比亚迪逆袭记

作者丨梅旭康

编辑 | 郝秋慧

核心观点

• 早年的比亚迪汽车，因其土味车标和山寨气质浓厚的外观设计等原因，一度被称为“LOW”的代名词；

• 在内部的产品力上，比亚迪用锤炼多年的技术打造的产品，扭转了质差的口碑，成为消费者眼中的性价比优选；从外部的品牌形象上，比亚迪花重金改头换面，用眼前一亮的设计，实现了从山炮到老炮的转变。；

• 比亚迪实现草根逆袭可总结为三大原因：选择路线的运气、修炼内功的才气、断舍离的勇气。

2022年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，比亚迪成为首个达成300万辆里程碑的中国品牌。截至2022年11月29日，比亚迪总市值达7228.4亿元，在全球车企中，排名第三。

从1995年以电池业务起家，到2003年毅然步入汽车行业，到2008年发布第一款混动车型F3DM，再到如今的第300万辆新能源下线，站在时代风口上的比亚迪，成为中国汽车产业发展史中难以忽视的重要角色，也成为中国“双碳”事业的一角缩影。

有人把比亚迪汽车如今的成绩归结于市场变化，简单来说就是“运气好”。但时代浪潮下，能铸就伟业的人同样寥寥。

01   从抄袭到逆袭

比亚迪的造车计划差点“胎死腹中”。

2003年，王传福在一片反对声中，收购了秦川汽车。比亚迪股价应声暴跌，市值两天蒸发27亿港元。

“只生产新能源汽车”是王传福2003年跨界造车时的初衷。

当时新能源汽车市场尚未发展起来，“零基础”造车的比亚迪，为求生存，只能选择同时生产燃油车、插混汽车和纯电动汽车。

2005年，比亚迪用一招“逆向研发”，推出了自身第一款畅销车型——F3。

消费者颇为热衷这款F3，毕竟花7万多块钱就可以买到一辆近15万元的“丰田花冠”。截至2021年正式停产时，F3总销量已经超过了300万台。

这款F3成就了比亚迪，也让它背上了“抄袭”、“低端车”的名声。

2006年，比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功，但由于当时政策的不完善和技术的不成熟，未能上市。2008年，比亚迪第一款混动车型F3DM在深圳上市，销量惨淡，到2010年，F3DM年销量也仅有417辆。

比亚迪屡屡试水新能源车型，总是铩羽而归。转机出现在2012年。

自2012年开始，国家的新能源政策逐渐明朗，比亚迪的新能源汽车技术终于有了用武之地。

2013年12月，比亚迪推出了第一款以中国历史朝代而命名的插电混动轿车——秦，开启了比亚迪的王朝之路。元、宋、唐、宋MAX等多款车型相继加入“王朝”系列。

再之后，比亚迪刀片电池及DM-i技术相继亮相，2021年，比亚迪推出第四代混动技术DM-i，秦Plus、宋Plus等车型陆续上市，加上海洋网诸多车型，比亚迪终于迎来了销量爆发。2022年，被誉为比亚迪元年。

今年10月，比亚迪插混和纯电车型销量分别为11.4万辆和10.3万辆，各自撑起半壁江山，推动比亚迪新能源汽车销量实现233.9%的同比增速。

插混车型给予比亚迪现在，纯电车型承载比亚迪未来。

比亚迪的产品规划逐渐完善，由下而上的产品策略，让其迅速抢占市场。但比亚迪凭借低端廉价的车型打开市场，加之有很大一部分车辆销往网约车等B端市场，这也导致在消费者眼里，比亚迪一直都处于中低端的品牌定位。

