网约车血战华容道
快车、专车、顺风车、出租车，看起来滴滴的每个主营业务都面临着挑战。
2018/02/07 09:28字体：宋
文｜韩佩 周长贤
编辑｜胡刘继
上海的朱师傅一直在等待，他在等美团打车上线的那天。
起初，朱师傅是开滴滴专车的。几个月前，因为口音和问候术语不专业的问题，他从滴滴离开，转而成为首汽约车的司机，但他依旧觉得不够赚钱。不久前他听闻，美团打车只要8%的佣金抽成。
这个消息同样吸引了其他司机的关注。北京的滴滴快车司机王师傅也对美团打车心心念念，他期待出现竞争，像曾经Uber和滴滴那样的竞争。他粗略地算了一笔账，以自己现在北汽新能源车为例，开滴滴每天的抽成后收入大约200多元，开美团大约300元——不算补贴，仅美团抽成少这一点，他一天就可以多赚100元。
但这一天并没如期到来。美团打车原计划1月12日在北京正式上线——但是因为政策许可原因，春节前你恐怕都很难在北上看到美团打车的影子。不过，美团进入北京，是必然之事。
对滴滴来说，美团是个强劲的对手。滴滴所处的网约车领域刚刚安静下来不久，它和Uber中国的恶战似乎还历历在目。
很多人替滴滴出行创始人兼CEO程维焦虑，“如果我是程维，现在晚上一定睡不着觉”。他们看到的不只是美团打车的入侵，还有网约车、单车领域在近半年来的格局变化，神州专车上市、易到用车重生、首汽约车融资，就连共享单车领域里的摩拜，都展现了做全方位出行平台的野心。
除此之外，曹操专车进军北京，在线旅游平台去哪儿计划扩张专车业务场景，嘀嗒拼车也开始以出租车为切口发起反击。快车、专车、顺风车、出租车，看起来滴滴的每个主营业务都面临着挑战。这一切，让网约车市场充满了变数。
“滴滴可能是有史以来竞争最惨烈的公司。”程维在接受《财经》杂志采访时说道，但这并不影响他对滴滴战略布局的判断。对于美团的入侵，他看起来毫不在意，“美团肯定不是最弱的，但也未必是最强的。中国有350个网约车平台你知道吗？多一个竞争者而已。”
在这些回答的最后，程维引用了成吉思汗西征时的战书：尔要战，便战。
战争序幕
美团和滴滴之争，足以被称为一场战争。前者是估值300亿美元的国内最大的生活服务平台，后者是一路披荆斩棘用资本烧出一条血路的估值560亿美元的出行平台。这两家公司此前一直被视为移动互联网领域里的下一个BAT，联同今日头条被称为“TMD”。
战争起初，只是一个火苗，在南京先被点燃，然后烧向全国包括北京、上海在内的7个城市。
程维一直和美团点评CEO王兴的关系不错，滴滴上线初期，他还曾兴冲冲地拿着产品去给王兴看。2017年2月14日，美团打车南京上线，王兴在刚刚结束的一场饭局上对自己要做打车这件事情只字不提，直至程维在新闻上看到了这件事情。
程维说他并不惊讶，但滴滴的高管团队感到了压力。得知此消息后，几名滴滴快车事业部高管几天之内就飞赴南京，并部署了之后滴滴在南京一系列阻击美团打车的策略。
补贴是最典型的阻击战略。当你打开滴滴出行App，系统定位自动切换到南京时，你会惊喜地发现，滴滴钱包里莫名多了数张快车、专车的优惠券，并在你付款时默认使用。
2018年1月，美团南京开城的第10个月，《财经天下》周刊记者在这座城市仍然感受到了公司间商战的气息。
彼时，美团北京还尚未上线，地址切换到南京时，“打车”服务便从隐藏菜单中自动提到了美团App的首页。如果你是首次使用，通常能够获得至少三张不同额度的优惠券，对于南京这座城市来说，足够应付几公里的通勤。滴滴出行的优惠券，则分别针对南京地区的拼车、快车、优享车型，给予7折左右的优惠。
在南京的商场里，依然可以看到随处可见的“美团打车一分钱起”的广告牌——这和北京站上线宣传时的口吻几乎一模一样。
美团的入侵在夏天时最为凶猛。多位来自美团和滴滴的司机向《财经天下》周刊表示，2017年5~8月是美团补贴最凶的时候，有不少的司机在那段时间加入美团。除了抽成少之外，更重要的原因是，美团在变着法儿的给司机端补贴。
“有早高峰的翻倍奖、满单奖、分时段满单奖、寒冬问暖奖等等，每个人的奖都不太一样。”美团打车的陈师傅表示，2017年夏天他在朋友的召唤下加入了美团打车，“我们一起跑网约车的有8个人，其中5个人在跑美团。当然，美团和滴滴都会对比，哪个奖励多跑哪个。”
陈师傅也列举了一系列滴滴的奖励措施，在他看来，只要有一方补贴，另外一方则会迅速跟上来，“就像当年的滴滴和优步”。不过，多位司机向《财经天下》周刊证实，2017年9月份以来，美团打车的奖励逐步有减少迹象。
但美团的补贴力度依然让人吃惊。根据腾讯科技的报道，美团打车每单的补贴约20元。美团方面并没有对这一数字的真实性做以回应，但其对《财经天下》周刊表示，目前南京日订单量已经突破10万单。若按照以上数字计算，美团打车的日补贴约在200万元。
北京和上海的司机们翘首以待并不是没有原因。一位将主阵地从滴滴转移到美团的快车车主给《财经天下》周刊系统地算了一笔账，他表示，目前美团的奖励主要有两种形式，分别是按照时段的翻倍奖和单单奖，以及按照每周依流水和单量给奖励。
“以单单奖为例，通常为第一单奖5元，第二奖7元，以此类推。周流水奖通常为一周流水超过2200元，额外奖金800元；流水达到2800，奖金1200；流水4000，奖金1800。并且美团奖励快，一般第二天到账，每周二进行一周流水结算，直接打款到银行卡。”该司机表示，过去的几个月里，他通常每周流水能够超过3000元，加上各种奖励，周收入能够达到6000元——这已经相当于一个二线城市白领的月收入了。
