8月18日发布，并自2011年3月1日起实施。

中华人民共和国住房和城乡建设部公告第758号

1总 则

1.0.1 为贯彻国家的技术经济、社会发展政策，科学合理地设计城市道路交叉口，做到以人为本、技术先进、经济合理、安全可靠、节约土地、美观环保，制定本规程。1.0.2 本规程适用于新建和改建城市道路交叉口设计。新建交叉口必须按本规程的要求设计；当改建交叉口受条件限制时，近期设计的技术指标可作合理调整，但远期改建设计应满足本规程的要求。1.0.3 城市道路交叉口设计应符合城市总体规划及城市交通规划所确定的相交道路类别、等级、红线宽度、横断面组合、控制标高以及交叉口在城市道路网中的地位、交通功能和规划用地范围等的要求，并应符合下列规定：1 城市道路交叉口设计应按预测交通流量、流向及交通特征，结合地形、地物实际与环境保护要求，合理选用主要技术指标。2 城市道路交叉口设计应根据交通组织设计及交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。3 城市道路交叉口范围内的道路平面、纵断面、横断面应进行综合设计，并应做到相互协调。对互通式立交宜借助透视图，检验设计造型与四周景观的配合协调。设计控制标高应与地面排水、地下管线和四周建设物等配合。4 当采用分期修建时，必须依据规划做出总体设计方案，再根据近、远期交通量和资金筹措情况进行分期修建设计。分期修建设计应使前期工程在后期仍能充分利用，并应为后期工程的修建留有控制余地和创造有利条件。1.0.4 城市道路交叉口设计除应符合本规程外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2术 语

2.0.1 枢纽立交 Key interchange特大城市、大城市的快速路与快速路、高速公路或重要主干路相交的主线车流分层通行的交通枢纽节点。2.0.2 一般立交 Common interchange城市主干路或次干路与城市快速路或高速公路相交的主线车流分层通行的交通转换节点。2.0.3 信号控制交叉口 Signalized intersection用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。2.0.4 停车让行交叉口 Stop sign intersection主要道路与次要道路相交，用停车让行标志来组织分配相冲突交通流的通行时间，规定次要道路车辆在进入交叉口前必须停车瞭望，确认安全后方可通行的交叉口。2.0.5 全无管制交叉口 Uncontrolled intersection无任何交通管制措施，各种流向的交通流按交通法规规定的先后次序通行的平面交叉口。2.0.6 交通岛 Traffic island为渠化分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施，可用构筑物或路面画线设置。按功能可分为中心岛、导流岛和安全岛等。2.0.7 渠化设计 Channelinged design at road intersection运用标线、标志和实体设施以及局部展宽进口端等措施对交通流作分流和导向设计，以消除交叉口各向交通流间的相互干扰。设计内容包括车道功能划分、导向标线和导向岛等。2.0.8 左转超前候驶 Left turn vehicles stopped ahead crosswalk line waiting for green light信号灯管制的大型平交路口，当左转车流量较大时，采取适量左转车越过人行横道（在无人行横道时越过同向进口端的直行停车线）停放候驶，以便于超前候驶的左转车在绿灯亮时，赶在对向直行车到达左直冲突点前通过冲突点，从而提高路口通行能力的方法。2.0.9 道路中线偏移法 Center line of road deflective method在进行交叉口渠化设计时，为增加进口道的车道数以提高通行能力，而将道路中心线向出口道方向偏移的一种标线措施。2.0.10 辅助车道 Auxiliary lane在立体交叉分流段上游、合流段下游，为使匝道上、下游主线道路车道数平衡且保持主线的基本车道数而在主线一侧增设的车道。2.0.11 集散车道 Collection-distributed lane为了减少立体交叉主线上进出口的数量和交通流的交织，在主线一侧或两侧设置的与主线平行且横向分离、并在两端与主线相连、供进出主线车辆运行的车道。2.0.12 变速车道 Variable velocity lanes在互通式立交出入口处，供车辆进出主线加、减速行驶的附加车道（包括渐变段）。2.0.13 交织路段 Interweaved section在立交中，从合流一侧的楔形端部到分流一侧的楔形端部之间的路段，供车辆从合流到分流进行交织行驶。2.0.14 迂回式立交 Detour type interchange互通式立交的一种基本形式，其特点是左转车流需先右转至远离路口后，再迂回转向180°实现左转。2.0.15 辅路 Relief road集散快速路交通的道路，设置于快速路两侧或一侧，单向或双向行驶交通。辅路设置根据需要分为两个互通式立交间间断的辅路或通过立交的连续辅路。

3基本规定

3.1 道路交叉的分类及其选择3.1.1 城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。3.1.2 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求：1 A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。2 B类：无信号控制交叉口平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。平B3类：全无管制交叉口。3 C类：环形交叉口平C类：环形交叉口。3.1.3 平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。注：1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时。宜按本规程表3.1.4选用；2 人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。3.1.4 立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向（主要是左转）车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，主要类型划分及功能特征宜符合表3.1.4的规定，分类应满足下列要求：1 A类：枢纽立交立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交。宜在城市外围区域采用。立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、定向一半定向组合的全互通立交。宜在城市外围与中心区之间区域采用。2 B类：一般立交立B类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。宜在城市中心区域采用。3 C类：分离式立交立C类：分离式立交。3.2 设计原则3.2.1 平面交叉口设计范围应包括该交叉口各条道路相交部分及其进出口道（展宽段和渐变段）以及行人、自行车过街设施所围成的空间。3.2.2 立体交叉口设计范围应包括相交道路中线交点至各进出口变速车道渐变段的起终点间（包括道路主线、各条匝道及其加减速车道、集散车道、辅道、立体交叉范围内的平面交叉和行人、自行车通道和公交站点）所围成的空间。3.2.3 交叉口设计应节约用地，合理拆迁。3.2.4 交叉口平面设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。3.2.5 平面交叉口设计时，应使进出口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并注意与相邻交叉口之间的协调。立体交叉口的通行能力应与相交道路断面通行能力相匹配。3.2.6 交叉口设计应使行人过街便捷、安全，并适应残疾人、儿童、老人等弱势群体的通行要求。3.2.7 交叉口设计应妥善处理机动车与非机动车之间的相互干扰。3.2.8 交叉口范围内的平面与竖向线形设计应尽量平缓，满足行车安全通畅，排水迅速，环境美观的要求。3.2.9 交叉口的设计标高应与周围建筑物标高协调，便于布设地下管线和地上设施。立体交叉口宜采用自流排水，减少泵站的设置。3.3 设计车辆、设计速度、设计年限3.3.1 交叉口设计车辆应与城市道路设计车辆一致。3.3.2 交叉口设计年限应与城市道路的设计年限一致。组成交叉口的各条道路等级不同时，以等级较高道路的设计年限为准。3.3.3 平面交叉口内的设计速度在保证安全的前提下，应按组成交叉口的各条道路的设计速度的50%~70%计算，转弯车取小值，直行车取大值。在交叉口视距三角形验算时，进口道直行车设计速度应与相应道路设计速度一致。3.3.4 立体交叉主线应采用相应道路等级的设计速度。立交匝道设计速度宜为相应道路设计速度的50%~70%，定向匝道、半定向匝道取上限，一般匝道取下限。菱形立交的平面交叉部分可采用平面交叉的设计速度。环形立交的环道设计速度可采用环形平面交叉的设计速度。3.4 建筑界限、抗震设防3.4.1 交叉口范围内的最小净高应符合表3.4.1的规定，顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。3.4.2 交叉口的抗震设防要求应与道路的抗震设防一致。

