汽车年终特写|日系车在中国的365天（上）
在卸下了民族情结的重担后，日系车开始在中国市场进入第二个暖春，演进的商业发展轨迹上，每家日系品牌都交出了不同的答卷。
2018/01/04 09:00浏览 26.5W来源：界面新闻字体：宋
在传统三大日系品牌（丰田、本田、日产）的脑海中，2017年的冬天是一个彻彻底底的“暖冬”，而在铃木这种市场边缘品牌的记忆中，这个冬天似乎是下一个灾难性早春的预演。
事实上，将2017年称作“日系品牌年”也丝毫不过分。在这365个昼夜交替中，大部分日系品牌走出了因情结而导致的是非之地，散去了遮挡在头顶的厚霾，在德系渐弱、美系维平的市场里大举收复失地。
在这一年中，朋友圈中来自日系强势品牌的员工们不断地晒着空白到荒芜的停车场、节节攀升的销量快报以及一场有一场的新车发布会、试驾会；而一些几近退市的日系品牌员工们则隐忍地保持着缄默，并不约而同地将权限设置成了“只展现最近三天”。
对日系品牌来说，中国汽车消费市场的数字每天都像核裂变一样在膨胀，丰田、本田、日产、马自达，甚至是三菱身边都站满了弹铗高歌的乐者，因为2017是它们稳收其利、君临巅峰的时候，而对要独自面对暴风雨来临的铃木来说，身边甚至找不到一个可以依靠哭泣的肩膀。无论如何，日系汽车都交出了与它们自身相对应的2017年答卷。
丰田：改革的一年
对于丰田而言，2017年是变化最小的一年，也是变化最大的一年。
将企业发展比作大树年轮增长的丰田从骨子里就不是一个追求爆发式增长的企业。尤其是在2014年销量突破1000万辆之后，“微增长”成了丰田近年来的常态。而在2016年底，丰田章男的一句“我不愿意让我们去强调数字，因为数字会让我们跑偏，我更愿意让我们一起回归初心，描绘未来的愿景”更是奠定了这家日本汽车制造商未来的发展脉络。
“1%”是丰田汽车去年年底制定的2017年增长目标，这与将销量看为重中之重的大众集团和野心勃勃的戈恩所领导的雷诺-日产-三菱联盟很不同。公开数据显示，1至11月丰田全球销量比上年同期增加2.8%，为947.4万辆。大众集团增长3.9%，为974.34万辆。雷诺-日产-三菱联盟的全球销量单纯相加为960.1916万辆，合计数据尚未公布。据日本《共同社》预计，丰田汽车今年的全球销量排名或将滑落至第三位。
但就如丰田汽车社长丰田章男所说，“从不拿销量作为考核指标的全球销量第一”的丰田汽车已在追求更高层次的愿景。甚至在丰田的“2050战略”中，这家企业都没有对未来的销量作出明确规划。取而代之的是将更多笔墨花在了如何保证企业的可持续发展上。
“做好足够的准备就自然会迎来增长”是这家企业所秉承的态度——比如今年前11个月2.8%的增长率就已经超过了预计的1%——虽然横向比较下这个数据并不惹眼。
2017年的丰田在做一件更重要的事。丰田发现，全球汽车产业按照当前的惯性发展下去将无法实现可持续增长，尤其是在日益激烈的竞争局面下，原有的生产、采购、人事体系将使得企业进入发展瓶颈，这一瓶颈最终将体现在销量、产品、利润等各个方面。所有的车企都在面临这个问题，包括丰田汽车本身。丰田章男的看法是：“丰田如果坚持以往的思维方式和工作方法，将无法实现可持续发展。丰田自身已经进入一个需要构建新型商业模式的时代。”
因此，丰田内部进行了一系列的构造改革。这项改革包括工厂建设、生产方式、产品设计、公司人员结构等等——几乎是对整个公司运营方式的一次推倒重建。而这种深层的构造改革所展现出的显性变化就是，制造出消费者认可的更好的汽车。
