2000余名烈士，如何改变2000万人的命运？
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来源：蒋校长
ID：jiangxiaozhang666
再过一个月，中国就要发射神舟12号飞船，将天和核心舱的首批“入住人员”送到太空。
当这些中国航天员在太空俯瞰中国大地时，一定会注意到，欧亚大陆的南部，一块透射着金属般质地和光泽的色块格外的醒目。
这就是世界的高地、地球的脊梁——青藏高原。
而紧挨着青藏高原的东侧，有一座不走寻常路的山。
它的出现让人出乎意料，因为构成青藏高原的山体，大多是沿纬度带横向展布，走向由西向东延伸。
唯有这座山，突然转向，呈南北而行，完全不循常规，显得尤其特立独行，我行我素。
山脉的南北横亘，造成了东西地貌的分野和屏障，同时也成了气候、降水的分水岭。因为其横断东西，所以被人们称之为“横断山”。
但如今，这座横断山之间却穿行着一条铁路，随着褶皱的山体蜿蜒曲折，成为了横断山脉中的“贯通大道”。
这就是被称为“奇迹之路”的成昆铁路。
01.
如果你乘飞机飞越横断山脉，你会看到：
壁立千仞，峰岭峥峙，河道曲折蜿蜒，清澈明朗。
风吹新绿，雨洒轻黄，山峰层峦叠翠，风情多彩。
这景色在地理学家的眼中，是无尽的美景，赏心悦目。
但在祖辈生活在这里的人来说，却很可能无暇欣赏，反成为障碍和负担。
横断山脉阻隔了东西，也阻隔了人类族群之间的流动，阻隔了文明的传播，造成文化之间的隔阂和差异，使得过去西南地区与内陆的经贸往来十分有限。
纵观中国西南的历史，每一次地理文化的大发现、大突破都是基于对横断山脉这个“樊篱”不屈不挠的抗争和艰苦卓绝的突破，南丝之路是如此，茶马古道是如此，蜀身毒道亦是如此。
从清朝到民国，不是没想着修建一条穿越横断山脉的铁路，但由于修建成本过高，这注定是赔本的买卖，至于这些地方生活的人，只能抱怨投错了胎。
但是西南山区的孩子，就只能继续与世隔绝，没资格去看看外面精彩的世界了吗？
在享受人类文明进步之成果方面，中国不会抛下任何一群人！
50年代初，刚刚完成了土地革命的新中国，一边还在进行着抗美援朝战争，一边就拉开了国家大建设的序幕。
1952年7月组织修建宝成铁路的同时，中央就把目光投向了祖国的西南方。
如果在这里修建一条铁路，向北可连接关中、华北、华中直至北京，向西南直达越南、缅甸，进而辐射东南亚！
铁路修成之后，不但运兵响应西南边境极为方便，更可以把西南经济与内地连成一体，战略意义十分重要！
经过审慎思考和反复磋商，党中央决定建设成昆铁路。1952年，原铁道部西南设计分局的测绘人员冒着生命危险，在金沙江、雅砻江、大渡河、龙川江等江河间跋涉，在横断山脉、攀西大裂谷等峻岭峡谷中穿行，开展初步的选线勘测。
由于地形太过复杂艰险，勘测人员多数时间是用双脚一米一米地丈量。
最终，经过艰苦勘察，提出了东线，中线，西线三大线路走向的比较方案。
东线方案线路全长1112公里，其中需新建线路889公里。
中线方案线路全长1033公里，其中需新建线路780公里。
西线方案线路全长1167公里，全部为新建线路。
1953年3月，在西昌由前苏联专家和地质专家组成的评审组，将对三个方案进行审查，并做出裁决。
很快，苏联专家淘汰掉了东线和西线方案，原因很简单，中线地势较平坦、修建路程短，金沙江河床平均坡度很小，不仅有贵州的水城煤矿，还有即将要开发的云南东川铜矿。
而西线有一半位于烈度7∼9度的地震区，沿线地质背景复杂，岩石破碎。而地理条件更是恶劣，有600多公里位于高山深谷之间，要跨越大渡河、金沙江等河流，两岸分布着高达几百米的悬崖峭壁，基本不具备施工条件。
但是中国专家却有不同意见，认为西线方案虽然长、地质条件复杂，但西线会通过少数民族地区，对发展少数民族地区经济的意义较大，建议采用西线方案。
这一建议遭到苏联专家的强烈反对。他们认为，经济意义不是工程师考虑的事，工程师应从技术标准和营运条件的角度做出判断。
苏联专家捷列申科和波波夫断言，西线根本就不能修建铁路！即使建成了，狂暴的大自然也必使它变成一堆废铁！
最终双方僵持不下，设计方案被报送北京定夺。可是这时，西线突然有了转机！
1954年6月，南京大学地质系20余名大学生到攀枝花矿区实习，意外地发现了当地蕴藏着极为丰富的煤、铁及有色金属资源！
消息上报后，参与选线工作的中方工程师王昌邦随即提出重新考虑西线方案的建议，因为攀枝花就在西线上。
1957年国庆前夕，总理召集各部门反复研究后，认为从发展民族经济，建设战略后方考虑，穿越当时西康省大凉山地区的西线方案综合效益较高，决定按西线修建成昆铁路！
02.