4平面交叉

4.1 设计原则4.1.1 平面交叉口按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口。4.1.2 新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70°（特殊困难时为45°）的斜交交叉口。已有的错位多叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并尽可能加以改造。4.1.3 平面交叉口间距应根据城市规模、路网规划、道路类型及其在城市中的区域位置而定；干路交叉口间距宜大致相等；各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需最短长度、满足红灯期车辆最大排队长度，以及满足进出口道总长度的要求，且不宜小于150m。4.1.4 交叉口附近设置公交停靠站应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定，应保证乘客安全，方便候乘、换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。4.1.5 交叉口范围内有轨道交通时，应做好轨道交通与地面交通换乘设计。4.1.6 地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设置在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。4.1.7 桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。4.2 交通组织与进出口道设计4.2.1 平面交叉口机动车设计交通量应区分直行及左右转交通量。确定进口道车道数等平面设计时，应采用高峰小时内信号周期平均到达车辆数。当确定渠化及信号相位方案时，应当用信号配时时段的高峰小时内高峰15min的到达车辆数。4.2.2 平面交叉口非机动车设计交通量的确定方法与机动车相同。平面交叉口行人过街设计交通量应采用高峰小时内的信号周期平均到达量。4.2.3 应根据交通量、相交道路等级、交叉口所处的区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平。4.2.4 应根据道路网、交通流量与流向及用地条件等进行交通组织设计。交通组织设计应遵循人车分隔、机非分隔、各行其道；以人为本、公交优先；安全畅通、减少延误的原则。4.2.5 平面交叉口可采用机动车左、直、右转专用车道、非机动车右转专用车道、进口道展宽、进口道中线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度、机动车左转超前候驶、行人二次过街、交通信号控制相位方案、交通标志标线、交通分隔与导流设施等方法和措施来提高通行能力。4.2.6 全无管制及让行交叉口进口道必须布设行人横道线，并设让行标志。视距不能改善的全无管制交叉口应改为停车让行交叉口或布设限速标志。4.2.7 让行交叉口次要道路进口道宜展宽成两条车道，一条右转车道，一条直左混行车道（四岔交叉口）或左转车道（三岔交叉口）。主要道路进口道不设停止线，车道条数可与路段一样。当两条车道时，四岔交叉口可分别设直右、直左混行车道，三岔交叉口可分别设直行车道、直行与转弯混行车道；当三条车道时，四岔交叉口可分别设直右、直行、直左混行车道，三岔交叉口可分别设两条直行车道、一条直行与转弯混行车道。4.2.8 信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满足其交通量所需的车道数要求。4.2.9 平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。4.2.10 当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设3条左转专用车道。4.2.11 进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。4 在原直行车道中分出左转专用车道。4.2.12 进口道右转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，新增右转专用车道（图4.2.12）。2 在原直行车道中分出右转专用车道。确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。4.2.13 进口道长度由展宽渐变段长度（Lt）与展宽段（Ld）组成（图4.2.12）。渐变段长度（Lt）按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道时来计算确定。渐变段最小长度不应少于：支路20m，次干路25m，主干路30m~35m。展宽段最小长度应保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。相邻候驶车辆排队长度（Ls）可由下式确定：Ls=9N（4.2.13）式中：N——高峰15min内每信号周期的左转或右转车的排队车辆数。当需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的60%。无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：支路30m~40m，次干路50m~70m，主干路70m~90m，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。4.2.14 出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。条件受限的改建交叉口，流入最大进口车道数可减少一条。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。4.2.15 出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.50m，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。4.2.16 出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成（图4.2.12）。展宽段最小长度不应小于30m~60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。4.2.17 改建交叉口附近地块或建筑物出入口应满足下列要求：1 主干路上，距平面交叉口停止线不应小于100m，且应右进右出。2 次干路上，距平面交叉口停止线不应小于80m，且应右进右出。3 支路上，距离与干路相交的平面交叉口停止线不应小于50m，距离同支路相交的平面交叉口不应小于30m。4.2.18 高架道路的桥墩（台）及地道进出口构筑物的布设应保证平面交叉口的视距条件、交通组织及行车安全。4.2.19 高架道路、地道或互通立交的出口匝道，靠近平面交叉口时，宜按下列要求布设：1 出口匝道在信号交叉口上游时，交叉口进口道的展宽应满足地面道路与匝道车流的双重要求。2 出口匝道左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近右转车道与直行车道之间的位置上。3 出口匝道近地面段宜分成2条车道以上，按车辆出匝道后左转、右转及直行交通量的大小划分出口段的车道功能。4 出口匝道的端部离下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点应大于红灯期间车辆排队长度与匝道车流与干路车流所需交织长度之和，宜大于100m；当不足100m且使匝道车流与干路车流交织困难时，可在交叉口进口道分别设置地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽，并设置于路左转车道、直行车道、右转车道，匝道延伸部分的左转车道、直行车道和右转车道，但此类交叉口的信号相位必须采用双向左转专用相位。4.2.20 高架道路，地道或互通立交的入口匝道靠近平面交叉口时，宜按下列要求布设：1 进入匝道的车辆中来自上游交叉口的左转交通量大时，入口匝道宜布置在靠近左转车来向与直行车来向之间的位置上；反之，则宜布置在右转车来向与直行车来向之间的位置上。2 入口匝道的入口端宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于80m。4.3 平面与竖向设计4.3.1 平面交叉口范围内道路中线宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。4.3.2 平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，可按表4.3.2选定。当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m~10m。4.3.4 平面交叉进口道的纵坡度，宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%。山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。4.3.5 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水畅通、与周围建筑物标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。相交道路中主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路；若有需要，在不影响主要道路行车舒适性的前提下，可适当调整主要道路纵坡，兼顾次要道路的行车舒适性。4.3.6 交叉口竖向设计宜采用控制网等高线法。交叉口人行横道上游、交叉口低洼处应设置雨水口，不得积水。4.4 公交停靠站与专用道的设置4.4.1 交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全，方便乘客换乘、过街，方便公共汽（电）车停靠进出，减少对其他类型交通的影响。4.4.2 交叉口附近设置的公交停靠站间的换乘距离，同向换乘不应大于50m，异向换乘不应大于150m，交叉换乘不应大于150m，特殊情况下不得大于250m。4.4.3 公交停靠站应设置在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道布设公交停靠站确有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。4.4.4 交叉口公交停靠站的纵坡度不应大于2%，冰雪地区不应大于1.5%；山区城市地形条件困难时，纵坡度不应大于3%，个别地段地形条件特别困难时，不得大于4%。4.4.5 当公交停靠站设置在进口道，且进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后不少于20m处，并将公交站台与展宽车道作一体化设计；当进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站应在右侧车道最大排队长度再加20m处布设。