丰田将上述改革成为TNGA（Toyota New Global Architecture，丰田新全球架构）。TNGA对产品研发最大的颠覆是在组织架构上改革了原有的CE（Chief Engineer）制度。原有的CE制度中，开发每一款汽车产品都要配备一个单独的开发团队，而CE作为整个环节的中心要与多个部门进行沟通协调。这种沟通的成本变得巨大，而每个部门都有自己的“小算盘”，比如希望使用更靠近需求的方案或零部件。从而造成内耗。
而在TNGA下，丰田建立了小型车、中型车、商用车、高端车四个子公司。每个子公司都拥有一套生产、销售、研发、零部件等各环节于一体的聚拢体系。也就是说，每家“子公司”的各部门之间拥有更强大的凝聚力，以帮助自己“公司”的产品达到最佳水平。
该体系在制造成本和打造车型与消费者的契合度上都实现了进一步优化。
这项新架构下的最重要产品、也是首款产品——第八代凯美瑞已经在旗下合资公司广汽丰田投产，并在今年广州车展前夜上市。上市1个月后，已经累计收到了超过2万张订单，这足以为明年的市场表现打下基础。
明年，TNGA架构下的第二款产品将分别在广汽丰田和一汽丰田以“C-HR”和“奕泽”的名称投产。它是一款小型SUV，将填补丰田长期以来在该细分市场的空缺。
作为丰田在华合资公司，一汽丰田和广汽丰田除了各自在重点区域市场的运营布局之外，几乎一整年也在对来自丰田总部的TNGA理念进行消化和沉淀。
即便是尚未投产最新的TNGA产品，一汽丰田身上至少也有着丰田“年轮经营”理念的影子。经历2015年的“恢复体力”、2016年的“巩固基盘”和2017年向“进攻型销售”转变后，一汽丰田的“三年构造改革”完成收官，各项战略和措施正在稳步推进。
今年依靠威驰FS小型轿车、新款卡罗拉D-4T、新款皇冠等产品更迭，一汽丰田完成70万辆年销目标已无悬念。而下一步这家合资公司的目标是在服务、零件、价值链业务上的进一步强化，持续推进创新服务模式，实现受益的改善。
“构造改革”一词多次出现在丰田的经营方针中，代表着这家车企及其合资企业不断自我审视。
在广汽丰田内部，今年的构造改革发生在生产、销售、研发等领域。而对于今年年底就引进TNGA首款产品（第八代凯美瑞）的广汽丰田而言，其对企业内部的培训和价值观念的转变显然要比一汽丰田来得更早一些，也似乎与丰田这一整年的转变节奏更为同步。
在广汽丰田副总经理黄永强看来，B级轿车的盛世来得快去的也快，当越来越多的豪华品牌开始将入门车型价格下探到20万元区间，月销过万对于不少B级车来说已经不是一个能够轻松实现的目标。
而以B级车凯美瑞作为核心车型之一的广汽丰田不得不逼着自己进行自我革新——或许这也就不难理解为何全新第八代凯美瑞在外观和内饰上的变化会如此之大，同时也一改往日丰田保守的品牌形象。
正如同TNGA更多的是内部的构造改革，广汽丰田在今年导入TNGA的过程中，内部体系也发生了一系列的连锁反应。通过对生产线的改造，企业自动化水平提高，加上近年来构造改革带来了整体效率提升。
按照规划，当广汽丰田第三生产线投产后，一二生产线现有的8300名员工将能够覆盖全部三条生产线，这也意味着广汽丰田从40万产能增加到60万不需要新增任何一名工人。
第八代凯美瑞的性能和外观在目前看来是合资品牌中的佼佼者，但广汽丰田仍然不能高枕无忧。本田雅阁和日产天籁即将即将在明年换代登场，日系三强在最为体现实力的B级车领域的碰撞将在明年迎来一波高潮。
