禾赛科技，何以为继？
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来源：C次元
作者：张之栋
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编辑：别 致
资本退潮、量产危机，激光雷达的前路，并没有想象中的那般清晰。
智能电动汽车时代，激光雷达作为自动驾驶的关键感知传感器而存在。除了马斯克坚决不看好激光雷达之外，国内的各大车企、自动驾驶公司，几乎全部都把激光雷达看做通往高阶自动驾驶的必由之路。
事实上，有需求，就有市场。随着国内新能源汽车渗透率不断上升，智能化的呼声也日益高涨，属于激光雷达的春天，很快就来临了。
2021年，小鹏P5上市，打响了激光雷达量产上车的“第一枪”。而后的蔚来ET7、ES7、ET5，理想L9、L8、L7，小鹏G9、改款P7等，都配备了激光雷达。
当然，除了蔚小理之外，极狐、长城、阿维塔、高合、集度等，也都是激光雷达的忠实拥趸。
众人拾柴火焰高，车企们的趋之若鹜，叠加资本的投机下注，促使着激光雷达的蛋糕，越做越大。
而首先吃到红利的，就是激光雷达厂商们。借着市场的“热乎劲儿”，Velodyne、Luminar、Innoviz、Ouster、Aeva、AEye、Cepton、Quanergy 8家激光雷达企业，先后登陆美股。
至于国内的激光雷达企业们，同样不甘人后。
就目前而言，国内车载激光雷达市场中，掌握话语权的公司基本上包括：禾赛科技、速腾聚创、图达通、大疆、华为……
而这其中，已获得理想、高合、小米、零跑、爱驰、集度、长安等多家车企合作定点，且激光雷达月出货量达万颗的禾赛科技，绝对有实力称得上是典型的一家中国激光雷达厂商。
只不过，有些可惜的是，禾赛科技错过了2021年的IPO上市。
最开始的禾赛科技，并非专业的激光雷达制造商，但也与激光技术有关。
2013年，同样头戴美国常青藤光环的孙恺、李一帆、向少卿三人，机缘巧合地走到了一起，并决定携手打造一家“billion dollar company”，因为是在硅谷最大城市圣何塞成立，故公司被命名为“禾赛科技”。
2014年，禾赛科技回国，以激光气体遥测系统起家，并成功拿到了国内最大的民营燃气集团的订单。但显而易见的是，只做气体检测生意，并不足以撑起一家“billion dollar company”。
恰逢其时，自动驾驶行业开始展露锋芒，禾赛科技将目光转向了另外一个市场——激光雷达。
2016年10月，禾赛科技正式发布了第一款32线激光雷达，初入江湖；2017年4月，禾赛科技推出40线激光雷达Pandar40，对标Velodyne的HDL-64E，打破国外激光雷达厂商的垄断局面。
2018年至今，禾赛科技又相继发布Pandar40P、Pandar64、Pandar128，搭配QT系列的两款近距补盲激光雷达，凭借性价比与可靠性能，禾赛科技收获了国内外各大无人驾驶公司的订单。
转折点在2021年。年初1月，禾赛科技正式在科创板递交IPO招股书，并获得上交所受理。根据招股书显示，禾赛科技拟计划募资20亿元，其中12亿元用于智能制造中心项目，6.5亿元用于激光雷达专属芯片项目，1.5亿元用于激光雷达算法研发项目。
但遗憾的是，禾赛科技的IPO过会程序仅进行了2个月，便宣告终止，而其最大的问题便在于“带病上市”。
禾赛科技的病有三，第一条便是，不能盈利。
招股书显示，禾赛科技2017～2019年的营收分别为1947.4万元、1.33亿元、3.48亿元，2020年前三季度营收为2.5亿元。但尽管有一个不俗的营收，其净利润却常年为负，2017～2019年禾赛科技净利润分别为-2427万元、1611万元、-1.5亿元，2020年前三季度亏损金额达到9380万元。
或许是因为研发投入太高，才导致禾赛科技陷入到不能盈利的困局。但除此之外，影响禾赛科技不能上市的，还有另外两个病——
其一是董事长孙恺的“花边新闻”，该事件导致其失去了禾赛科技的董事长身份；其二是公司与Velodyne的专利纠纷，除1.6亿元专利许可补偿费，2020年至2022年，禾赛科技每年还需支付固定金额的专利许可费。
