彻底退出航空业务？庞巴迪或将航空业务出售给空客和德事隆

Part 01

剥离公务机业务部门

图片来源：德事隆官网

据悉，加拿大飞机制造商庞巴迪(Bombardier)正在与赛斯纳(Cessna)的母公司德事隆(Textron)就出售其公务机部门的事宜进行谈判。据知情人士透露，此举将帮助庞巴迪偿还数十亿美元的债务。

今年一月，庞巴迪业绩极为糟糕，并发布了2020年盈利预警，公司股价已下跌了近32％。据内部人士透露，由于迫切需要资金，庞巴迪可能会出售航空业务部门或铁路部门，目前正在商谈中。

近期庞巴迪推出了环球5500和环球6500这两款新型公务机，在公务机市场上表现不错。不过，专家们仍然认为，庞巴迪将保留铁路部门，因为规模更大的铁路部门更适合作为独立企业来运营。该集团此前已经剥离了大部分航空业务部门。

去年，德事隆停止了其最大的公务机项目赛斯纳奖状半球(Cessna Citation Hemisphere)的研发，因此被视为最有可能收购庞巴迪公务机业务的潜在买方。《华尔街日报》上周援引知情人士的话表示，双方的谈判已经进行了几周，潜在交易的条款尚不清楚。庞巴迪和德事隆均拒绝对此置评。

消息公布当天，庞巴迪股价在多伦多收盘时上涨18％至1.53加元，是近一年来的最大涨幅。德事隆的股价也飙升10％，至50.90美元，为六年来最高。华尔街著名投行Jefferies的一位分析师对庞巴迪公务机业务的估值为67亿美元。

一位商务航空顾问也表示，将庞巴迪的大型公务机添加到小型喷气式飞机和螺旋桨飞机的产品组合中，德事隆将从中受益。该顾问认为这个行业已经处于饱和状态，需要整合。公务机行业每年只有不到700架飞机投入使用，但在市场上大约有7家制造商提供40种不同的飞机。在2007年和2008年，年度交付量甚至超过了1000架。而此次庞巴迪与德事隆的交易可能会促进该行业持续整合，得到进一步发展。

目前庞巴迪环球系列公务机的竞争对手包括通用动力公司的湾流系列飞机，总部位于巴黎的达索航空公司制造的飞机以及巴西航空工业公司。后者计划在将其商用飞机业务与波音公司合并后仍保留其公务机和国防业务。

Part 02

将C系列剩余股份出售给空客

图片来源：空客官网

欧洲空中客车公司(Airbus SE)可能收购加拿大庞巴迪公司在A220客机项目中的剩余股份，空客A220的前身为庞巴迪C系列客机。

庞巴迪在今年一月表示正在审查其在合资企业中的股份，目前外部普遍预计，空客将收购该项目剩余33.38％的股份。业内人士透露，双方预计将于2月13日发布财报之前达成协议。对此，空客和庞巴迪均拒绝置评，目前尚不清楚庞巴迪退出商业航空的潜在交易条款。

庞巴迪正试图减少其90亿美元的债务。内部人士认为，该公司希望通过出售空客股份和其他核心业务来减少债务。庞巴迪自2015年起就面临资金短缺，原因是该公司在技术先进的窄体飞机上押下重注。

为改善财务状况，总部位于蒙特利尔的庞巴迪公司于2018年象征性地以1加元的价格将C系列客机50.6%的多数股份出售给空客公司，自身仅保留了少数股权，当时庞巴迪几乎找不到任何客户。

消息人士称，自空中客车公司收购C系列股份，并改名A220以来，截至1月31日，该型号客机的销售量猛增至658架。庞巴迪本希望空客公司可以利用其对供应商的更大购买力带来成本的下降，但至今空客公司仍未能控制成本。庞巴迪曾警告称，达到收支平衡将需要比预期更长的时间，并且飞机可能无法长期实现计划的收益。因此，庞巴迪面临减记。该集团有权在2026年之前将其A220的剩余股份以市场价值出售给空客公司。