补贴恶战一旦开了头，就很难有回头路。美团打车显然已经学会了滴滴利用资本手段抢占市场的打法。
美团的入侵，不仅分流了滴滴的用户群体，还“共享”了滴滴的司机群体。在《财经天下》周刊接触的数十位司机群体中，他们大多既跑滴滴又跑美团，但通常会以一个为主一个为辅。不少人听说过公司要求二选一的传闻，但他们大多一笑置之。
跑过一段时间美团的滴滴司机马师傅还经历过一次商业间谍般的故事。2017年5月，滴滴客服打电话询问马师傅，表示监测到了他正在跑美团，但并未勒令其退出美团，只是做了一番调研。马师傅猜测称，滴滴方面买到了注册美团打车司机的名单。在此之前，马师傅称收到过双方发给司机们的短信，表示禁止其注册另一打车平台。
南京的故事，不过是北京、上海等城市出行战争的序幕，是美团和滴滴商战的冰山一角。2017年12月，美团点评宣布组织架构升级，正式成立出行事业部，由王兴的老友、美团点评高级副总裁王慧文负责，这可以看出美团在出行领域的决心。
美团入侵
北京，交通部某会议室内。通常来开会的网约车玩家们之间早已熟络，但2018年元旦前的这次约谈有些不同，因为前来开会的网约车企业，又多了一个陌生的面孔——美团。
截至目前，美团的出行团队规模已在两百人左右，GR（企业政府关系）部门是其对外的主要部门，但原定1月12日北京上线的计划被迫延后。1月9日下午，北京市交通委对外发文称，“美团打车尚不具备在本市从事网约车经营的资质”，显然美团的GR部门并未能和北京当地政府部门达成协议。
2017年1月12日，美团注册了上海路团科技有限公司，法人为王慧文，美团创始人王兴持股比例为95%；2月14日，美团打车南京上线；6月14日，该公司的经营范围变更，新增出租汽车经营（网络预约出租车客运）一项，但根据南京市客运交通管理处公开的信息显示，直至7月美团才拿到了南京当地的“网络预约出租汽车经营许可证”。
在美团计划开通的七城中，上海比北京率先拿到了牌照。目前在北京、成都、杭州、温州、福州和厦门各地交通运输局官网上，均未显示美团拿到经营许可资质。
一位接近交通委方面的人士向《财经天下》周刊透露，美团打车尚未在北京拿到运营资质的主要原因是其在招聘司机方面存在问题。美团为了能够有充足的运力来分割北京市场，通过公开渠道吸引了不少非京籍的私家车司机加入，这是网约车新政中明令禁止的。
“滴滴和易到等平台中目前也存在大量非京籍网约车车主，但滴滴体量太大，此前也确实清理了一部分外牌车辆，所以政策会相对宽松。”该人士对《财经天下》周刊表示，美团被法规阻击，是在给全国各地打样，促使国家网约车落地政策的执行。
不过，这并不会阻碍美团打车扩张的决心。王兴在此前接受《财经》杂志采访时第一次对外解释了美团做打车的逻辑。他称，一方面现有网约车不能完全满足用户的需求，另一方面这是基于位置的服务，和美团业务的特征相关。
今日资本总裁徐新是美团打车推出时少有的支持王兴的人。在徐新看来，美团做出行，只需要判断两点，第一是用户有无需求，第二是市场痛点是否足够大，能不能带来改变。
“我们认为出行对于用户来说是刚需，而且出行市场足够大。虽然已经有了滴滴，但是依然存在痛点。另外，大概有30%的人打车去吃饭，和美团点评的用户群高度重合，这个事情有得做。”徐新在此前接受媒体采访时表示。
扩张的原因也类似。对于此次新开的七城，美团打车方面对《财经天下》周刊表示，基于公司快速增长的业务，需要美团点评为吃喝玩乐用户提供更丰富的服务，而南京10个月的试点运行，已经说明美团具备开新城的能力，并且“值得花更多精力投入到打车业务上”。
至于为什么是这七座城市，美团给出的解释是，“出行市场空间大，除北京以外，基本都是围绕南京展开的城市”。
一位“百团大战”时期曾就职于拉手网、和美团有过“交战”的业内人士分析称，网约车在中国的渗透率，滴滴在一二线城市更强，美团需要打进攻战，因此，极有可能会在三四线重布阵，北上属于激活市场而已。
“北京大本营一定要出彩，然后其他省会城市和新兴经济城市为主，这些城市对滴滴来讲也不是那么强势，比较好打，和团购的套路一样。”该业内人士对《财经天下》周刊表示。
来自《财经》报道中的另一种说法是，这七座城市是滴滴最赚钱的。
美团南京上线的大半年时间里，滴滴还曾专门派人到南京市场调查体验美团打车和滴滴快车的区别，仅从产品界面上来看，美团几乎做到了像素级的复制。
不过，在前期的运营策略上，美团和滴滴倒有些许不同。以南京为例，美团打车同时支持快车和出租车业务。在用户点开打车页面时，通常美团会提醒用户同时呼叫出租车和快车（但默认选项为呼叫快车，且有出租车司机反馈称，在订单推送的优先程度上，美团还是会倾向于快车）。
另外，美团打车并不存在滴滴的服务分体系和派单倾斜策略，主要以抢单模式为主。这是新兴打车平台通常会选择的策略。嘀嗒拼车创始人兼CEO宋中杰对《财经天下》周刊分析称，由于平台早期并没有太多订单，因此抢单机制更能够激发司机们的主观能动性，但长期来看，还是派单机制更加合理。
这确实也吸引了不少司机。在部分从滴滴转移到美团的司机们来看，不管是出租车还是快车，滴滴的派单倾斜体系，服务分一旦下降则意味着恶性循环——越来越少的接单和收入。