“花边”八卦不多赘述，但禾赛科技与Velodyne的专利官司，却是一大隐患。招股书显示，公司的Pandar40P和Pandar64产品占据了营收的99．8％。也正是这两款产品，令禾赛科技陷入了与Velodyne的侵权之战。
从目前国外的各家激光雷达企业来看，无论是激光雷达鼻祖德国Ibeo的破产，还是不可一世的Velodyne被迫与Ouster合并，叠加上市激光雷达公司股价普跌80%以上的大环境，属于激光雷达行业的动荡，已然到来。
首先瓦解的就是资本泡沫，这一角度来看，似乎禾赛科技主动终止上市，简直就是塞翁失马，焉知非福。只不过现在的问题是，上市激光雷达公司的资金都出现了问题，禾赛科技能挺住吗？钱从哪来？
禾赛科技的基本盘并不差，根据Yole Intelligence数据，截至今年7月，全球车载激光雷达卖得最好公司就是禾赛科技，占到市场份额的27%左右。而且从营收排名来看，禾赛科技也是总营收排名全球第一的激光雷达公司。
可想而知的是，除了自动驾驶出租车领域的竞争优势之外，中国新能源汽车市场对禾赛科技的助力，无疑是巨大的。
毫无疑问，相对于Robotaxi等应用场景而言，广阔的乘用车市场才是激光雷达公司决战的关键。于是，激光雷达公司必须面对三座大山：成本、性能，以及量产能力。
就成本而言，华为此前曾高调宣称，未来计划将激光雷达的成本降低将至200美元（约1276元人民币），甚至是100美元（约638元人民币）。
但现在的情况是，有业内人士透露道，激光雷达厂商在给到车企定点的量产的项目，一般价格在500~1000美元的一个范围，根据量产的不同，再去协商定出最终的一个价格的范围。
至于华为所说的200美元，激光雷达厂商们想做，但是依旧做不到。世界第一的禾赛科技，也是如此。
那么，如何才能降低激光雷达的单颗成本？要么大范围量产，摊平成本；要么通过产品集成化、芯片化等，借助结构创新，进行成本削减。
具体而言，激光雷达的性能取决于收发模块，可靠性取决于扫描模块，成本也就主要由二者决定。所以，除了相对通用的收发模块技术之外，扫描模块就成为了技术护城河一般的所在。
Flash、OPA的固态扫描，转镜、棱镜、MEMS振镜的半固态扫描等，都是目前可见的主流技术方向。而无论是速腾的M1，还是图达通的猎鹰，亦或是禾赛科技的AT128，都有自己的技术独到之处。
以AT128为例，其在光源上启用新的VCSEL阵列，追求零部件的半导体化，尽量减少运动部件，有利于产品可靠性。而且基于Flah技术，禾赛科技还推出了补盲激光雷达FT120，产品矩阵直接与Robotaxi等场景对齐。
只不过，随之暴露出来的问题就是，激光雷达的下一步进化方向是什么？补盲激光雷达能否竞争过摄像头、毫米波雷达等性价比较高的传感器？最终的未来，激光雷达一定就是自动驾驶的必需品吗？
不否认，禾赛科技拥有一定的生产制造能力，毕竟能够实现月交付万颗激光雷达的成绩。但始终很难讲通的一个商业逻辑是，车企为什么会弃用摄像头，而选择价格更高的补盲激光雷达？
安全冗余，必不可少；但过分冗余，其实就是割韭菜的一种表现。而就激光雷达而言，马斯克早已大放厥词过，“哪个车企依赖激光雷达就是死路一条”。
如此观点，确实偏颇了些，但激光雷达如果多年来的技术积累，仍然不能实现成本的压缩，反而沉迷于给行业市场讲故事、画大饼，那么这样的结果，必然不会太好。
换句话说，禾赛科技所面对的已经不仅仅是友商之间的竞争，还有车企自身对于激光雷达的认知理解。
自动驾驶之争，由来已久。无论是以特斯拉为首的纯视觉解决方案，还是以激光雷达为核心的融合解决方案，都各有长短。但也正是因为这种情况，没有人能够保证，激光雷达就一定是自动驾驶的必由之路。
正如前期各大车企追捧的高精地图一样，当车企的智驾能力不再被其所限制，那么就一定会进行优化，丢掉“拐杖”，激光雷达不会例外。
到了那时，激光雷达厂商们，又该何去何从？
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