相比凯美瑞的全新换代，Yaris L、雷凌1.2T、新款汉兰达的上市就稍显常规。但这些常规工作往往包含了更多的对市场的考虑和消费需求的判断。今年前11个月，广汽丰田销量增长2%至41万辆。
稳定的低增长已经成为丰田在华和全球销量的新常态。而实际上，这家看似保守的日本汽车制造商才是今年变化最大的一家。
与构造改革相匹配的是丰田对于新能源领域的思考。虽然依然保持着对油电混合动力的偏执和敬畏，但丰田已经制订了明确的PHEV、纯EV、FCEV产品上市时间表。甚至，为了提升自己并不最擅长的锂电池领域，丰田已经与松下在该技术领域进行了合作。
而在其引以为傲并长期坚守的氢燃料电池车板块，丰田主导了11家日本各领域的龙头企业（包括三家车企）组成联盟，合作推广基础设施。在中国，丰田已经完成了氢燃料电池车Mirai的实证实验。到2020年，丰田将形成HEV、PHEV、纯EV和FCEV的全方位电动化布局。
纵观2017年，丰田从传统汽车到新能源汽车领域的思路都发生了改变，这也印证了这家企业擅长打破惯性、自我革新的特点。
本田：截然不同的两家合资公司
如果要评选2017年话题性最强的汽车品牌，本田（HONDA）绝对是排名前三的种子选手，即便将外延扩展到世界范围内，本田也是当之无愧的“话题王”，从民间谈资升级为官方定义的第三代飞度GK5，第一个跃过200万辆销售大关的中级车雅阁，做到了混动凯美瑞没有完成任务的混动雅阁，从“中国特供”到“中国特攻”的冠道；内装粗糙、行驶质感低下，玩具感十足但仅凭发动机就能轻松加价的十代思域；上市即召回，有辱车型辉名的第五代CR-V，以及亦步亦趋的杰德、UR-V，“本田牌”汽车已经成了畅销的标志，几乎所有推向市场的新车都得到了中国消费者最热切的拥抱和支持，即使加价8千，即使等待时间超过2个月，都压抑不住国人对HONDA的追捧。
同时，两家在华合资企业广汽本田和东风本田也出现了截然相反的在地化态度：广汽本田扮演着任劳任怨的老实人角色，稳扎稳打，在2017年做到了累计终端销量730,633辆，同比增长10.8%的成绩；而东风本田则充斥着九头鸟式的狡黠与多年郁郁不得志后偶尔回光返照的骄狂，肆无忌惮的加价，毫无羞愧的召回，爱买不买、不买有的是人排队交钱的销售心态，都让东风本田成为销量上暂时的赢家、口碑上永恒的输家。
而两家企业的产品序列态势也充满着奇妙的味道，本田在缤智/XR-V上尝鲜的“双黄蛋”策略被验证成功，冠道/UR-V也渐渐崭露头角。从表面上看，这样的产品策略对本田中国来说无懈可击，但对偏倚严重的东风本田来说，则暗藏着随时致命的危机。
根据广汽本田官方公布的数据，旗下雅阁、缤智以及飞度等车型总销均超过10万辆。雅阁在2017年共销售新车155,341辆，同比增长15.2%，并达成200万销量里程碑，成为中国市场第一款突破200万辆销售成绩的日系中级车，而且新雅阁锐·混动终端销量达到15,740辆，连续12个月占据中高级混动车型鳌头。
而冠道、缤智、凌派、飞度、奥德赛以及锋范均取得了较好成绩，累计销量分别为85,951、151,839、103,321、110,229、39,913以及67,626辆。各产品间的差距并不明显，轿车与SUV两大支柱都有着均衡的发展。