2020年，比亚迪单车均价约为13.1万元，至2022年二季度，比亚迪单车均价接近18万元。

从求存，到冲高，比亚迪的逆袭之旅还在继续。

02   “山炮”变老炮儿

早年的比亚迪汽车，因其土味车标和山寨气质浓厚的外观设计等原因，一度被称为“LOW”的代名词。

比亚迪并非没有尝试过高端化。2009年，比亚迪推出一款敞篷跑车比亚迪S8，成为自主品牌试水高端化的第一批车型之一。

但因设计能力与技术方面的缺陷，比亚迪S8没能得到市场认可，全国销量不超过200辆。比亚迪的第一次高端化尝试以失败告终。

2010年，比亚迪和戴姆勒合资成立了腾势品牌，开启了第二次高端化尝试。但腾势没能踩准市场步点，反响平平。从2014年腾势旗下第一款量产车型腾势300上市，到2021年，腾势累计仅售出2万多辆新车。

仰望品牌的发布，是比亚迪对高端新能源领域的又一次尝试。

2022年11月16日，在第300万辆新能源汽车下线发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福宣布，比亚迪百万级高端品牌——仰望，将于2023年一季度正式发布亮相首款车型。

除仰望品牌外，比亚迪还将推出一个专业个性化的全新品牌，于2023年与全球消费者见面。

比亚迪清醒地认识到，要甩掉低端、廉价、质差的标签，必须改头换面。

在2016年末，前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格加盟比亚迪，担任比亚迪的设计总监，为比亚迪带来了全新的设计语言“Dragon Face”。

在2017年的上海国际车展上，比亚迪宋MAX作为龙颜美学的首款代表车型，以全新的姿态亮相。

在车身内饰方面，曾是奔驰S级内饰设计师米开勒.加内蒂，在2019年开始担任比亚迪全球内饰设计总监。同年，比亚迪全球设计中心大楼正式建成，被称为黑水晶，超过200个来自全球各地的设计师集聚，为比亚迪产品赋能。

在设计中心落成之时，王传福表示：“技术和设计，两手都要抓，两手都要硬，要让比亚迪的产品从技术单轮驱动转变为技术+设计双轮驱动。”

在内部的产品力上，比亚迪用锤炼多年的技术打造的产品，扭转了质差的口碑，成为消费者眼中的性价比优选。

从外部的品牌形象上，比亚迪花重金改头换面，用眼前一亮的设计，实现了从山炮到老炮的转变。

03   生逢其时

只有时代的企业，没有企业的时代。比亚迪的逆袭，离不开生逢其时的运气。

据乘联会数据，2022年1-10月，中国新能源汽车零售销量达443.2万辆，同比增长107.5%，新能源汽车对燃油车的替代效应逐渐显露。其中比亚迪零售销量占据135.9万辆，同比增长238.7%，市场份额达30.7%。

中国新能源汽车市场这方沃土给予了一众车企长足的发力空间，蔚小理等造车新势力涌现，吉利、长城等传统车企在新能源领域的布局逐渐加深，加之政策的大力扶持，又在共同促进中国新能源汽车市场发展，形成正向循环。

尽管比亚迪是其中佼佼者，但这非比亚迪一家之功，众人拾柴火焰高，携手做大了蛋糕。

国内市场越来越卷，海外市场成为一块香饽饽。新能源汽车时代，中国品牌车企找到了打开海外市场的新路径。

2009年，中国超越美国，成为全球最大的汽车生产国和消费国，今年中国又一举超过德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。

中国汽车工业协会数据显示，2022年1-10月，中国的汽车出口量达261.5万辆，创下新高。其中新能源汽车10月份出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。

今年7月21日，比亚迪进军日本乘用车市场；8月8日，比亚迪正式进入泰国乘用车市场。9月，比亚迪面向欧洲市场推出汉、唐及元PLUS三款车型。

10月17日，比亚迪携唐、汉、元PLUS三款电动车型亮相巴黎车展。同月，德国最大租车公司Sixt与比亚迪签署合作协议，计划在今后6年内采购10万辆比亚迪生产的电动汽车，用于本国出租车市场。

比亚迪新能源大巴等产品早已远销海外。

自1998年起，比亚迪就开始踏足海外市场，在荷兰设立了分公司，运营足迹遍及全球70多个国家、400多个城市，业务范围涵盖电池、太阳能、轨道交通、新能源汽车等多个领域。

比亚迪早期布局涉及海外诸国，为今天其新能源汽车加速出海埋下伏笔。

04   二十五年磨一“刀”