4.4.6 当公交停靠站设置在出口道，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处；当出口道右侧无展宽时，停靠站在干路上距对向进口车道停止线不应小于50m，在支路上不应小于30m。4.4.7 公交停靠站按其设置的位置分为路中式停靠站和路侧式停靠站两种，按几何形状分为港湾停靠站和直线式停靠站，公交停靠站的布设应符合下列规定：1 有中央分隔带的道路可采用路中式停靠站。2 干路交叉口应采用港湾式停靠站，支路交叉口宜采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直线式停靠站。3 有机动车与非机动车分隔带的道路宜沿分隔带设置港湾式停靠站，当分隔带宽度不足4m而人行道较宽时，可适当压缩人行道宽度，但该段人行道宽度缩减比例不得超过40%，并不得小于3m。4 无机动车与非机动车分隔带的道路，可沿人行道设置港湾式停靠站，该段人行道宽度缩减不得超过40%，并不得小于3m。4.4.8 公共汽（电）车港湾式停靠站（图4.4.8）应符合下列规定：1 停靠站候车站台的高度宜为0.15m~0.20m；站台宽度不应小于2.0m，条件受限制时，不得小于1.5m。3 停靠站车道宽度应为3.00m，条件限制时，不应小于2.75m；公交车道与相邻车道之间应设置专用标线。4.4.9 当无轨电车与公共汽车在同一车道设站时，应将电车停靠站台布置在公共汽车停靠站台的前方。4.4.10 当多条公交线路合并设站时，应根据公交车到站频率、站台长度及通行能力确定线路数，不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。当线路数超过上述要求时，应分开设站，站台间距不应小于25m。4.4.11 快速公交站台应与常规公交站台分开设置，应采用港湾式停靠站，其几何尺寸根据车辆选型而定。双向停靠站台宽度不应小于5m，单向停靠站台宽度不应小于3m。4.4.12 交叉口附近立交桥匝道出入口段不得设置公交停靠站。4.4.13 当进口道公交车流量较大时，宜增设公交专用车道，其宽度不应小于3m，长度不应小于25m，公交专用道可设置于机动车道的外侧或内侧，并应符合下列原则：1 当无右转机动车流时，公交专用车道可直接设置至停止线。2 当有右转机动车流且流量不大时，公交专用车道设置至进口道右转车道末段的交织段后，交织段长度宜大于40m。右转车受信号灯控制时，右转车道长度不应小于右转车最大排队长度加上交织段长度。无流量资料时，右转车道长度应大于50m。3 当右转车流较大时，公交专用车道可布设在右转车道左侧并直接设置至停止线。4 当相邻交叉口间距无法满足右转车道车辆与公交车交织长度要求时，公交专用车道可直接设置至停止线。4.4.14 出口道公交专用车道宽度不应小于3.50m，其起点距对侧进口道停止线延长线的距离，应大于进入该出口道的右转车变换车道所需的距离加上交织段长度。变换车道所需距离可取30m~50m，交织段长度宜取40m。4.4.15 公交专用车道系统应在交叉口实行公交优先信号控制，保证公交专用车道公交车在交叉口有优先通行权。在公交车流量大的交叉口，宜延长公交专用车道的绿灯时间。4.4.16 有快速公交通过的交叉口，必须设置公交优先信号控制，保证快速公交优先通行。4.5 行人与非机动车过街设施4.5.1 行人过街设施布设应遵循下列原则：1 应保障行人安全、便捷过街；宜优先选用平面过街方式；同一交叉口的过街方式应协调一致。2 行人过街设施的位置，应与交叉口周围公交站、轨道车站、大型公建等人流集散点紧密结合，并应在过街设施附近设置必要的交通引导设施和交通安全设施。4.5.2 两条干路交叉，当采用立体过街设施时，根据交叉口形状，宜采用圆形、口字形、X形、T形、Y形、形的布置形式；当采用平面过街设施时，根据交叉口形状，宜采用口字形、形的布置形式。4.5.3 行人立体过街设施设置应满足以下要求：1 人行天桥或地道的梯道或坡道占用人行道宽度时，应局部拓宽人行道，保持人行道原有宽度；条件受限时，应保证原有人行道40%的宽度，且不得小于3m。2 当设置人行天桥或地道时，应符合现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定。4.5.4 人行横道设置应符合下列规定：1 应设置在驾驶员容易看见的位置，宜与车行道垂直，平行于路段路缘石的延长线并适当后退，在右转车辆易与行人发生冲突的交叉口，宜后退3m~4m，人行横道间的转角部分长度不应小于6m。人行横道两侧沿路缘石30m~120m范围内，应设置分隔栏等隔离设施，主干路取上限，支路取下限。2 有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1m~2m处。3 人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号时间等确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，宜以1m为单位增减。4 当人行横道长度大于16m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m。可通过减窄转角交通岛、利用转角曲线范围内的扩展空间、缩减进出口车道宽度等措施设置行人二次过街安全岛。因条件限制宽度不够时，安全岛两侧人行横道可错开设置。安全岛两端的保护岛应设反光装置。5 当平面交叉口附近高架路下设置人行横道时，桥墩不应遮挡行人视线，并宜设置行人二次过街安全岛和专用信号。6 无信号管制及让行管制交叉口必须设置条纹状人行横道，并在人行横道线上游设置“让行人先行”禁令标志。对右转车无信号控制时，应在右转专用车道上游设置减速让行线，人行道边应设置“让行人先行”禁令标志。7 环形交叉口的人行横道宜设置在交通岛上游，并采用定时信号或按钮信号控制。环形交叉口的中心岛上不得设置人行道。4.5.5 人行横道与人行道或交通岛的交接处应做成坡道，且应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。4.5.6 穿越主、次干路的行人流量较大，可设行人过街专用信号相位，其绿灯时长应根据行人安全过街所需时间而定，绿灯信号相位间隔不宜超过70s。4.5.7 非机动车流量较大时，宜在交叉口设置独立的非机动车进出口道，并与机动车道间用设施分隔。非机动车独立进出口道宜采用与机动车一起过街的交通组织方式。4.5.8 左转非机动车流量较大且交叉口用地条件许可时，可采用非机动车二次过街方式，左转非机动车待行区的面积应满足非机动车停车需要，位置应保证非机动车的安全并符合其行驶轨迹的要求，且不影响其他各类交通流的通行。4.6 环形交叉口4.6.1 环形交叉口适用多路交汇或转弯交通量较均衡的交叉口，相邻道路中心线间夹角宜大致相等。常规环形交叉口不宜用于城市干道交叉口。坡向交叉口的道路，纵坡度大于或等于3%时，不宜采用环形平面交叉。4.6.2 中心岛的形状根据交通条件可采用圆形、椭圆形、圆角菱形、卵形等。中心岛最小半径（或当量半径）应同时满足环道设计速度和最小交织长度的要求，并应符合下列要求：1 满足环道设计速度中心岛最小半径可由下式确定：3 非机动车道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车道的宽度，也不宜大于6m。4 根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔，分隔带宽度不应小于1m。5 中心岛上不应布设人行道。环道外侧人行道宽度不应小于与该段环道相邻的相交道路路段上人行道宽度。6 环道横断面宜设计成以环道中线为路拱脊线的两面坡，中心岛四周低洼处应布设雨水口；环道纵坡度不宜大于2%。4.6.4 环道外缘宜设计成直线；出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径；进口缘石半径的要求可与一般平面交叉口相同，但不应大于中心岛的设计半径；进口缘石半径相差不应过大。4.6.5 环形平面交叉应采用交通岛、路面标线、交通标志进行渠化设计。在环道进出口上各向车辆行驶迹线的盲区范围，可设计成三角形的交通岛，交通岛中布置绿化或交通设施时，不得阻挡行车视线。4.6.6 中心岛上不宜布置开放式绿地。中心岛上的绿化不得阻挡行车视线，应保证环道上绕行车辆的行车视距要求。4.6.7 环形交叉口在同地下设施相配合或地形有利的情况下，宜设置行人地下通道。4.7 附属设施4.7.1 平面交叉口交通管理及有关附属设施应包括交通信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施、排水、照明、绿化、景观及环保设施等。附属设施应与交叉口同步设计。4.7.2 信号控制交叉口交通信号灯应按现行国家标准《道路交通信号灯设置规范》GB 14886规定设置。有转弯专用车道且用多相位信号控制的道路上，按各流向车道分别设置车道信号灯。当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可设自行车、行人共用信号灯。4.7.3 当环形交叉口交通流量较大时，可采用交通信号灯控制进、出环车辆在环道交织段上的通行权。4.7.4 交通岛可分为导流岛和安全岛。交通岛不应设在竖曲线顶部。交通岛面积不宜小于7.0m²，面积窄小时，可用路面标线表示。转角交通岛兼作行人过街安全岛时，面积（包括岛端尖角标线部分）不宜小于20m²。4.7.5 导流岛间导流车道的宽度应适当，以避免因过宽而引起车辆并行、抢道。当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽，加宽后的车道宽度应符合表4.7.5的规定。4.7.7 交叉口范围内的交通标志和标线设计应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768的规定。4.7.8 当进口道横断面中线偏移（图4.7.8）时，应采用过渡区标线加以渠化。渠化长度（ld）可按展宽条件下确定左右转道的渐变段长度的方法确定；l2不应小于2m。4.7.10 平面交叉口可根据用地条件设置越过行人横道线的左转车超前候驶区，候驶区前端位置以不影响相邻道路直行车流为原则。4.7.11 有交通信号控制或停车让行标志的平面交叉口进口道处必须设置停止线。停止线宜垂直于车道中心线。有人行横道时，停止线宜在其后1m~2m处设置。畸形交叉口或特殊需要时，停止线应后退更大的距离。4.7.12 平面交叉口应防止路段的雨水流入交叉口、防止雨水流过行人过街横道、防止交叉口积水，其排水设计应符合国家现行标准《室外排水设计规范》GB 50014及《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。4.7.13 平面交叉口的照明应满足平均照度、照度均匀度和眩光限制三项指标，照度应高于每一条相交道路的照度；照明设施应有良好的诱导性。平面交叉口照明设计应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。4.7.14 平面交叉口的绿化应起到夏季遮阳、交通诱导、防护隔离、吸尘降噪、美化环境的作用，其设计应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的规定。4.8 高架路下的平面交叉4.8.1 高架路下的平面交叉，由于受高架桥墩、柱的影响，通视条件较差，应通过交通组织和交通标志、标线布设，确保视距和行车安全。4.8.2 在交叉口处设有高架路上下匝道时，应根据上下匝道交通量情况对相关进出口道路进行拓宽。