而东风本田方面，全年累计终端销量超过72.7万辆，同比增长22%的账面数字超过了广汽本田，但全新CR-V以及XR-V销量两款车型的占比超过50%的态势却不值得庆祝，因为在轿车阵营中除去十代思域外，再没有第二个可供发力的增长点，杰德、思铂睿、哥瑞、竞瑞的存在除消耗产能外没有它用。
同样值得关注的是，思域和CR-V是东风本田多年来的独占车型，一旦双黄蛋策略普及到这两款销售支柱上，制造水平更高，对待消费者更有热情的广汽本田会从东风本田手中抢走多少潜在车主，这个可能会出现的答案相信会让东风本田惊出一身冷汗。
无论如何解读，本田度过了狂飙的一年，从丰田手中接过了“中国市场日系汽车启蒙者”的教鞭，在可预见的三年里仍是本田产品投放的大年，密集的产品攻势配合更适合年轻人的营销理念，销量自然无需赘述，担忧的应该是怎么也跟不上的产能。
马自达：技术宅觉醒
马自达对外展示的一张马自达昂克赛拉和丰田卡罗拉的对比图中，设计、动力、操控性等方面，昂克赛拉车主的满意度大大超越了卡罗拉车主；但在内饰、噪音等方面，满意度又远低于竞争对手。这是马自达长期以来给人的印象——核心技术深入人心，其它方面却没有面面俱到。
对于从前那个“你爱或不爱，我就在那里”的马自达而言，“面面俱到”是它从未提及也不屑提及的字眼。对机械的极致追求让这家成立近百年的汽车制造商不愿去关注那些与操控和性能无关的琐碎。
但现在，马自达变了。至少它清楚地知道自身的长短版并将其公之于众，这或许代表着马自达寻求改变的意图。
事实上，今年从第二代CX-5、2018款阿特兹和改款CX-4等马自达“6.5代产品”开始，内饰不再是它的短板——你甚至可以在座椅上触摸到Nappa真皮、在方向盘后发现抬头显示器、在后排扶手上发现座椅加热功能键。
而让新手过弯变得更顺滑的“免费彩蛋”GVC（扭矩矢量控制系统）技术则更让马自达的产品变得更具有性价比。
很难想象，一个用转子发动机连续攻坚勒芒18年仅为了证明自己的品牌能够变得这样“接地气”。更难想象的是，那个曾经视内燃机为毕生追求、怼天怼地怼电动化的马自达要在2019年展开电动化攻势——并且还是和那个同样不爱电动车的丰田一起合作。
今年前11个月，马自达在华卖出27.6万辆车。若不出意外，其全年在华销量将首次突破30万辆。虽然这个数字不到丰田、本田、日产在华销量的四分之一，但对于一个全球销量170万辆的制造商而言，今年它在整体微增长的中国市场表现已经足够努力。
去年曾被诟病依靠长安马自达“一条腿走路”后，一汽马自达今年实现大丰收，成为了一匹黑马。
年初，一汽马自达为自己定下了12万辆的销售目标。这一数字比起2016年的9.2万辆提升了30%。在国内车市普遍微增长的情况下，这一数字显得有些激进。但事实证明了这种担心的多余。
前11个月，一汽马自达的销量已经达到11.26万辆，同比增长41.7%，预计将超额完成年度目标。继9月、10月销量连续破万后，11月一汽马自达再度创下两项销售数字：2018款阿特兹单月销量5925台，是上市以来的最高纪录；而2018款CX-4以7228辆的数据让一汽马自达当月销量超过1.3万辆。这是一汽马自达自2014年1月以来的46个月后再次达到1.3万辆的高度。
如果将CX-4和阿特兹称为跨界SUV和B级轿车的颜值担当，应该没有人会质疑。而依靠创驰蓝天技术体系带来的舒畅驾驶感受以及洗心革面过的内饰。这两款车促使了一汽马自达今年的腾飞。