王兴虽四处树敌，却对出行市场第一名表现出不感兴趣的态度。王兴称，第一倒不是我们的目标，也不能靠烧钱烧赢。但是，凡是在团购时期和美团交过手的公司，几乎都向《财经天下》周刊表示了一个相同的观点——美团是真刀真枪打过硬仗的，滴滴的这一仗绝不会轻松。
宋中杰也经历过百团大战，由他创办的嘀嗒团曾经在团购时期和美团产生过正面的竞争，如今在出行市场，他对网约车格局的变化，颇为乐观和期待。在他看来，所有新兴势力中，美团、摩拜以及已经上线出租车业务的嘀嗒拼车，是最值得关注的三个变量。
被捞起来的出租车
如果说，美团的变量，是对滴滴快车业务的威胁，那么，嘀嗒拼车的变量，则是对滴滴出租车业务的威胁。
2017年10月20日，嘀嗒拼车正式在北京和上海两地上线了出租车服务，用户除了使用顺风车业务之外，还可以在嘀嗒拼车App中下单呼叫出租车。据了解，嘀嗒拼车上线初期也采用了抢单模式，没有动态加价、竞价机制以及服务分体系等。
宋中杰对《财经天下》周刊表示，嘀嗒拼车刚一上线，就接入了北京和上海两地近一半的出租车司机，天津、深圳等地也正在作为后续扩张城市推进。
一个明显的变化是，作为滴滴在网约车市场的发家业务，出租车司机群体正在重新被重视。
早在嘀嗒拼车之前，专车平台首汽约车已经对出租车这块业务虎视眈眈。背靠着首汽集团本身的出租车业务，2017年初，首汽约车开始在个别城市试点运营，下半年正式上线北京。首汽约车接入多家出租车公司，成立了“的士联盟”，传单上号称要抢回快车手里原属于出租车的订单。
今年1月11日，易到用车也宣布将陆续在全国上线出租车业务。原本在网约车市场上，这是唯一一个滴滴专属的地盘。相比于快车，大多数平台的出租车业务并不抽成，为何如今反倒成了香饽饽？
宋中杰对《财经天下》周刊表示，移动出行早期，出租车司机起到了很大的推动作用，现在他们普遍感觉到被边缘化。网约车新政之后，出租车市场的规模优势再次体现出来，这对于网约车平台的运力来说是很好的补充。
根据滴滴早期数据和第三方机构数据显示，巅峰时期，其线上出租车单量约800万单，如今这一数字降到了200万。当乘客的行为越来越线上化时，出租车单量反而随着网约车的普及出现了下降，这对于网约车和出租车的融合来说，本身就是不合理的。
“出租车是国家出行中重要的一环，过去三年倒逼着改革有一些变化，但是远远不够，司机被边缘化、用户体验改善不够完全。另外，全国150万辆出租车，按照每天30单来算，一天是1500万单，如果能够实现50%以上的单量来自线上，这就是我们的机会。”宋中杰说。
在补贴消失、新政出台之后，快车明显地出现了打车难、打车贵的情况，出租车则作为大众出行的主流方式之一回归人们的视野。宋中杰认为这恰恰是想要成为服务大众出行的平台们的机会，包括嘀嗒拼车。
首汽约车CEO魏东也持类似观点。在他看来，从城市出行的需求上来看，出租车提供基础的、大众的打车出行服务，网约车提供更加多元化的、个性化的服务，二者互补，而不是正面展开竞争。
尴尬的是，这并不是一个短期内投入产出成正比的行业。目前，各平台的出租车业务中均是无抽成，如果大规模地烧钱推广，对于平台来说不是一笔划算的生意。但各大平台仍在争抢此业务，其原因主要有二：一是补充自身平台的运力，提高其App的使用率；二是拉新，在有一定活跃用户之后，可以比较容易转换到其他网约车业务。另外，宋中杰认为，帮助司机接单越来越多之后，收取一定的费用司机也可以理解。
《财经天下》周刊记者实际体验发现，北京的不少出租车司机确实安装了嘀嗒拼车和首汽旗下的的士联盟，但部分司机反馈，由于平台发展尚处于早期，订单量少且派单距离较远，不如滴滴系统成熟。
另外一些司机则反馈，他们分别装载了嘀嗒拼车、的士联盟和滴滴，但相比于的士联盟和嘀嗒拼车的优惠，滴滴近来会出现派单限制，不如前两者订单多。至于平台们怎么赚钱，一位出租车司机表示，如果单量够多，平台们抽成还是愿意的，“只要不要像滴滴（专车抽成高达25%）那么黑就行”。
魏东解释称，由于首汽的出租车业务仍处于试点阶段，在收集自然增长情况下的用户数据，因此并未进行太多推广。
宋中杰的想法不太一样。出租车业务对于嘀嗒来说，是在出行领域“反扑”的一个机会。一个曲折的故事是，嘀嗒是唯一一个从2015年那场血腥的顺风车平台大战中存活下来的。在主流网约车排名中，你可能看不到它的名字，但来自猎豹智库和QuestMobile的数据显示，嘀嗒拼车拥有7000万的用户数，月活跃度和总用户数在全国的出行平台中排名第二。
经历过团购时期的无节制扩张和流血裁员之后，嘀嗒拼车善于进行人员和成本的控制，团队成立3年，嘀嗒拼车只有100余人。不过，在出租车业务上，要想从滴滴手里夺食，用户获取和技术算法层面的投入是必须的。
宋中杰称，相比拼车时期的用补贴抢夺市场，出租车司机和新用户的获取依旧需要很大成本，但由于有用户基础，其留存成本会相对减少，“不投入做不起来，不过用户基础也算是我们的竞争壁垒。”
宋中杰的野心不止于此，在他对嘀嗒的规划里，不止“拼车”二字那么简单。“那只是大众出行市场的切入口。”宋中杰称，嘀嗒未来要做的是综合类出行平台，专注于大众出行领域。“大众一是指用户体量，二是指价格。大巴、小巴都会考虑但是优先级不高，专车放在更靠后一些。”