选择了西线，就意味着选择了hard模式。
成都，就位于台阶东面比较平缓的四川盆地中，海拔约500米。
而昆明，则在成都南面的云贵高原，海拔约1900米。
这样的地势，如果选一条两城之间的铁路线，谁也不想向西去找那些山脉的麻烦，就好比你要从一层到二层的邻居家，不必先上三层再下到二层。
但是，我们看到的成昆铁路，没有直接由成都向南，却向西绕了一个弯子，形成一个C字形，攀登了层层台阶。
所以筑路方案一经公布，举世哗然。
今日，轰鸣的火车开进大山里，已经不是一件稀奇的事情了。但在过去，这可是连做梦都不敢想的。
做梦虽不敢想，可共和国的工人们，敢干！
1958年7月，一声炮响，海拔最高、全线最长的沙木拉达隧道开始钻凿，标志着成昆铁路正式开工建设。
然而，由于还没有完整的施工图纸，只能边勘测、边设计、边施工。
很快，由于施工难度太大、自然灾害和国家粮食歉收，一批重大建设工程下马，其中就包括开工不到一年的成昆铁路。
此后三年间，“三上三下”之后，到1962年底，成昆铁路工程彻底停了下来。
但是，一代伟人并没有放弃成昆铁路，他斩钉截铁地说：
“成昆铁路要快修，铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”
1964年，一声令下，中央军委决定调遣铁道兵5个师，并扩编到18万人，参加成昆铁路大会战。
从此，西南大地上风云雷动，30万筑路大军齐上阵，深山峡谷不再是人迹罕至，而是帐篷点点，悬崖峭壁不再令人望而却步，而是硝烟弥漫。
然而，我们还是低估了施工的难度。
成昆铁路全长1100余公里，是世人皆知的山地铁路，线路行经四川盆地、横断山脉、云贵高原3大地质构造区，沿线峰峦连绵、谷涧不断！
在这里，基本上没有平地，铁路要想从这里通过，只能采取艰巨的桥隧相连的形式，有时甚至连建造火车站的平地都没有，所以只能在施工图上将火车站设计在隧道中或桥梁上。
最终，成昆铁路全线建有桥梁991座，总延长106.1公里，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总延长344.7公里，其中3公里以上的长隧9座，桥隧比达41.6%！
由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58公里的线路就有隧道44公里，是名符其实的“地下铁道”。
为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越尼日河，8次跨越安宁河，47次跨越龙川江。
尼日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，因此不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。
在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。
这些令人头皮发麻的数字，可见铁路设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂！
但就在这样的条件下，中国铁路工作人员和铁道兵奋勇当先，个个都变成了会飞檐走壁的“武林高手”，通过大渡河时，一根钢绳横拴两岸，人悬空拉住钢绳直接溜过去，而脚下就是湍急的大渡河。
由于机械数量少、上不去，那时候又没有盾构机，所以修建隧道基本靠人力，一杆风枪、一把铁锹、一辆推车，就是当时打隧道的工具。
然而，就在1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万，施工规模达到高潮。但在之后的几年里，施工进度因故放缓，1967-1969年三年间，工程进度仅为1966年一年的工作量。
1969年8月，在珍宝岛之战后紧迫的国际形势和“大三线建设”的需求下，周恩来代表中共中央、国务院、中央军委发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令。
9月1日，沉寂两年的成昆铁路北段全面恢复施工。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于按期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。