5立体交叉

5.1 主线横断面5.1.1 立交主线横断面可由车行道、路缘带、分车带、路侧带、集散车道、变速车道以及防撞设施等部分组成。车行道宽度应能满足交通量要求；路缘带宽度同路段；集散车道、变速车道的车道宽应符合本规程第5.5节的规定。5.1.2 主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变速车道平面设计形式确定。5.2 主线的平纵线形5.2.1 立交主线平面线形技术要求应与路段一致。在进出立交的主线路段，其行车视距宜大于或等于1.25倍的停车视距。5.2.2 机动车道最大纵坡应符合表5.2.2的规定。5.2.3 机动车道纵坡长度应符合下列规定：1 道路纵坡最小长度应符合表5.2.3—1规定，且应大于相邻两个竖曲线切线长度之和。5.2.4 非机动车道线形应符合下列规定：1 非机动车道与主线平行布置时，其平面线形应与主线一致。2 独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线组成，其缘石圆曲线最小半径应为5m。兼有辅道功能的非机动车道，其圆曲线最小半径应采用机动车道技术指标最小值。3 非机动车道纵坡度宜小于2.5%；当大于或等于2.5%时，其坡长控制应符合表5.2.4的规定。4 非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小半径宜为500m。5.3 匝 道5.3.1 立交匝道横断面应由车道、路缘带、停车带和防撞护栏或路肩组成，并应符合下列规定：1 匝道横断面布置宜符合表5.3.1—1中的图示要求。匝道横断面形式单向交通应采用单幅式断面，双向交通应采用双向分离式断面。在匝道范围内，路、桥同宽，中央分车带困难路段可采用分隔物（钢护栏和混凝土护栏）。注：括号内数值为设计速度不超过40km/h时，或在困难情况下可采用的最小宽度值。3 匝道横断面组成中，分隔带、路缘带、侧向净宽、安全带、分车带最小宽度及匝道建筑限界（图5.3.1—1）应符合表5.3.1—3的要求，最小限高h值应符合本规程表3.4.1的规定。机非混行匝道车行道宽应增加非机动车车道宽度，一般机动车道与非机动车道应采用物理分隔。4 双车道匝道设置应符合下列条件：1）交通量超过单车道匝道设计通行能力时。2）在单车道匝道和匝道出入口通行能力满足交通量要求，但遇以下情况之一仍应采用双车道匝道，且宜采用画线方式控制出入口为一车道：①匝道长度大于300m。②预计匝道上或匝道和街道连接处的管制（如信号灯控制）可能形成车辆排队，需增加蓄车空间。③纵坡采用极限值的陡坡匝道。5 匝道在曲线弯道处应设置加宽，每条车道加宽值应符合表5.3.1—4所列值。曲线加宽的过渡应按主线加宽的方式执行。6 匝道主曲线路面加宽的设置，应在内侧进行，当内侧加宽有困难，或加宽后对几何线形设计有较大影响时，可在内、外侧均等分配加宽值。在外侧加宽时，其加宽值宜小于车道中心线的缓和曲线内移值。7 设缓和曲线时，加宽缓和段和超高缓和段长度宜采用回旋曲线全长。加宽缓和段的过渡方法可采用以下三种：1）曲线加宽值在整个缓和曲线全长上作线性分配（图5.3.1—2），并应符合下式要求：bx=kb（5.3.1—1）k=Lx/L（5.3.1—2）式中：bx——加宽缓和段上任一点A的加宽值（m）；Lx——力口宽缓和段A点处至叻口宽缓和段起点距离（m）；L——加宽缓和段全长（m）；b——匝道圆曲线部分路面加宽值（m）。2）曲线加宽值在整个缓和曲线全长按高次抛物线分配，匝道曲线加宽值较大，计算过渡曲线不顺适时，可采用下式计算：bx=（4k3-3k4）b（5.3.1—3）注：不设缓和曲线的匝道圆曲线极限最小半径与不设超高情况相同。积雪冰冻地区超高不大于4%。2 匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线，缓和曲线最小长度应符合表5.3.2—2的规定。缓和曲线应采用回旋曲线，回旋曲线的计算应符合下式规定：R·L=A2（5.3.2）式中：A——回旋曲线的参数（m），A≤1.5R并应符合表5.3.2—3的规定；R——回旋曲线终端曲线半径（m）；L——回旋曲线曲线长（m）。3 在设计匝道纵断面线形中，应符合下列规定：1）匝道纵断面线形应平缓，不宜采用断背纵坡线（两同向竖曲线间隔一短直线段）。机非混行匝道纵坡应满足非机动车行驶纵坡要求。2）匝道驶入（出）主线附近的纵断面，宜与主线有适当长度的平行段。4 对凸形竖曲线和在立交桥下的凹型竖曲线应校核行车视距。验算时物高宜为0.1m；目高在凸型竖曲线上宜为1.2m，在凹型竖曲线宜采用2.2m。5.3.4 立交匝道横坡与超高应符合下列规定：1 立交匝道路拱横坡应满足最低路表排水要求。路拱（双向坡和单向坡）横坡不应大于2%。2 设计速度条件下，当匝道平曲线半径引起的离心力不能由正常路拱横坡和正常轮胎摩阻力所平衡时，应取消反向横坡，应采用单向路拱和设置超高横坡。3 最大超高横坡的取值应根据当地气候、地形、地区性质和交通特点来确定。一般地区最大超高横坡不应超过6%，积雪冰冻地区不应超过3.5%。4 设计超高横坡度根据容许最大超高横坡度、最大横向摩阻力系数、圆曲线半径和设计速度，应按下式计算：5.3.5 匝道端部出入口设计应符合下列规定：1 匝道端部出入口应包括匝道渐变段、变速车道。2 匝道端部出入口宜设置在主线行车道右侧；且宜设置在跨线桥等构造物前，或凸形竖曲线上坡道上。3 匝道端部出入口宜设在主线下坡路段，应保持充分的视距（图5.3.5—1）。

4 驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置缓和曲线（图5.3.5—2）。

5 立A1类立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜设偏置加宽，并应采用圆弧连接主线和匝道路面的边缘（图5.3.5—3）。偏置加宽值和楔形端部鼻端半径应符合表5.3.5—2的规定。高架结构段可不设偏置加宽。