摩拜单车CEO王晓峰对其公司的定义，几乎和宋中杰是相同的——全球化的大众出行平台。这让那些擅长不同业务的平台之间，有了合作的可能，“反滴滴联盟”的名号也自此传出。
合纵连横
2017年10月27日，嘀嗒上线了出租车业务，并且对外宣布接入摩拜App（在摩拜App内开通嘀嗒的接口）；半个月之前，首汽约车宣布接入摩拜，这是摩拜第一个接入的网约车。
宋中杰和王晓峰早先是谷歌中国的同事，两人曾于同一年加入谷歌。魏东和王晓峰也并非第一次接触。在他们的描述中，摩拜接入四轮出行这件事情，是双方的需求所在、一拍即合的，没有谁主动一说。
在摩拜之前，嘀嗒拼车已经和墨迹天气、优酷等平台有过开放接口的合作。巨头的阴影下，嘀嗒需要更多的流量支持。而对网约车来说，3公里内的订单也并不太受欢迎，空驶率太高。魏东对《财经天下》周刊解释，共享单车的出现，合理地分流了这些对于网约车平台来说非效率最大化的订单。
高德地图发布的数据报告显示，共享单车出现之后，5公里以内的短途出行出现了明显的下降，包括打车和开车。这恐怕也是滴滴和ofo关系闹僵之后，要自己做共享单车的原因之一。
对于对手们的这些合作，滴滴并不放在心上。宋中杰认为，当一个公司体量太大时，动身去打一个小平台，会有些使不上力，“成本太高”。程维反倒认为，大家都对网约车虎视眈眈，是对主业的不自信，“如果对自己主业有信心，是没必要轻举妄动的。”
但王晓峰在接受《财经天下》周刊采访时表示，“人的出行距离和需求是多元的，你觉得我会给我自己下的命令是每天不能走出两公里以外吗？这是不可能的。”王晓峰称，摩拜的目标，更倾向于做物美价廉的、大众出行、全球化的公司，并不局限于某个领域。
“原来我们是花了一年多的时间在两三公里的路程上，赢得了一些用户的喜欢。那四五公里、七八公里呢？我们是不是可以做一些尝试，看看别人是不是一样的喜欢你？”王晓峰说。
随着摩拜业务线的扩张，共享单车平台和网约车平台的界限，也正在变得模糊。截至目前，摩拜通过合作和自营，使其业务线覆盖了单车、网约车、拼车、出租车以及汽车分时租赁。不少人认为这直接对标了滴滴——以上业务滴滴均已覆盖。
摩拜的一位投资人直接评价道，摩拜已不是一家共享单车公司，而是一家新兴的出行公司。摩拜联手其他巨头一起阻击滴滴的核心战场，只要切20%的份额，滴滴就会很难受。
“反滴滴联盟”的效果到底怎么样，没有人比平台方更清楚。魏东称，摩拜和首汽约车的合作在近10个城市里进行试运营，从目前的数据来看，增长非常不错。这些城市通常是摩拜覆盖密度较高、首汽约车的运力也相对充足的地方，但他并未透露具体的转化率。
“是有机会可以做一些尝试，但单车还是更重心的位置，这是我们的基础业务。”对于未来的设想，王晓峰不愿意透露太多，也不愿意被直接对标滴滴，“我觉得离做平台还远着呢，不要总想着跟别人去竞争。”
不去主动和别人竞争，但敌人却可能会主动发起攻击。2016年，共享单车刚起步，创业者们总是会被问一个问题：“如果滴滴来做单车，你怎么办？”元璟资本合伙人刘毅然最终选择了投资ofo，“当时我们的判断是滴滴不会亲自出来竞争，一旦出来，这个市场就会被它清零。”
一年半以后，滴滴果真亲自上阵。在很短时间内，收购倒闭的市场第三小蓝单车、推出自有品牌单车、接入多家共享单车，几个动作一气呵成。但如今，共享单车的行业格局已经有新变化，在摩拜和ofo两极之外，哈罗单车被阿里扶持，大有成为第三极之势。更重要的是，政策走向成为滴滴在共享单车方向发展的桎梏。目前，多个一二线城市已经明确规定禁止投放新的共享单车。
网约车领域亦是如此。新政之后，进入门槛越来越高，市场也随之变得更规范，这将一些玩家拦在了门外，也吸引了一些人蠢蠢欲动。
分裂的专车市场
1月12日，备战状态的滴滴并没有如约等来美团打车，却意外看到了曹操专车的身影。
2015年初，出行市场一片混战，滴滴快的刚刚合并，与优步缠斗正酣。易到融资不畅，困难重重。从租赁领域冲入的神州专车，崭露头角。原本有着出租车业务的首汽集团，打着正规军的名号进场。意想不到的是，有主机厂背景的吉利集团也带着曹操专车突然入局。
2016年11月，交通运输部等7部委联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）正式实施，《暂行办法》规定网约车平台在当地从事网约车运输服务的，应在当地办理相关许可手续，并取得《网络预约出租汽车经营许可证》。
一年之后，政策设立的门槛开始见效，并且很难被逾越。因此，和美团在快车领域的大举进攻形成对比的是，滴滴在专车市场上面临的竞争对手数量显然更多，但好在大家都格外谨慎。
1月12日进京的曹操专车，早在2017年9月就拿到了北京的运营牌照，其计划春节前上线的上海，也提前3个月拿到了牌照。根据其公布的数据显示，尽管曹操专车目前仅上线了15个城市，但其在全国23座城市中拿到了运营牌照。
兵马未动，牌照先行。首汽约车、神州专车、易到用车、曹操专车这几家专车平台，目前在全国主流的一二线城市里大多都已经拿到牌照。就连2016年起就采用自营+平台合作方式来提供接送机专车服务的去哪儿，也计划进军市内出行服务，正在积极地申请城市运营资质。