充电电池业务起家的比亚迪，在加入造车队伍之后，就一直在“死磕”电池和新能源动力技术。

2020年7月，搭载刀片电池的比亚迪汉上市，其月销屡屡破万，2020年销量超4万辆，刀片电池一战成名，成为比亚迪的代表作。

在此前以长续航、高能量密度为主导的补贴政策下，能量密度较高的三元锂电池备受市场青睐，安全性较高但能量密度较低的磷酸铁锂电池一度"遇冷"。

如今磷酸铁锂电池再次成为顶流。通过新技术的使用，磷酸铁锂电池的能量密度实现快速提升，能够满足不同车型的续航需要。比亚迪刀片电池就是很好的例子， 其采用阵列的方式排布，可实现系统能量密度提升50%，不弱于主流三元锂电池，且成本更低。

在比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布会上，王传福表示，比亚迪坚持混动与电动“两条腿走路”，坚持原材料安全和产品安全的磷酸铁锂电池路线。

针对混动技术，在2008年，比亚迪推出了全球第一辆插电混动车F3DM，尽管当时销量惨淡，也为比亚迪插混技术的研发积累了经验。

2021年，比亚迪推出DM-i技术，依靠其在燃油经济性和成本上达成的平衡优势，迅速风靡市场，并与注重性能的DM-p技术形成互补，利用电机动力优势+插混经济性，在新能源汽车市场搅动风雨。

在纯电方面，2010年，比亚迪就推出了基于其第一代纯电平台e1.0打造的首款纯电动车型比亚迪e6。2021年，比亚迪发布了e3.0纯电平台，采用了全新一代SIC电控、八合一电机总成、热泵技术以及电机升压充电架构等尖端技术，且均是由比亚迪自主研发。

从三电关键技术平台化，到整车架构平台化，比亚迪新能源汽车技术持续进化。

除三电技术外，比亚迪在芯片等核心领域也早有布局。

2005年，比亚迪成立IGBT研发团队，正式布局功率半导体产品线，到2009年，其第一代车规级IGBT功率芯片研发成功，2018年推出第四代产品IGBT4.0。

针对第三代sic半导体，2022年6月，比亚迪半导体推出1200V 1040A sic功率模块，预计到2023年，比亚迪旗下的电动车将实现sic车用功率半导体对硅基IGBT的全面替代。

比亚迪在电动化领域表现颇为亮眼，但智能化短板仍需加快补足。

自2021年以来，比亚迪与自动驾驶芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，以及自动驾驶解决方案供应商Momenta等企业达成合作，比亚迪将智能化生态圈的构建提上日程。

在企业发展初期选择高度垂直整合模式需要前瞻的战略眼光，也需要很大的勇气，毕竟这意味着大量的研发投入和冗长的回报周期。虽然高度自研可能带来成本浪费、效率低等问题，但也为比亚迪的新能源汽车全产业链发展打下基础。

截至2021年底，比亚迪在全球累计申请专利约3.4万项、授权专利约2.3万项。单2019年-2021年3年，比亚迪研发投入就超过276亿元，庞大的“技术鱼池”是比亚迪持续发展的最大依靠。

05   结语

比亚迪成为顶流，非一日之功，成功之路难以被复制。

亿欧汽车认为，比亚迪实现草根逆袭可总结为三大原因：

选择路线的运气：比亚迪从进入汽车领域开始，便坚持走新能源汽车的路线，终于坚持到了曙光出现，新能源时代的到来；

修炼内功的才气：比亚迪一直在锻造电池技术，以此为基石长期修炼内功，为打造出具有竞争力的新能源汽车产品奠定了基础；

断舍离的勇气：比亚迪敢于抛下历史包袱，与燃油车时代断舍离，与昔日品牌断舍离，重新出发，包装自己，为消费者奉上了一个全新的自己。

在汽车领域，比亚迪一直采用汽车产业链垂直整合模式，除了汽车轮胎和玻璃，几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。

从上游原材料到中游零部件再到下游整车，比亚迪各方技术发展形成完整闭环。前期完善的技术生态布局给予比亚迪长期发展的可能。

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