匝道出入口之间最小净距还应满足下列要求：1）相邻驶入或驶出匝道之间的间距还应考虑变速道长度及标志之间需要的距离，并按最长需要距离决定取用值。2）驶入匝道紧接着有驶出匝道的情况下[图5.3.5—4（d）]，枢纽立交匝道间距取上限，一般立交取下限；并应根据交织交通量计算其交织所需长度，按最长需要距离决定取用值。对于延伸交织长度不能达到足够通行能力或是苜蓿叶立交相邻环形匝道，应设置集散车道。7 单车道出入口按交通流线分直接式出入口（图5.3.5—5、图5.3.5—7）和平行式出入口（图5.3.5—6、图5.3.5—8）二类，并应符合下列规定：1）单车道直接式入口应按1：40~1：20（横纵比）均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m（一条车道）处，汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。2）单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加变速车道，并在其末端设置过渡渐变段，供车辆驶入。3）直接式出口线形应符合行车轨迹，其出口横纵比应按1：25~1：15均匀的渐变率和主线相接，分散角宜为2°~5°。4）平行式出口线形其渐变段及减速车道线形特征应明显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。8 多车道出入口除和单车道出入口一样根据交通流线分两类外，还应按功能分类：一种是按出入口进行设计，适应于一般立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分、合流进行设计，适应于城市主干道和更高级别道路在立交范围内岔口的分、合流设计，并应符合下列规定：1）一般双车道匝道出入口应符合下列规定：①双车道匝道直接式出入口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，内侧车道加减速段长是单车道规定值的80%（图5.3.5—9、图5.3.5—10）。②双车道平行式出入口，形式和单车道一样布置，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一个渐变段长度（图5.3.5—11、图5.3.5—12）。2）增设辅助车道双车道匝道出入口（图5.3.5—13）一般位于枢纽立交的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出入口应在下行方向按车道数平衡、基本车道数连续两条原则，增设辅助车道。3）主要岔口分流、合流应符合下列规定：①枢纽立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分流、合流和路线的转换，道路分岔端部[图5.3.5—14（a）]应按分岔方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。其中，相对较次要分岔流向应靠右侧进出。②高速公路或城市快速路在起讫点处可分成两条定向多车道，与类似的高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车速基本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图5.3.5—14（b）所示方式主线进行设计。③枢纽立交的主要岔口除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计[图5.3.5—14（c）]。5.4 辅助车道5.4.1 辅助车道用于互通式立交分、合流段。辅助车道的宽度应与直行车道相同。5.4.2 在城市快速路的全长或较长的路段内基本车道数应保持一致，相邻两段同一方向的增减必须符合基本车道数连续和车道数平衡原则，每次增减不得多于一条，分、合流处（图5.4.2）应按下式进行计算：Nc≥Nf+Ne-1（5.4.2）式中：Nc——分流前或合流后的主线车道数；Nf——分流后或合流前的主线车道数；Ne——匝道车道数。5.5 变速车道和集散车道5.5.1 在互通式立交匝道出入口处，应设置车辆变速车道。5.5.2 变速车道分为直接式和平行式两种（图5.5.2—1、图5.5.2—2）。减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。5.5.3 主线为曲线时的变速车道分为两种，并应符合下列要求：1 对平行式变速车道（图5.5.3—1），主线为曲线时，平行式变速车道线形宜与主线曲线平行。平行式变速车道同匝道曲线连接应符合下列规定：当为同向时，可采用卵形回旋线或复合形回旋线连接；当主线圆曲线半径R1>1500m时，可视R1≈∞而直接作回旋线的起点。4 变速车道横断面位置应自主线的路缘带外侧算起，一条变速车道宽度应为3.5m。变速车道外侧应另加路缘带（图5.5.3—3），当与高速公路相接时为紧急停车带。5.5.4 集散车道应符合下列规定：1 当有下列情况之一，可考虑设置集散车道：1）通过车道交通量大，需要分离。2）两个以上出口分流岛端部靠得很近。3）三个以上出入口分流岛端部靠得近。4）所需要交织长度得不到保证。5）因交通标志密集而不能用标志诱导。2 集散车道可为单车道或双车道，每条车道宽应为3.5m。在主线出入口处应保持车道平衡，对集散道路可不作规定。5.6 服务水平与通行能力5.6.1 立交通行能力分为可能通行能力和设计通行能力，设计通行能力等于可能通行能力（Np）乘以相应设计服务水平“交通量/通行能力”比率（α）。5.6.2 立交主线一条车道可能通行能力可采用表5.6.2—1的数值。立交匝道一条车道可能通行能力可采用表5.6.2—2的数值。5.6.4 立A1、立A2类立交宜采用服务水平Ⅱ1级，立B类立交服务水平可采用Ⅱ2级。一般匝道服务水平宜采用Ⅱ2级，定向匝道服务水平宜采用Ⅱ1级。对个别线形受限制的立A2、立B类立交的匝道，经论证确有困难时，可采用Ⅲ级。5.6.5 立交设计通行能力应为组成该立交的主线直行车道、转向匝道设计通行能力的组合值，与服务水平采用等级相关。不同形式的立交宜符合下列规定：1 苜蓿叶立交设计通行能力1）直行车道无附加车道情况：N=（n1-2）NS1+（n2-2）NS2+4NR（5.6.5—1）式中：N——立交总的设计能行能力（puc/h）；NS1、NS2——立交两条相交道路各自一条直行车道设计通行能力（puc/h）；n1、n2——立交两条相交道路各自进入立交的车道条数；NR——一条匝道设计通行能力（puc/h）。2）直行车道设有附加车道情况：N=n1NS1+n2NS2（5.6.5—2）2 环形立交设计通行能力1）一方向直行车道穿越（或跨越）环道时（无附加车道）：N=（m-2）NS1+Nr（5.6.5—3）式中：m——穿越（或跨越）环道的直行车道车道数；NS1——穿越（或跨越）环道的直行车道一条车道设计通行能力（puc/h）；Nr——环道设计通行能力（puc/h）。