摩拜用联合的方式进军网约车，去哪儿仍要扩大自营专车规模，首汽、神州这些专车服务平台在过去一年时间里，用户渗透率也正在逐渐提高，易到被韬蕴资本接手之后，也开始调整业务线并试图重回主流网约车市场。看起来，人人都想在出行市场分一杯羹。
首汽约车CEO魏东认为，每个想要进来的人都是基于其业务场景扩张的，有其自身的逻辑所在。
比如，摩拜是两轮和四轮的出行结合；曹操是基于吉利集团控股的背景，通过网约车来扩张延续渠道和改善新能源车的用户体验；携程去哪儿是基于酒店机票服务，延伸出行服务，和美团基于消费场景的出行逻辑类似；神州则是为了打通汽车出行的整个产业链上下游，建立自己的生态。
一位来自线下出行行业的人士对《财经天下》周刊表示，能够有更多新玩家进来的原因是，网约车新政之后，滴滴释放出来的不少市场空间和需求仍没有被满足。“以天津为例，大概仍存在30%的运力短缺。”
看似人人都可以进来，但实际上新政之后的准入门槛更高了。不少城市的牌照和户籍要求以及平台和网约车司机的双证，将不少像美团一样的新玩家拦在了外面。
来自首汽约车的数据显示，在过去一年，首汽全平台的订单量增长了近三倍，特别是专车新政之后，短期内出现了迅速的增长。来自罗兰贝格的数据则显示，神州专车约占据国内专车40%的市场份额。但由于滴滴的专车业务并没有独立的App，各家准确的市场份额无法判断。
在专车市场上，不是靠车辆规模就可以取胜的，满足大众出行基础上的个性化需求，成为各家发力的重点。
魏东表示，未来一年首汽的目标是继续扩大运力，通过管理司机来打造品牌和服务。“我们会继续将用车场景更加的精细化，做重、做垂直。”
神州优车董事长兼CEO陆正耀想得更多的是神州生态的利益最大化。“我卖的不是快，也不是密度，我卖的是安全，我有产业链的协同价值，把一部分客户的场景需求满足就足够了。”在神州十年的庆功会上，减肥之后的陆正耀宣布，神州集团也要减肥，从重到轻搭建汽车生态圈。
曹操专车的模式有些特殊，在所有专车平台中，他们是唯一一个主打新能源车型的。拿证4个月后，曹操才姗姗来迟上线了北京站，其CEO刘金良表示，B2C的运营模式需要招募、培训司机，新能源汽车的模式更需要确保充电桩的对接和支持。在刘金良看来，专车需要更稳妥的节奏。
“等一切有了章法之后再进，别让我进去了，今天罚两万，明天罚两万。然后弄个李书福（吉利控股集团董事长）违法经营，刘金良违法经营。”刘金良一半开玩笑、一半认真地说，“如果这些确定了，就看谁的平台车辆品类更多、更便捷、更智能、服务更好。”
但是，用户直观层面所感受到的差异化，仍然不够清晰，这是专车品牌们最致命的问题，也是他们要竞争的。
魏东认为，专车平台和滴滴并不存在正面竞争，“你做大，我做专”。但对于平台化的滴滴来说，出行入口的每个业务场景也需要优化，专车的口碑要跳出用户群体对原有快车业务留下的刻板印象，竞争倒逼着滴滴在专车领域里做出改变。魏东称，他能明显感觉过去一年滴滴专车的服务品质有了明显变化。
专车的性质，决定了它并不能成为服务大多数人群的交通工具，受牌照和合规司机资源的限制，一线城市的专车数量远不能满足它的用户需求。理所当然，快车在短期之内依然承担了大部分出租车之外的打车出行需求——这又回到了滴滴和美团的战场。
“巨头”的姿态
但是，滴滴并不希望补贴大战再重新打起来。
滴滴团队和程维在很多场合曾反思，滴滴是O2O市场中唯一一个对乘客和司机双方补贴的平台，滴滴成为巨头并不是因为体验特别好，而是因为补贴大战。
过去的一年，滴滴在很多细节的地方补课，程维将其称之为“修炼内功”。如果不去对比，你可能很难体会到滴滴究竟做了些什么。《财经天下》周刊从第三方渠道获取了一份美团打车多方面细节体验和滴滴的数据调研，最为明显的是，滴滴在算法和安全层面的提升。
2016年，深圳警方排查网约车司机中有吸毒或重大刑事犯罪前科的人员，神州专车用“冇一例”三个字打下了之后伴随其多年的“安全”的品牌。在那场公关危机中，滴滴输得很惨。此后，滴滴将出行安全的重要性提上了日程。为了提高出行的安全性，滴滴先后推出了号码保护、人脸识别、行程分享、一键求助等用户层面的保护，在司机端也进行了三证验真和背景筛查。
如今的美团打车身上，有滴滴当年“初生”的影子，蒙眼狂奔。不管是产品还是平台的准入资质上，都相对宽松和粗糙。当然，长期来看，这些是美团可以通过时间的推演赶上来的。
当巨头已经诞生，滴滴就永远存在先发优势。尽管不少北京和南京的司机都表示对美团的欢迎，但其中一部分的司机还是表示更愿意用滴滴接单，因为滴滴“单子更多，用户习惯已经存在”。用户中也存在薅羊毛党，乘客端美团南京的补贴下降之后，几位当地的用户立刻又回归到了滴滴的怀抱。
算法层面，多次的竞争让滴滴建立了技术壁垒。其快车业务线负责人对《财经天下》周刊称，滴滴快车的真正壁垒在于交易市场设计和技术能力。
“做一个日订单十万级和千万级的平台是不一样的，做一个城市和做上千个城市也是不一样的。每个城市乃至乡镇，都有其自己的出行规律，供需关系每时每刻都在变化。你要理解不同时间和空间供需之间的关系，这是一个非常复杂且深刻的市场。”他强调，只有当你一天要服务两千多万次出行的时候，你才会真正理解这个市场。
美团并未达到这个规模。但一位接近美团的人士向《财经天下》周刊透露，过去10个月，在补贴的基础上，美团拿到了南京市场约5%的份额。