加拿大魁北克省五年来一直持有A220客机16.36％的股份，该省经济部长Pierre Fitzgibbon上周表示，此前他们一直希望可以通过投资来确保庞巴迪的2700个工作岗位，但是他们已经投入了10亿美元，这足够了，此后不会再进行投资。这意味着如果双方达成协议，空客将承担飞机项目所需的所有额外投资。一位内部人士表示：“空客公司目前并不想这样做，但如果庞巴迪退出，空客别无选择。”

拥有该系列50.6％股份的空客公司在2019年交付了48架A220喷气式飞机，并正在逐步提高产量，以使其在魁北克省Mirabel的最大月产能达到10架，并希望在下一个十年计划的中期可以实现阿拉巴马州第二条生产线的最大产能，即月产4架飞机。

Part 03

以惊人的速度退出飞机制造领域

图片来源：庞巴迪官网

庞巴迪曾经是世界第三大飞机制造商，加拿大最知名的制造企业。但是现在，流年不利的庞巴迪正在以惊人的速度退出飞机制造领域。

2017年10月时，庞巴迪宣布将C系列支线客机业务的过半股权出售给空客公司，空客在次年6月将该型客机纳入空客家族并更名A220。

2018年11月，庞巴迪宣布以3亿美元价格将旗下的Q系列涡桨支线客机业务和“德-哈维兰”商标一起出售给朗维资本(Longview Aviation Capital)的子公司，加拿大小型飞机制造商维京航空。庞巴迪的Q系列主要包含了Dash 8-100/-200/-300/-400四种机型。

同年，庞巴迪将飞机培训业务以6.45亿美元的价格出售给加拿大航空电子设备公司(CAE Inc.)。

2019年6月，庞巴迪宣布与日本三菱重工达成协议，以9.3亿美元的价格出售旗下的民用支线喷气飞机CRJ系列(Canadair Regional Jet)，其中的5.5亿美元三菱重工将以现金方式直接支付庞巴迪，同时三菱重工还一并承担了庞巴迪在CRJ项目上的大部分债务。

2019年10月底，庞巴迪宣布以超过12亿美元的价格向波音公司的最大供应商精灵航空系统(Spirit Aero Systems)出售公司旗下飞机结构和工程服务业务的大部分资产，其中就包括在北爱尔兰贝尔法斯特、北非摩洛哥以及德克萨斯州达拉斯的三座工厂。该交易预计于今年上半年完成。

再加上现在计划出售公务机业务以及C系列(A220系列)剩余股份，庞巴迪未来可能将彻底退出航空业务。

Part 04

庞巴迪为何败退航空业务

图片来源：庞巴迪官网

事实上，多年来庞巴迪一直在世界民用飞机市场上有着很响亮的名号： “Dash-8”系列涡桨客机始终是支线客机中最为安全的型号，而C系列喷气式支线客机不仅能改写支线市场格局，更能威胁到波音737和空客A319/320这些干线客机。

因而毫不意外，波音和空客都对庞巴迪产生了警戒之心，并联合美国政府对庞巴迪实施惩罚性关税的打击。2017年9月至10月期间，美国商务部曾一度计划向庞巴迪征收高达220%的反补贴关税和80%的反倾销税。尽管两笔惩罚性关税最终并未实施，但却实打实地影响了C系列的订单数量。由于资金触底，裁员仍无法解决问题，最庞巴迪只能寻求空客的“帮助”，但无论如何，庞巴迪已经伤及根本。

庞巴迪航空业务发展的另一大短板则是加拿大官方所能给予的支持有限。虽然魁北克政府和加拿大联邦都曾为庞巴迪注资十几亿加元，并在贷款层面给予了诸多优惠。但是与空客A380研发时所获得的来自法国、德国、西班牙的150亿欧元的财政支持相比，庞巴迪所获的政府资金有限。而另一方面，波音能够依靠五角大楼的军事订单补贴民航客机进行研发，而军事力量不强的加拿大政府显然无法做到这一点。“马太效应“告诉我们强者愈强，弱者愈弱，在空客与波音两大航空巨头的双重包夹下，庞巴迪的退败也是可以预计的。

我们可以发现，当今众多跨国巨头都纷纷剥离非核心业务，只专精于自身的核心业务，这可以说是未来发展的一大趋势。而庞巴迪旗下则有航空以及轨道交通两大业务部门。庞巴迪目前也顺应了这一趋势，选择剥离整个航空业务，后续可能专注于轨道交通业务。

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