在此基础上，作为第四代MX5的车型之一——MX5-RF的引入将助推马自达品牌整体向上。这款历史上最畅销的两座敞篷跑车再度升华了马自达的独特个性。
另一边，长安马自达虽然无法完成30万辆的销售目标，但仍然在逆市下实现增长。新昂克赛拉是支撑马自达整体销量的重要车型。今年前11个月，新昂克赛拉累计销量突破12万辆，单款车型占马自达整体销量40%。实际上，凭借马自达“魂动”设计，昂克赛拉自2014年5月在中国上市以来一直是热销车型。
9月21日上市的第二代CX-5无疑也是一款重磅车型。但从来没有一个品牌能向马自达一样将设计的重要性提升到如此高度。甚至，即便动力总成没有变化，也仍然有大量用户愿意为这款用设计承托起来的“换代车型”买单。
为了扩大对市场需求的适应度，小型SUV CX-3也将以进口形式入驻长安马自达。关于这款车，长安马自达经销商管理委员会主席郎光富对其的预测是单店每月20辆。但客观而言，虽然CX-3拥有马自达一贯的高颜值和人车合一的操控性能，但它的内饰仍然是马自达“第6代”产品的水平，与CX-5、阿特兹、CX-4等车型有着明显的迭代差距。但鉴于小型SUV仍是蓝海，因此外界对这款车的态度为“谨慎乐观”。
2018年，长安马自达还将引入一款重量级7座SUV。马自达在华产品线将进一步扩充。而2019年，第二代创驰蓝天技术将全面成型，这将使得发动机热效率、动力性能、操控稳定性等各方面进一步提升。
眼下的马自达仍然保持着特立独行的一面，只不过它更善于捕捉市场需求了。因此，如果再用“马自达卖车赚钱是为了继续搞它的转子发动机”这种段子来调侃这个对技术和市场都抱以敬畏的品牌就显得太浅薄了。
预告：在“日系车在中国的365天（上）”中，界面汽车分析了丰田、本田和马自达三个2017年过得相当不错的日系汽车品牌。
在即将推出的下篇中，界面汽车将专注于在中国市场表现不如预期的日系汽车制造商。日产、铃木和斯巴鲁都会是我们研究的对象。
俊杰评论：注重外观和没有后保险杆的日本车大卖，只能说明中国韭菜多，而且可以轮番割。
汽车年终特写|日系车在中国的365天（下）
不同品牌间的差别成就了日系车丰富多彩的2017，而在忠实记录的同时，界面汽车希望从中寻到2018年日系汽车制造商们在统发新闻稿之外的发展端倪。
2018/01/08 09:30浏览 9.0W来源：界面新闻字体：宋
上篇中我们分析了丰田、本田和马自达在过去一年中国市场的狂飙突进表现，正在享受暖冬的它们也许始终无法体会寒春天气中日系同袍们的心境。下篇我们将专注于在中国市场表现仍有不少进步空间的日系品牌，它们或收获丰厚销量但产品架构仍需调整，或濒临退市但也无力回天，或从入华以来面孔上的神秘面纱从未被掀起。它们过去在中国市场度过的365天，充满了跌宕起伏和惊心动魄，这样的心路历程还有可能在未来的的3650天内依旧存续。
日产：销量高即正义
在丰田、本田“话题王”的光辉下，另一个销售体量巨大的日系汽车制造商日产许多时候都扮演着“闷声发大财”的老实人角色。事实上，相比于丰田、本田和马自达身上浓厚的日系精致和雅韵的风味，日产品牌中受到欧洲企业影响所散发出的气质会更加明显，再加上国内合资伙伴东风汽车深重的江湖气息，让这个“日欧中”混血的汽车品牌某种程度上已经不那么“东瀛”了。