机非分行的环道设计通行能力取2000puc/h~2700puc/h，车道为4条时，取上限值，车道为3条时，取下限值。2）两方向直行车道分别上跨、下穿环道时（无附加车道）：N=（n1-2）NS1+（n2-2）NS2+Nr（5.6.5—4）3）一方向直行车道穿越（或跨越）环道时（有附加车道）：N=n1NS1+Nr（5.6.5—5）4）两方向直行车道分别上跨、下穿环道时（有附加车道）：N=n1NS1+n2NS2（5.6.5—6）3 喇叭形立交设计通行能力1）无附加车道（A、B面进入立交的直行车道无附加车道）：N=（n-m1）Ns+m1NR（5.6.5—7）式中：n——直行车道数；m1——C面进口车道数；Ns——一条直行车道设计通行能力（puc/h）；NR——一条匝道设计通行能力（puc/h）。2）有附加车道（C面进口车道数大于A、B面附加车道数）：N=（n-m1-m2）Ns+（m1-m2）Ns（5.6.5—8）式中：m2——附加车道数。3）有附加车道（C面进口车道数小于或等于A、B面附加车道数）：N=nNs（5.6.5—9）5.7 附属设施5.7.1 交通标志和标线应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768的规定。5.7.2 防撞护栏应符合《公路交通安全设施设计技术规范》JTGD 81的规定。5.7.3 防眩设施主要分为防眩板、防眩网和密集植树三大类，并应符合下列规定：1 符合下列情况之一者，宜设置防眩设施：1）立交主线或匝道上较小平曲线或竖曲线，对驾驶员造成严重眩目影响路段；2）从匝道或连接道驶入立交主线时，使对向驾驶员有严重眩目影响的主线路段；3）无照明或照明不良高架跨线桥或下穿道路上。2 防眩设施的设置应考虑设施的连续性，并应与周围环境协调。3 防眩设施与各种护栏配合设置时，应针对不同地区，结合防风、防雪、防眩的综合要求，考虑组合结构的合理性。4 防眩设施高度宜为1.7m。防眩设施在凸形或凹形竖曲线上设置时，应对防眩设施高度变化进行验算，避免出现漏光现象。5 防眩设施在乎曲线半径较小弯道上设置时，应验算相应的停车视距。6 当中央分隔带为3m~7m宽时，可采用高度为1.7m的密集植树方式进行防眩。但在无封闭设施的路段，宜优先考虑采用防眩板或防眩网形式。7 防眩板（或防眩网）与中央分隔带护栏配合设置时，结构形式应符合本规程附录B的要求。5.7.4 隔声设施主要分为声屏障和绿化带二大类。当立交主线或匝道经过居民住宅区、学校或医院以及办公大楼，且噪声超过所在城市规定的声级标准时，宜设置隔声设施，并应符合下列规定：1 声屏障可与各种护栏配合设置，并应结合环境，采用合理结构形式。声屏障结构形式应符合本规程附录B的要求。2 声屏障应采用吸声材料，同时又要便于清洗，以减少灰尘对材料性能及美观的影响。3 声屏障安装高度应适当，不宜小于4m。当道路经过高层建筑时，可采用弧形结构，或在垂直形结构顶端增设吸声筒。4 立交主线或匝道外侧宜布置绿化带。5.7.5 城市道路立交的排水设计应在城市总体排水规划指导下进行，并应符合现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的规定。如城市道路交叉所处地区无排水规划，应先作出规划再进行设计，并应符合下列规定：1 城市道路立交范围内的排水，应与相交道路的排水统一设计，其排水设计应包括雨水管、雨水口和连接管的布设，特别是竖直方向连接管的布设，并与地面排水系统沟通。城市道路立交的路面水应排泄迅速。2 城市道路立交排水设计重现期应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。路面雨水径流量应按现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014执行。3 在下穿式立体交叉引道两端纵坡的起点处应设倒坡，并在道路两侧采取截水措施，减少坡底聚水量。纵坡大于2%的坡段内，不宜设雨水口，应在凹形曲线最低点道路两侧集中设置并联雨水口，其数量应按设计流量计算确定。4 城市道路立交地面水排除的其他规定以及立交的地下水排除应按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37执行。5.7.6 城市道路立交照明设施应安全可靠、经济合理、节省能源、维修方便、技术先进，具有良好的诱导性，并应符合下列规定：1 城市道路立交照明应符合下列规定：1）应为驾驶员提供良好的视线引导性。2）应照明道路本身，并提供不产生干扰眩光的环境照明。3）在交叉口、出入口、曲线路段、坡道等交通复杂路段的照明应适当加强。4）一般立交可采用常规照明，但不宜设置太多的光源灯具。采用常规照明时，平面交叉、曲线路段、坡道、上跨道路和下穿地道等的照明应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45中道路及与其连接的特殊场所照明有关要求。5）枢纽立交宜优先采用高杆照明，采用高杆照明时应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的有关要求。6）立体交叉的照明除应为路面提供足够的照度外，还应考虑下穿道路的灯具在下穿道路上产生的光斑和上跨道路的灯具在下穿道路上产生的光斑衔接协调，使该处的照明均匀度不低于规定值，并防止下穿道路的灯具在上跨道路上造成眩光。2 照明标准应按现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45有关条款执行。3 照明供电、控制以及节能措施均应按现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45有关条款执行。5.7.7 互通式立体交叉范围的环境绿化应符合下列规定：1 互通式立体交叉范围内栽植树木时，应栽植不同树种以作为该互通式立体交叉的特征标志。在出、入口处，应栽植引导视线的树木。在出口一侧可栽植灌木以缩小视野，间接引导驾驶者减低车速。匝道转弯处所构成的三角区内只可种植花、草。平曲线内侧栽植灌木（图5.7.7—1）时，应满足视距要求，并起诱导驾驶的作用。2 应对边坡进行修整，保持坡面规则、坡脚顺适。填方段匝道的边坡，在接近原地面的一定高度内应逐渐减缓，使其整齐、美观。坡面可只修饰匝道包围的区域（图5.7.7—2）。环境绿化其他要求可按现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75及《城市道路设计规范》CJJ 37中道路绿化有关条款执行。6.1 设计原则6.1.1 道路与铁路交叉的位置应符合城市总体规划。需要调整时，应报有关部门确定。