零跑挤上牌桌
原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)
作者 | 梦清
造车新势力第二梯队，走到上市关口。
9月20日，零跑汽车在港交所发布公告，将于9月29日正式公开发行股票。
此次上市，零跑预计募集资金最高不超过10亿美元。
这意味着，继“蔚小理”之后，港交所即将迎来第4家造车新势力。
此前几年名不见经传的零跑汽车，如今跑在了威马、哪吒、广汽埃安的前头，成为造车新势力第二梯队中上市“第一股”。
对于零跑来说，上市在即让它松了一口气，毕竟公司账上的资金，已经快不够花了。
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卖车钱抵不够材料成本
从零跑最新披露的招股书来看，2019-2021年，零跑净亏损额度一路走高，到2022年，光第一季度就烧掉了10个亿，几乎与2020年全年亏掉的钱相当。
而今年第一季度，零跑卖出了2.1万辆车。也就是说，零跑每卖出一辆车大概要亏4.83万，比同期蔚来卖出一辆亏7.08万要少，与小鹏卖一辆亏4.94万元大致相当。
在今年第一季，理想还是“好学生”，卖一辆车只亏340多元。不过到了第二季度，理想的情况就急转直下，卖一台大概要亏掉2.3万元。
不过与“蔚小理”相比，零跑的毛利尚未转正。
2019-2021年，零跑的毛利亏损每年翻几番，从1.12亿元的亏损，飙升至13.88亿元。2022年第一季度，零跑的毛利为-5.30亿元。按照这个速度，预计2022年全年的毛利亏损将超过20亿元。
而“蔚小理”都在2020年都实现了毛利转正。对车企而言，毛利转正意味着剔除推广、管理企业等费用，只算物料、人工、研发、以及固定资产的折旧费用，已摆脱了“卖一辆亏一辆”的局面。
零跑表示，毛利亏损的逐年增加主要是由于销售汽车的规模大增，及采购动力电池的成本增加所致。预计随着交车规模的持续扩大，造车成本进一步被摊薄，从而实现毛利的转正。
零跑这话说得也有道理，若从毛利率的角度来看，零跑的毛利率已经从2019年的-59.7%改善至2022年一季度的-26.6%。
不过比毛利尚未转正更糟糕的是，零跑的单车售价还无法覆盖造车的原材料及耗材的成本。
2019-2021年，零跑的单车售价减去单车的耗材成本的数字分别为：-3.57万元、-1.57万元、-2.43万元。2022年一季度单车亏损的数字虽然有所减少，但也还是达到了-1.30万元。
成立于2015年的零跑，因为获得了资本的青睐而得以存续发展。到目前为止，零跑共计融资8轮，获得了117亿元的外部资金。
但再多的钱也经不住持续地烧。
截止今年第一季度，零跑账上的资金还有52亿元。按照一个季度就烧掉16个亿经营性现金流的速度，零跑账上的资金也只够再烧一年了。
朱江明赌赢了
相比于能轻易赚到流量的“蔚小理”，零跑在业内总是默默无闻，名声甚至连同为第二梯队的哪吒也比不上。
当初360的周鸿祎手握着20亿元四处寻找造车企业，最后因为觉得零跑的名字不好听，转而投了哪吒。
直到今年下半年，零跑七八月份的销量已经跑到了蔚小理的前头，才让市场真正重视零跑这个品牌，原来它已经悄摸地连续多个月实现销量的稳步增长。
如今回过头来再看，零跑的销量能一路走高，冲到上市这个地步，创始人朱江明也不是没有赌的成分。
2019年，零跑在蛰伏4年后推出的首款电动车智能纯电轿跑零跑S01，补贴后的售价范围在12.99-14.99万元，瞄准的恰是当时新能源车企未曾涉及的10万级的细分领域，这也是中国老百姓买车买得最多的价格区间。
但这款被朱江明寄予厚望的S01却出师不利，2019年全年零跑S01的销量也仅有1037辆。
时也命也，10万级电动汽车市场的火爆，直到两年后才被比亚迪借助插混宋DM-i等系列车型引爆。
不知道当时朱江明的心情有多沉重，零跑S01的推出几乎是悄无声息，而它的坠落也没有在业内激起一丝涟漪。
但市场就是如此残酷，摆在朱江明和零跑面前的现实问题是，接下来该怎么办？是继续推出10万级的新车型，还是学前辈“蔚小理”向上攀爬中高端车型？站在当时的角度来看，似乎哪一条路都可以走，但是哪一条路又都难走。
2020年5月，零跑推出第2款电动车T03，补贴后售价范围在7.95-9.65万元。这款售价不到10万元的微型车T03，与当时势头正盛的理想One、小鹏P7等中高端车型相比，实在是算不上惊艳，甚至还显得有些“廉价”。
但这款车的推出想必是朱江明与团队当时经过慎重考虑后的孤注一掷，它将在很大程度上决定零跑与朱江明接下来的命运。因为对造车新势力来说，第一款车型没有一炮而红就意味着大量资金的浪费，以及时间窗口上的错失，零跑已经很难再承担地起第二次的失败。
从零跑的融资进程来看，先后融了8轮资金的零跑，在2020年却没有融到一笔钱。这或许是资本对零跑在2019年的表现投下的反对票。