一个不难推测的原因是，用户们之所以期待美团打车的进入，是因为市场被滴滴垄断了。市场一旦进入垄断，企业盈利的目标就会越早地被提上日程，再加上新政之后大量不合规的运力流失，打车难、打车贵的问题开始凸显，大家期盼一条“鲶鱼”来搅动这个近乎“沉寂”的市场。
对于供需严重不平衡的问题，程维表示，这是很难平衡的经济学问题，解决供给关系不能只通过增加车来实现，还要依靠算法和技术手段。滴滴推出了一个真正C2C共享经济且能够平衡运力和城市拥堵的解决方法——拼车。
这是程维能想到的既降低拥堵又能让用户感到便宜，并且还可以真正建立壁垒的终极解决方案。“未来我们希望在整个订单量拼车占到70％以上，出租车也可以拼。”程维说。
有意思的消息是，北京地区的拼车价格在某种情况下和快车的价格差正在缩小。一位接近滴滴的人士告诉《财经天下》周刊，滴滴北京正在背负盈利的压力。另一位网约车行业的人士也对《财经天下》周刊表示，滴滴在过去的2017年正在接近盈利的那条线。
美团的出现，可能会推迟滴滴盈利日的到来。尽管一方面滴滴对外宣称所关注的早已不是如何通过补贴来争夺市场份额，而是如何通过产品创新、技术创新给用户提供更加安全、高效的出行服务，但另一方面，滴滴又在美团即将进京时频繁地给用户推送优惠月卡的短信。
似乎，所有人都等着滴滴和美团间必有的那一战。嘀嗒拼车宋中杰听到后，笑了笑说：“你们想象的剑拨弩张，都是市场老大还没有出来时的样子。我觉得程度上不会像以前一样激烈，补贴也不会那么疯狂，因为市场上滴滴之外的盘子也足够大。”
程维则称，网约车竞争在2016年就结束了，滴滴更高的目标是全球化、无人驾驶和未来的智慧交通体系。
但事实是，在每一个主要的业务线，滴滴都面临攻击。大家认为，现有方案提供者服务并不够好，所以给市场留下了商机，包括程维的好友王兴都带着美团在滴滴盘子里“抢饭”吃。程维说，和王兴依旧保持着平均一月见两次的频率，有一天他好奇，问了王兴为什么要做打车，王兴回了几个字，“就是试试”。
宋中杰认为，出行市场的格局依旧未定，“出行战争的第一波，打的还是最初级的，是谁能解决出门这个需求。现在是第二波，出现细分市场，看谁能解决服务这个核心问题。 54 55722 54 30365 0 0 16166 0 0:00:03 0:00:01 0:00:02 16160
俊杰评论：在车辆所有权和使用权越来越模糊的时代配合汽车厂商越来越难卖的现实情况，出行市场一定会面临翻天覆地的变化。
数读｜ABB竞争白热化 1月二手车市场宝马领先奥迪
在1月的二手车市场上，宝马销量领先于奥迪、奔驰，占比高达4.2%。
2018/02/07 09:00来源：界面新闻字体：宋
近年ABB(奥迪、宝马、奔驰)在国内新车市场的竞争日趋白热化，特别是宝马一直紧追奥迪，销量非常接近，这一点在二手车市场也得到了体现。国内二手车线上拍卖平台天天拍车日前发布了《1月个人卖车大数据报告》，该报告中指出，在1月的二手车市场上，宝马销量领先于奥迪、奔驰，占比高达4.2%。
宝马1月二手车销量领先奥迪
过去，奥迪在华销量一直保持着强劲势头，风头无两。近年，奥迪、宝马、奔驰三家豪华车品牌你追我赶，差距正进一步缩小。据天天拍车的大数据报告显示，在1月的二手车市场上，宝马销量领先于奥迪、奔驰，占比高达4.2%，奥迪的销量占比为3.8%，奔驰的销量占比为3.5%。
天天拍车还统计了三家保值率排名前三的热门车系，为想要入手ABB的消费者提供更多参考。其中，奥迪Q5的3年保值率为69.9%，奥迪A4L的3年保值率为67.3%，奥迪A6L的3年保值率为65.0%；宝马5系的3年保值率为66.1%，宝马3系的3年保值率为65.0%，宝马X1的3年保值率为62.8%；奔驰C级的3年保值率为77.1%，奔驰GLK级的3年保值率为68.3%，奔驰E级的3年保值率为66.5%。
女车主“半壁江山”趋势凸显，占比近三成
根据公安部统计，截至2017年底，我国女性驾驶人首次突破1.11亿名，占比28.79%，比2016年提高了1.56个百分点，同比增量远超男性驾驶人。不仅如此，在日渐火热的二手车市场上，也不乏女性车主的身影。据天天拍车大数据统计，1月女性车主占比达27.9%，男性车主占比达72.1%，女车主快速上升的趋势正在日益凸显。
此外，在卖车人群的统计中，天天拍车数据显示1月卖车车主中，90后依然保持超1成的占比，趋势稳健；80后车主占比最多，占比达57.2%；其次为70后车主，为23.4%；60后、50后车主占比最少，分别为6.0%和3.1%。
奔驰C级跻身中型车保值率冠军
报告总结了1月保值率冠军车系排行，小型车里本田飞度夺冠，3年保值率75.5%；紧凑型车丰田卡罗拉第一，3年保值率71.0%；中型车为奔驰C级最保值，3年保值率77.1%；中大型车雷克萨斯ES称王，3年保值率72.0%；SUV和MPV车型保值冠军则分别为丰田普拉多和本田奥德赛，3年保值率分别为81.9%、76.5%。
分析指出，影响二手车的保值率影响因素众多，包括品牌、车型、知名度、新车售价、车辆行驶里程数、车辆新旧程度、实际车况、销量、口碑等。在1月的榜单中，奔驰C级脱颖而出，挤入中型车冠军榜单，使得一直日系称霸的保值冠军榜有了德系车的身影。
1月个人卖车四宗“最”