6.1.2 道路与铁路交叉的形式应根据道路和铁路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济效益等因素确定，有条件时应优先考虑设置立体交叉。6.1.3 道路与规划铁路交叉，铁路与规划道路交叉，应根据批准的规划修建年限，交叉工程量的大小和后期施工干扰的程度，经技术、经济比较确定预留设置交叉的条件。一般应优先考虑设置立交。分期修建的铁路与道路交叉工程，应统一规划，近期与远期结合；分期建设应使前期工程在后期仍能充分利用，避免大拆大改。6.1.4 道路与铁路交叉设计应合理利用地形，减少工程量，节约用地。用地范围应按道路和铁路设计规范确定。6.1.5 在与铁路交叉的道路上设置交通标志和标线，应按现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768和有关标准执行。6.2 平面交叉6.2.1 道路与铁路平面交叉道口不应设在铁路道岔处、站场范围内、铁路曲线路段以及道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。6.2.2 道路与铁路平面交叉道口处道路与铁路宜为正交。斜交时，交叉角宜大于60°，特殊困难时，应大于45°。6.2.3 道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘不应小于30m。无栏木设施的铁路道口，停止线位置距最外侧钢轨外缘不应小于5m。6.2.4 道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台应符合下列规定：1 通行各类汽车的道口平台不应小于16m，并应满足设计速度的要求。2 平台纵坡度应小于或等于0.5%。3 紧接道口平台两端的道路纵坡度不应大于表6.2.4规定的数值。6.2.5 道口铺面高程应等于轨面高程。道口处有两股或两股以上铁路线时，不宜有轨面高程差。困难条件下两线轨面高程差不应大于10cm；线间距大于5m的并肩道口中，相邻两线轨面高程形成的道路纵坡度不应大于2%。6.2.6 道口铺面宽度不应小于相交道路车行道和人行道宽度之和。困难条件下，人行道部分铺面宽度可按高峰小时人流量确定。但每侧宽度不得小于1.5m。特殊情况还应符合下列规定：1 利用边沟排水的道路，道口宽度应与道路路基同宽。2 当道口宽度超过20m，不能采用标准栏木时，应与铁路有关部门协商处理。有困难时可局部变更道路横断面形式以增加栏木支撑点，但不得压缩各种车行道与人行道宽度。断面变更处两端应按规定设过渡段。3 道口铺面沿道路方向的铺砌长度应延伸至最外侧钢轨外0.5m~2.0m。6.2.7 道路铺面应选用钢筋混凝土预制板或料石等坚固耐用、平整、稳定且易于翻修的材料。道口范围的道路路面设计标准应与交叉道路路段标准相同。6.2.8 道口铺面范围内不应有钢轨普通接头，不能避免时应将钢轨焊接。道口铁路轮缘槽宽度宜为70mm~100mm，曲线内宜为90mm~100mm；轮缘槽深度不得小于45mm，并不大得于60mm。6.2.9 无人看守或未设置自动信号的铁路道口视距三角形范围内（图6.2.9）严禁有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物，机动车驾驶员要求的最小瞭望视距（Sc）应符合表6.2.9的规定。6.2.10 城市道路与铁路平面交叉的道口，均应满足现行国家标准《铁路线路设计规范》GB 50090的要求。6.2.11 道口两侧的道路上应按道路交通管理有关规定设置交通标志、标线、防护设施和信号设备等。6.2.12 道口应有完整通畅的排水设施，并应使铁路、道路排水设施相配合，综合形成良好的排水系统。6.3 立体交叉6.3.1 道路与铁路立体交叉的设置应符合下列条件：1 城市快速路与铁路交叉、铁路路段旅客列车行车速度超过120km/h的铁路与各级城市道路交叉，必须设置立体交叉。2 行驶无轨电车或轨道交通的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。3 当铁路道口的年平均日折算小客车交通量与铁路通过火车列数的乘积达到表6.3.1规定标准时，应设置立体交叉。4 地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时，可设置立体交叉。5 道路与铁路交叉，机动车交通量不大但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。6.3.2 道路与铁路立体交叉的位置与形式应根据城市总体规划的要求，并根据道路与铁路的等级性质、交通量、交通组成、地形、地下设施、铁路行车瞭望条件、地质、水文、环境要求、城市景观、施工管理等因素综合比较确定。立体交叉的形式主要有道路上跨或下穿两种。根据具体情况也可采用机动车上跨铁路、非机动车下穿铁路相结合的立体交叉形式。6.3.3 道路与铁路立体交叉的道路主线和引道的平面线形设计，应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的有关规定。引道范围内不设平面交叉口。引道以外设平面交叉口时，应设有不小于50m长的平面交叉口缓坡段，其坡度不宜大于2%。6.3.4 道路与铁路立体交叉的道路主线和引道的纵断面线形设计应符合本规程第5.2节的规定。6.3.5 立体交叉处，道路车行道宽度不应减窄，人行道宽度可根据行人流量计算确定，但每侧人行道宽度不应小于1.5m（当汽车专用道路与铁路立体交叉时，可不设人行道）。立交桥引道或地道引道衔接部分应设置过渡段。引道的横断面尺寸及平面线形应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的有关规定。6.3.6 道路与铁路立体交叉的建筑限界应符合下列规定：1 道路的建筑限界应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的有关规定。2 铁路的建筑限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 1462的规定。6.3.7 立体交叉内应形成完整通畅的排水系统，且应符合下列规定：1 对立交桥下的地面水，宜采用自流排除。当不能自流排除，可修建蓄水池调蓄排水或设泵站排水。当立体交叉处地下水位较高影响路基稳定时，应按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37有关规定采取相应措施。2 对道路下穿式立体交叉的地道排水，引道两端纵坡的起点处应设倒坡，并在道路两侧采取截水措施，减少坡底聚水量。对纵坡大于2%的坡段内，不宜设雨水口，应在最低点集中收水，雨水口数量应按设计流量计算确定。纵坡最低点的位置不宜设在地道洞体内，宜设在洞外引道上。当采用泵站排水时，最低点位置宜与泵站位置设在洞体外的同一侧。6.3.8 立体交叉范围内的道路上，应按道路交通管理有关规定，设置交通标志、标线和安全防护设施等。