但幸好，市场拥抱了零跑T03。2020年，零跑汽车全年汽车的交付量达到了8050辆，其中零跑T03的销量占比超过了87%。在零跑稳住销量的大盘以后，很快又推出第3款补贴后售价在17.98-22.98万元之间的零跑C11;而定位更高端的零跑C01也将今年第三季度量产上市。
看来，朱江明还是想做中高端电动车。
但廉价的标签一旦贴上，就很难摘下。就算零跑后来推出了零跑C11，也没有放弃销量不振的S01，但至今撑起零跑汽车销量的依然还是零跑T03。2022年前8个月，零跑T03卖出了4.48万辆，占到总销售量的58%。
零跑的中高端之路，只怕是任重道远。
超越特斯拉？
2021年，缓过一口气的朱江明，在7月15日的战略发布会上提出，零跑进入2.0时代：到2025年，零跑要成为造车新势力的头部，年销量要达到80万辆；要用3年时间，在智能驾驶领域超越特斯拉。
“人有多大胆，地有多大产”，已经变成是造车新势力的日常表演，比如一年销量赶超特斯拉的余承东，500万元以内最好的家用SUV理想L9，以及吊打埃尔法和LM的问界M7。
类似的吹嘘层出不穷，因此外界也没把朱江明的这番话太当一回事。
但朱江明为80万的年销量，提出了更具体的目标，到2025年将推出8款全新的车型。毕竟按照80万销量，总共11款车型的配置，平均下来，每款车的月销量只要接近6100台，就能达到目标——总比3款车型打天下容易多了。
但从目前零跑全系车型月销量仅有1万余台的情况来看，挑战还是非常大。因此接下来即将量产上市的零跑C01的表现就值得关注，它是零跑这两年高调宣传的车型，定位与Model3、比亚迪汉EV尊贵版相当，它的成功与否将在很大程度上决定零跑是否有挑战年销80万的能力。
不过朱江明的杀手锏，还有零跑从一开始就搭建的全域自研的能力。所谓全域自研，零跑科技副总裁巫存曾表示，也就是既做硬件也做软件。“软件控制硬件，硬件是基础，我们强调智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。”
从零跑的全域自研架构来看，只有内外饰和电池的电芯，零跑是完全交给供应商。但在自动驾驶、智能座舱，以及电子电气架构等方面，零跑大多都是自研自产。
具体到自动驾驶领域，零跑目前已推出自研的自动驾驶芯片凌芯01，并搭载在2021年推出的零跑C11上，而其他造车新势力的自动驾驶芯片大多都是采购。
但从参数上看，目前凌芯01的算力只有4.2TOPs，与特斯拉自研的FSD芯片双核72TOPs的算力相差甚远。
不过零跑从一开始死磕技术，也是为下一阶段的竞争做准备。因为随着新能源汽车电动化技术的成熟，电池各方面的性能也在日渐趋同，电动汽车行业正在进入以智能驾驶为核心的下半场竞争。
而当前自动驾驶技术相差不多，销量如日中天的比亚迪，自动驾驶还停留在L2级别，市场空间留给零跑反超的机会。
当然零跑所构建的全域自研，也意味着巨大的投入。这次登陆港交所，零跑就计划将把40%的募集资金用于研发。
起风了
2020年8月，随着小鹏敲响上市的钟声，造车新势力第一梯队的蔚小理齐聚美股市场。在那之后，已经很久没有造车新势力登陆资本市场了。
而此番与零跑共谋上市的，还有同样被誉为造车新势力第二梯队的哪吒、威马。
为什么大家都铆足了劲要上市？还是因为造车太烧钱。
哪吒汽车CEO张勇就曾表示：“企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的（企业），也需要再融资，对于企业来说，钱越多越好。”
今年7月哪吒完成了D3轮融资，但IPO计划却是悬而未决；威马也在今年6月份递交招股书之后就没有更多音讯。
不过随着零跑上市在即，这意味着造车新势力上市的第二个窗口期正式打开，同时也意味着新能源汽车行业的发展也来到了新的阶段——第二梯队的造车新势力，到这时才真正有了与第一梯队一较高下的底气。
从2022年新能源汽车市场来看，头部的比亚迪与特斯拉，销量正在快速增长；转型新能源汽车的传统车企，则呈现出分化发展的态势，有的已经有掉队的危险，有的则势如破竹。
而造车新势力中，第一梯队的理想与小鹏正处于难熬的时光，之前困顿的蔚来似乎已经拐过了弯道；而第二梯队的新势力则依旧面临着“无法覆盖材料成本”的生死存亡。
虽然今年是造车新势力第二梯队崛起的一年，但很可能也是“新创新能源品牌”的关门之年。进入2023年之后，很难再有足够的资金和市场空间开创新品牌——就连罗永浩也说，现在造车已经来不及了，转身就投向了VR赛道。
而且新能源汽车接下来的竞争，恐怕只会更加残酷。毕竟造新能源的车企成百上千，但最终能留在牌桌上的并不会太多，留给造车新势力第二梯队的时间已然不多了，面对“IPO的生死时速”，零跑已经挤上了牌桌，剩下的车企要加把劲了。
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