1970年7月1日，举世瞩目的成昆铁路顺利通车！
1984年12月8日，中国赠给联合国两件礼物，一件是万里长城壁毯，第二件就是成昆铁路象牙雕塑。
同年，成昆铁路象牙雕塑、美国阿波罗宇航飞船带回的月球岩石标本和前苏联的第一颗人造卫星模型被联合国评为特别奖，其理由是它们分别代表了20世纪人类征服自然的三大奇迹。
可征服自然奇迹的背后，是无数烈士的视死如归。
成昆铁路平均每公里大约有两名筑路者牺牲，沿线建有22座烈士陵园！仅攀枝花到昆明不到300千米的铁路就牺牲了525人！
负责开挖运渣作业的徐文科在隧道塌方身负重伤的情况下，为了断绝战友们抢救自己的念头、保护战友们的生命安全，趁战友们不注意，奋力抓起一块石头，喊完“战友们快走，不要再管我”后，用尽全身的力气猛击自己的头部，光荣牺牲。
在蜜蜂箐隧道施工的铁道兵一师三团，因连日强降雨导致深夜突然暴发泥石流，在住宿营地休息的46名战士随着泥石流全部坠入星宿江中，被汹涌的江水吞噬……
进行隧道施工的铁道兵战士孙剑明，在排除“哑炮”时被埋在碎石堆里。等战友们从一片狼藉的碎石中扒出孙剑明的时候，烈士的鲜血早已深深地渗入了祖国的大地。这时，距成昆线通车只有两个多月。
在浇灌一座桥的7号桥墩时，一位年轻的铁道兵战士熊汉俊由于疲劳过度，不慎跌入了正在浇筑混凝土的桥墩柱心里。无论当时的硬件设施还是医疗条件，都无法救援。
最终，他的遗体没有取出来，于是在一位将军的主持下，全师官兵围在桥墩下，向这位战友敬了最后一个军礼，然后战友们满眼饱含泪水地用水泥将他和大桥紧紧地浇铸在了一起......
50多年后的今天，我们在读这段历史的时候，当年修筑成昆线的悲壮仍然扑面而来！
所以每一列火车经过龙骨甸大桥时，都要鸣笛30秒，向当年为修桥而牺牲的烈士致敬。
也许，对这群为祖国而献出生命的年轻人来说，火车的汽笛声是对他们最好的告慰。
成昆铁路的筑路史，就是一部英雄史！
03.
百年以前，孙中山先生曾为中国设想过这样一个大工程：
建设一条东起上海，经汉口、成都，西至昆明的连接西南和东部沿海的大通道。
这一构想被他写入其著作《建国方略》之中，而且书中还提出了很多的宏大工程设想。
然而在积贫积弱、战乱频仍、四分五裂的民国时代，这些宏愿如何能够实现？只能被时人看作异想天开的笑话。
但在新中国，当年那些看似渺茫的“遐想”，一一变为现实！
“西南动脉”路线早已落成，而今“成昆铁路”复线也已开通！
这都远远超出了孙中山先生百年前的梦想。
▲成昆铁路复线，2022年通车
成昆铁路的意义，怎么说都不为过。
在催化西南地区工业的同时，成昆铁路也牵引带动了沿线人民群众发家致富奔小康，有人甚至说它影响和改变了我国西南地区2000万人的命运。
曾经的大凉山，刀耕火种，彝族人民世代都在这里苦熬。
但如今，沿线彝族同胞的生活得到了极大的改观，旧日的土坯房早已不见，两层三层的小洋楼比比皆是，当地产的洋葱、马铃薯、卷心菜、烟叶大量销往中原腹地，并且北上俄罗斯、南下印度成为出国商品，近两年凉山州的GDP增幅超越了攀枝花市而居全省第一。
钢铁重镇攀枝花，在铁路开建时，这里也只有7户人家。而今攀枝花市仅户籍人口就达110多万！源源不断的钢水造出了钢制品、钒制品、钛原料和钛白粉，产量已是全国第一，中国出口的钢轨，有70%都来自攀钢。
西昌成为世界知名的航天城，卫星发射突破百余次，无数中国人自费来到这里“航天游”，就是为了一睹嫦娥二号母港的风采。
一条铁路，不但拉来了一座钢城，还成就了数不清的乡村百姓的幸福生活。
但我们的征途和战略眺望，还远不止如此。
如今，西成高铁、渝贵铁路已经建成并与老成昆铁路并行交会，高铁线继承了成昆铁路半个世纪的风云，也必将续写新时代的伟大传奇！
有人说，中国人是最不浪漫的民族，虽然有时候仰望星空，但更多的时候选择脚踏大地。
这是因为，在中国人心中，始终有一个“建设种花家”的目标，你赞美也好，你挖苦也罢，我只会奔着我的目标，一步一个脚印地走下去。
为了这个目标，中国人早已把坚毅、勇敢、不屈不挠刻进了自己的DNA。
这一切，浇筑在7号桥墩中的烈士就是最铁的证明！
对中国人来说，星辰大海之路我们要走，天堑通途之路，我们一样要走！
为有牺牲多壮志，敢教日月换新天！
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