·附录A 立交方案评价

A.0.1 立交方案评价可按下列原则进行：1 应根据相交道路性质按本规程表3.1.4确定立交类型。2 立交工程应多方案比选。在比选过程中先对各方案进行经济评价，然后从技术、经济、社会、环境四个方面对各方案进行综合评价，从中选优作为推荐方案。A.0.2 立交方案评价宜采用下述方法：1 立交方案经济评价方法可采用国民经济评价方法。2 经济效益，只计直接经济效益。3 立交的综合评价，宜采用系统工程的层次分析法（AHP），按层次分析模型进行计算，应做到理论和实际相结合、定性和定量相结合，以计算的定量值确定最优方案。综合评价层次分析模型宜符合表A.0.2—1的规定。4 层次分析模型中准则层各层权重标准值宜按表A.0.2—2中数值选取。

·附录B立交附属设施结构形式图

B.1 波形梁护栏常见结构形式图

·本规程用词说明

1 为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：1）表示很严格，非这样做不可的：正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。2）表示严格，在正常情况下均应这样做的：正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。4）表示有选择，在一定条件可以这样做的，采用“可”。2 条文中指明应按其他有关标准执行的，写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。

·引用标准名录

1 《室外排水设计规范》GB 500142 《铁路线路设计规范》GB 500903 《标准轨距铁路建筑限界》GB 14624 《道路交通标志和标线》GB 57685 《道路交通信号灯设置规范》GB 148866 《城市道路设计规范》CJJ 377 《城市道路照明设计标准》CJJ 458 《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 699 《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 7510 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JCJ 5011 《公路交通安全设施设计技术规范》JTG D81

戴卫祥 律师

戴卫祥，男，辽宁东亚律师事务所高级合伙人，工学、法学学士。现任辽宁省律师协会政府法律顾问专业委员会委员、辽宁省省级人民监督员，大连市律师协会房地产与建设工程法律专业委员会副主任，大连市司法局法律顾问。

2001年从事法律工作，具有多年律师执业经验及4年工程建设现场管理经验，先后担任恒大集团大连公司、辽宁公司监察室主任。执业以来，代理过建设工程鉴定、刑事鉴定、机动车交通事故鉴定、医疗损害及医疗产品质量鉴定、消防工程鉴定、环境损害鉴定等各类司法鉴定案件，积累了丰富的司法鉴定办案经验，并成功代理过多起通过司法鉴定确定无罪的刑事、司法鉴定行政确认等案件，在司法鉴定专业有深入、系统的研究和实践。

执业期间，秉承“忠实、勤勉、认真、专业”的执业理念，为多家企业及个人办理几百起成功案件，以认真细致地专业服务，赢得了当事人的一致认可和信赖。

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