当然，消费者并不在意品牌的味道，他们更在意车价的优惠，免费保养的次数和购车后赠送的礼品。在2017年的圣诞节前后，东风日产官方发布数据显示，已经提前完成全年108万的销量目标（含进口车），跻身提前完成全年销量目标的合资品牌名单。同样，在整个12月对东风日产来说都是销量频频告捷的喜悦之月：12月6日，东风日产年销量破百万；12月18日，东风日产收获900万客户体量；12月24日，东风日产提前7天达成全年销量目标。
从账面数据上看，东风日产在启辰品牌剥离后依旧做出了超越全年108万辆的成绩，在车市增长并不明显的2017年实属不易。而就在2018年新年的钟声刚刚敲过，112.2万的最终销量数字出现在了每一个与东风日产相关人员的朋友圈里，根据官方消息：2017年东风日产终端零售1,122,407辆（含进口车），同比增长10.6%；批发1,110,660辆（含进口车），同比增长10.3%。自2015年首次跨越百万以来，东风日产销量已连续三年突破百万量级，实现了两位数的增长率，远超行业增速。
但一个值得关注的事实是，构成东风日产销量基石的是主打入门级市场、售价低廉的轿车轩逸，11月终端销售44,028辆，12月轩逸单车型终端销量突破5万辆，销售50,885辆，全年销量为422,371辆，这个数据比例占到了东风日产去年全年终端零售的37.6%，形成对比的是，一向是决定汽车制造商走势是否健康的中级轿车天籁全年只卖掉了11.5万辆，占比仅为10.2%。
包含新骐达、西玛、新蓝鸟在内的“动感阵营”，全年实现终端零售只有143,247辆，这也就意味着三款轿车的销量总和只有轩逸年销量的4成不到。骐达、西玛和新蓝鸟并未收到东风日产预期中的市场热捧。不可否认的是，轩逸的存在对东风日产一心追求的高销量数字贡献极大，但一家百万辆级的汽车制造商如果靠一款入门车型来提振销售成绩的话，隐忧是不可避免地存在，而如何进一步平衡和调整轿车产品架构体系也是百万销量高光背后的阴暗面。
同时我们也应该注意到，在导入新能源的进程中，销量最大的日产反而落后于丰田和本田，前者在混动凯美瑞、普锐斯以及豪华品牌雷克萨斯的协助下，已经在中国市场确立了混合动力车型的“一哥”地位；后者在雅阁锐·混动势如破竹的中国攻势中逐渐追赶着丰田，“两田”在混合动力的技术路线上虽不尽相同，布局中国市场的方式也大相径庭，但撬开中国消费者口袋的目的却殊途同归。
反观一直将销量置于首要考虑地位的东风日产在新能源车型的战略布置上，除去经由启辰品牌（现已独立运营）引入的纯电驱动车型晨风外，就只有一款售价过高、搭载2.5L机械增压油电混合动力系统的大型SUV楼兰，在新能源已然是趋势的国内汽车市场，日产“触电”的步伐确实有些迟缓，因为在2017年的广州车展上，东风日产才宣布将于今年（2018年）导入第一款搭载EV技术的纯电动汽车，迈出实现“零排放”愿景的第一步。要知道丰田在2005年12月的时候就已经在长春工厂生产普锐斯了，在2010年的时候国产了搭载THS-II混合动力系统的第六代凯美瑞混动版车型，如今将凯美瑞进化到第八代的丰田已经在中国进入混动战略的丰厚收获期，13年时间差所带来的市场影响对日产来说几乎是不可能跨越的“天堑”。
铃木：小车战略败北后的崩塌
一个有关铃木的调侃是：十年前谈及铃木时大家会提到奥拓和雨燕，而十年后谈及铃木时大家依旧只会提到奥拓和雨燕。虽然字面上看有些夸张，但却真实而诚恳地呈现出了铃木入华120个月的发展历程——小车失宠后的一泻千里。