天天拍车年度大数据报告还统计了1月个人卖车四宗“最”：1月成交时间最短的二手车是一辆来自上海的福特福克斯，上架14小时就卖掉；1月买车距离最远的是一位昆明的经销商，他拍到了一辆来自北京的日产风度，两地相距2599公里；1月最年轻车龄的二手车是一辆来自北京的本田CR-V，上牌2天就卖掉了；而成交距离最短里程的二手车是一辆来自宁波的大众朗逸，只开了105公里就在天天拍车上卖掉了。
此外，报告还统计了1月的二手车里程分布，10万公里里程以内的二手车占比超过六成。具体来看，0-5万公里二手车占比为24.8%，5万-10万公里占比为38.3%，10万-20万公里占比为31.3%，20万-30万公里占比为4.6%，30万公里以上二手车占比为1.0%。
附1：保值率排行
1、1月保值率最高的5款小型车
本田飞度 3年保值率75.5%
丰田威驰 3年保值率64.6%
大众POLO 3年保值率62.9%
现代瑞纳 3年保值率57.1%
雪佛兰赛欧 3年保值率53.9%
2、1月保值率最高的5款紧凑型车
丰田卡罗拉 3年保值率71.0%
马自达3 Axela 3年保值率69.3%
大众高尔夫 3年保值率69.1%
丰田花冠 3年保值率67.8%
本田思域 3年保值率 66.8%
3、1月保值率最高的5款中型车
奔驰C级 3年保值率77.1%
丰田锐志 3年保值率74.1%
本田雅阁 3年保值率70.9%
福特蒙迪欧 3年保值率69.4%
一汽-大众CC 3年保值率69.3%
4、1月保值率最高的5款中大型车
雷克萨斯ES 3年保值率72.0%
丰田皇冠 3年保值率68.4%
奔驰E级 3年保值率66.5%
宝马5系 3年保值率66.1%
奥迪A6L 3年保值率65.0%
5、1月保值率最高的5款SUV
丰田普拉多 3年保值率81.9%
丰田汉兰达 3年保值率79.2 %
日产奇骏 3年保值率74.1%
丰田RAV荣放 3年保值率70.3%
奥迪Q5 3年保值率69.9%
6、1月保值率最高的5款MPV
本田奥德赛 3年保值率76.5%
本田杰德 3年保值率69.5%
宝骏730 3年保值率66.9%
别克GL8 3年保值率63.5%
大众途安 3年保值率58.7%
与Uber“血战”五年不死 起底美国网约车老二Lyft
2017-08-17 19:45:06 和讯名家
本文首发于微信公众号：智东西。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。
粉红色的标志性胡子，健谈友好的司机，困而不死的北美第二大出行平台Lyft，要用自家的策略与Uber争锋相对，赢得更大的市场。
车东西 文 |
小豪
“看看我们现在的世界，周围都是各种智能设备，让我们变得非常孤立，我们独自走到车库，独自开车，忙了一天又一天，一个人走进自己的小卧室。因此我们想了一个简单、高雅的解决方案，希望能够解决所有的这些问题，让更多的人能够聚在一起。”By Zimmer（Lyft联合创始人兼CEO）
2012年某天，康奈尔大学课堂上，一个正在上课的教授在课堂上讲了自己看到的一个现象：在路上跑着的汽车里，80%的座位都是空置的。所谓说者无意，听者有心。坐在台下听讲的John Zimmer牢牢记住了教授说的话。
（Lyft联合创始人兼总裁John Zimmer）
之后，他就不断地思索如何解决汽车座位的浪费问题。几经周折之后，Zimmer认为为大学生提供合伙用车服务是一个不错的主意，于是联合Logan Green创建了自己的第一家公司Zimride，主推校园内的共享乘车服务。
谁也没有想到，同样是土生土长的美国出行平台，Lyft如今在北美网约车市场上已成为令Uber头疼不已的存在。
一、那一抹艳丽的小胡子
“谈及Lyft，总也绕不开车身前面挂着的那抹粉红色的小胡子，不同于现在的小型胡子，Lyft最初被推出的时候，每辆车前面都挂着一个巨大的，醒目的胡子。”
（图为Lyft早期挂在车上面的粉红色大胡子）
2012年5月22日，Zimride推出了Lyft，主要用来同Uber一些低价的私人司机和出租车进行竞争。而Uber早在2009年的时候就已经开始布局美国的出行市场，可以说Lyft此举有些在老虎头上拔毛的意味。
Lyft很有意思，第一眼看去，你总是会被他们车前面的那抹大胡子吸引，它是那么毛茸茸，又是亮眼的粉红色。这款标志性的胡须让人们会心微笑的同时，也显得如此与众不同，大胆豪放。
“我们的服务最初是针对女性设计的，我们本想为女性提供安全的租车服务，因此设计了一个可爱的形象作为标志。”Zimmer在解释小胡子来源的时候，这样说道。
然而，标志性的粉红色胡子也并不是受到所有人的欢迎。假如你去参加一个重要的商务会议，那模糊的粉红色胡子显然是不合适的，这也是Lyft当初决定重新打造品牌的原因之一。
2013年，Zimmer和他的和合伙人卖掉了Zimride，开始将精力放在Lyft上面。Zimmer的思维跳的很快，他谈到经济，环境，甚至是Lyft这样的驾乘分享服务能够给社会带来怎么样的福祉。
毋庸置疑，Lyft绝对称得上2014年最成功的企业之一，当年年初，他们募集了2.5亿美元的资金，并将业务扩展到多个新市场中。同时Lyft还推出了Lyft Line拼车服务以及为每日往返的上班族推出Lyft for Work通勤服务。这两项业务的成功，让Zimmer更加坚信Lyft距离自己的终极目标近了一步，那个目标就是让人们不再想拥有自己的汽车。