铃木会造车吗？答案是肯定的。我们在铃木的车型序列中可以轻松找到许多在世界范围内创下过神话的车型：比如风靡国内的传奇小车奥拓，累计销量超过50万辆的它在国内汽车消费市场的萌芽阶段一度被叫成是“国民车”；再比如受到年轻消费者和女性消费者喜爱的雨燕，成为很多人除飞度外认知日系车的启蒙导师；同时在SUV方面，也有可玩性极高的小车吉姆尼，性价比加上出色的越野能力，使之成为很多消费不起普拉多、奔驰G的平民玩家的圆梦良器。
但无论是奥拓、雨燕还是吉姆尼，包括铃木经由昌河汽车在国内投放的北斗星，都受限于车身尺寸和价格，只能在小微型车细分市场内称雄。一个浅显的道理是：这个级别的单车利润和车身尺寸如出一辙，都充斥着“薄利多销”的味道，这些味道可以在4S店销售顾问得知你要买一辆雨燕后的失望神情里轻松读出。卖出十辆小车的利润甚至还不如更知名家用品牌一辆中级车或大型SUV来得丰厚，更不用说即便在小微车市场，铃木也追不上飞度、POLO和致炫们前进的脚步。
“五六年前的国内市场需要小车，但近两年的趋势已经从单纯购车变成了消费升级，相信没有任何一个个人或家庭会将消费升级的目标放在小车上”，资深汽车行业分析师刘春晓在谈及铃木的中国败局时，如是总结。
正因为国内消费升级的不断深化，不能带来巨大车内空间、巨大中控触摸屏和巨大全景天窗的铃木在这一波攻势中逐步被市场边缘化，加上品牌自身本就不那么雄厚的“面子功效”，让无论是长安铃木还是昌河铃木都失去了在主流汽车舞台上尽情释放的权利，属于小微车型的一代芳华已随国人钱包的逐渐厚实渐渐散去，而不愿改变的铃木很快就会成为岁月车轮碾过后的四散的尘土。
铃木的偏科相当严重，钟情大车的国度从来都不是它的目标，诸如连年保持全球销量第一的中国，它的主战场是东南亚（比如印度）和日本本土这种对小车有天然需求的国家。对小车执着的制造，让铃木在极其有限的市场范围里取得了成功，同时，却在最早进入的中国市场一败涂地，因为铃木没有一款高端车型，甚至连一款标准意义上的中级车都没有：昌河铃木卖得最好的北斗星顶配只要5万出头，长安铃木最贵的维特拉和骁途也不过15.98万，这样的价格水平已经失去了合资品牌的溢价能力，也丧失了对消费者最原始的吸引力。华为手机会有1500元的低端机型来抢滩市场，也会有超过4000元的Mate系列来提升调性，更会设置接近万元的保时捷版来吊起消费者的胃口，无论手握何种预算的消费者都会找到最合适自己的产品。
从铃木的角度来看，它们并不非常在意中国市场的羸弱。根据公开数据，2015年铃木全球销量排名第十，总销量达到279万辆；2016年累计销量为286万辆，2017年前10个月的全球销量为262.6万辆，排名维持在全球第十，印度和日本本土市场的贡献最为突出，尤其是印度消费者的热情成为铃木依旧存续的重要推进因子。欧洲市场随着新车的投放也热度渐增，根据计划铃木每年将在欧洲市场推出一款小型SUV，并将混动技术用于在印度市场畅销的雨燕Dzire、Baleno等车型上。至于中国市场，除了成都车展上公布的纯进口英格尼斯外，再没有任何新车消息来刺激消费者的感官，而值得注意的是，这辆英格尼斯又是一辆轴距只有2435毫米的小车，这个轴距甚至比昌河铃木北斗星的2485毫米还要短。
斯巴鲁：一如既往的“中美差距”
如果评选工科味道最浓的汽车品牌，斯巴鲁会毫无疑问地登上榜首；如果要评选中国市场最“神秘”的汽车品牌，斯巴鲁也会毫无悬念地拿下王座，对技术的执着和对市场的懵懂在这个汽车制造商身上得到了前所未有的碰撞。
斯巴鲁在中国过得好吗？如果和丰田、本田及日产相比，斯巴鲁的年销量可能还不及前述品牌某个热门车型的单月销量，单以销量为评判准绳的话，斯巴鲁在国内市场的表现可以称得上度日如年。
根据新浪汽车数据显示，11月斯巴鲁在国内的总销量为2,351辆，截止去年11月年销量总和为28,002辆。自去年1月卖掉3453辆新车后，斯巴鲁全年就再没有超过3000辆月销的表现，其中2月跌倒1849辆，最接近3000关口的3月也只有2862辆，这个数字甚至不及丰田卡罗拉10月销量的零头。
同样值得关注的是，11月的进口汽车中，斯巴鲁是唯一一个销量下降超过30%的品牌，2684辆和同比下降32.9%的成绩让斯巴鲁很难在年底提起精神。
针对斯巴鲁进口销量大幅下滑，资深汽车行业分析师刘春晓认为与新能源积分关系密切。根据“双积分”政策要求，进口车积分单独核算，企业进口量只要超过3万辆就必须考核新能源积分，“双积分”政策对油耗和新能源的双重要求。如果将年销量“卡在”3万辆的门槛之下，就会省去导入新能源车型的费用，这对一向打“小众”牌且中国市场表现并不那么重要的斯巴鲁来说，无疑是众多选择中性价比最高的那一个。
根据公开数据，斯巴鲁在华的销量巅峰出现在2013年的5.7万辆，随后的两年里，销量不断下滑，分别只卖掉了5.45万和4.7万辆，2016年的中国市场销量数据仍未在官方渠道公布。
与国内市场的连年下跌形成鲜明对比的是，斯巴鲁在美国市场连年创造纪录。2016年斯巴鲁在美国连续8年突破销售记录且销量首次突破60万辆，一个由斯巴鲁英国公司提供的有趣统计数据是，斯巴鲁全驱车型在全球市场的占有率达15%，销量达到965,892辆。同年奥迪全驱车型销量为720,510辆、排名第二。其中美国市场占到了斯巴鲁全驱汽车销量的60%，同一时间段，斯巴鲁全驱车型在欧洲市场的销量仅为5万辆。
而在刚刚过去的2017年，据《美国汽车新闻》报道斯巴鲁在美国的销量保持连续第73个月增长，12月份的涨幅达到0.3%，虽然是去年涨幅最小的月份，但足以使其年销量创下新高，达到647，956辆，同比增长5.3%，这个数字超过了宝马（354,110）、捷豹（39,594）、奔驰（375,311）、奥迪（226,511）及雷克萨斯（305,132），和路虎（74,739）也仅有一万辆的差距。
也许是看到了中美市场间过大的“差别”，执拗的斯巴鲁也开始在中国市场尝试更为亲民的营销方式，比如首度赞助“2017天猫双11狂欢夜”，成为双11狂欢夜晚会提供指定用车，开始试着与年轻人建立更加紧密的联系是它讨好中国市场的第一步，但何时能在销量上有所反应，仍是一个潜藏着无尽变数的X。
至此，界面汽车有关日系车的盘点正式画上句号。最后再分享一个颇令人跌破眼镜的评选结果，在第38届 (2017-2018年度) JCOTY (Japan Car of the Year)日本年度风云车的榜单中，沃尔沃XC60成为了最新一届的日本年度风云车，它打败的对手包括了宝马全新5系、丰田第八代凯美瑞、铃木雨燕、本田N-Box、雷克萨斯 LC、阿尔法·罗密欧 Giulia、马自达CX-5和大众途观等欧、日系强敌。去年的冠军是斯巴鲁翼豹，亚军是丰田普锐斯。除38届的沃尔沃XC60外，JCOTY历届中获得年度风云车头衔的非日系车只有34届的大众高尔夫，这让界面汽车对沃尔沃XC60所处的二线豪华品牌充满了兴趣。所以接下来，我们还会推出针对二线阵营的专题报道，敬请期待。