（和乘客击拳问好的司机）
除了车头上的那抹小胡子，Lyft的司机还会在乘客上车时同他们“击拳头”打招呼。很多乘客在体验过之后，都会从心底对Lyft的轻松服务产生信任。不过，这样具有独家特色的元素，却遭到了一些媒体杂志的批评，一家知名出版物认为Lyft可能太过“可爱”了，以至于无法和Uber对抗。
但在2014年接受采访时，Zimmer就明确表示自己并不认同媒体的言论，“在如今的这么一个竞争环境中，媒体总喜欢搞出一些吸引人的东西。但事实上，你去看现在Lyft的官方网站，绝对和过去不一样。我们要给Lyft注入更加多元化的元素，而且，我们会继续发展品牌营销。”
那么Lyft粉红色的小胡子标志会被逐渐淘汰，或是退居幕后吗？
对此，Zimmer也有自己的回复——“我不会明确说这个标志是否会彻底消失，但应该不会再有这么巨大的小胡子了。在几个月前我们就已经停止供应这样的产品，这是我们策略的一部分。实际上我们认为小胡子标志营销的时间比我们预期的要长，因为它对我们口碑营销非常有帮助，而且确实吸引了很多的关注。但假如我们要再进行品牌营销，那么肯定会选择其他与众不同的方式了。”
二、那些健谈的司机们
Lyft的司机似乎都很健谈和友好。
这也难怪，Lyft鼓励个性化，司机有的是音乐人、艺术家、甚至企业家。他们的性格完全从穿着打扮上，以及他们所开的车上表露无遗。更为有趣的是，因为司机职业的不同，Lyft内部会出现各种各样不同的“派别”，比如“迪斯科Lyft”，“卡拉OK Lyft”等等。不论“派别”如何，他们的车内都是清洁干净的，在这些基础之上，各种有意思的司机就会为你的乘坐经历提供特别有趣的体验。
（与乘客友好交谈的Lyft司机）
Uber会提供给司机专用的手机，明确区分工作和生活，但在Lyft，司机可以一直使用自己的手机，“因为没准儿我能搭载上一个命中注定的人呢~”
一位在Lyft工作的司机曾经向顾客展示了手机中自己女儿的可爱照片，还曾经认识了好些朋友并记下了他们的联系方式。“我从没觉得在我装着四个轮子的小小空间里，工作和生活能够清楚的划分开来，它们就融合在一起，融合在这小小的车子中。”
其实从Uber和Lyft的宣传语中，就能够清晰的看出两家公司的视野格局：Uber，每个人的私人司机；Lyft，您身边会开车的朋友。相比之下，Uber主打的就是专业，而Lyft更愿意营造一种轻松和愉悦的氛围。
（等待客人上车的Uber司机）
这样就解释了在Uber，司机会穿得体的服装，第一次见面会主动拎包并打开车门。这种专业的精神同时也不打折扣地贯彻到Uber X产品上。但在Lyft，司机不会帮任何人打开车门，当然不排除有礼貌的司机会帮着女士搬行李。
“因为我总觉得这样做与当时的情景相违背，何况乘客并没有要求我这么做。在接送朋友时，我会亲自下车屁颠屁颠儿地跑上前帮他拿行李吗？不，显然不会。我会停好车，然后把车门打开，静静地站在车门的一边双手下垂静待朋友上车吗？似乎也不会。当然，如果是在晚上和我老婆约会，我绝对会条件反射似地瞬间移动到车门前把门打开。”
一位同时在Uber和Lyft工作过的司机表示：Lyft给我的感觉更像是一个家庭。在其中我们这些素不相识的司机走到一起，有可能因为相同的谋生方式而开始相互联系，甚至互相给对方介绍能够接到的活儿，也有可能同在Lyft下工作的司机下一秒就成了我的乘客。我们的角色相互转换，完全取决于当时的需要。Lyft整体感觉就是一个气氛融洽的社群，一个大家庭。
（和乘客谈笑风声的司机）
说到这里，不由得想要谈及Lyft对司机的重视和尊重。Lyft有一个非常重要的仪式性节目：给接满1000单的司机送上一份礼物。同样是在Uber和Lyft分别工作过的格莱格·孟德尔（Greg Muender）分享过这样一个小故事：
当我在Lyft开车完成第一千次的业务时，Lyft公司竟然专门为我举行了一次小型的聚会为我庆祝，我简直惊喜极了，第一次为我的工作感到骄傲。但在Uber X这边，我不记得自己和公司之间有过任何交流，也从未感觉自己的工作被尊重，这是两种截然不同的体验。
另一位Lyft司机表示他一直待在Lyft，他认为公司对待司机非常公平。“公司对司机没有任何压榨，还会时不时地给予奖励，当我完成1000单的时候，公司奖励给我了一件1K Club 的夹克给我。这真的是对我工作的认同和尊重，也坚定了我继续为Lyft工作下去的决心。”
三、打不死的小强，Uber头疼不已的对手
其实Lyft的发展并非顺风顺水，每个公司都会经历顶峰和谷底，这个似乎不用过多解释。
强如Uber，在布局全球市场时，也频频遭遇狙击，甚至遭遇滑铁卢式的失败。在美国本土，Uber是当之无愧的老大，紧随其后的就是Lyft。
（北美网约车市场上针锋相对的两家公司）
不过，在2013年的时候，Lyft的发展遭遇了谷底，通用汽车对Lyft进行了一轮投资，对Lyft估值55亿美元。随后，有消息人士称，通用汽车和Lyft举行了非正式谈判，提出以至少55亿美元收购后者，但并没有给出正式的收购方案。随后，美国科技网站The Informatica报道称，Lyft拒绝了通用汽车的报价。
2014年，Uber曾考虑收购Lyft，两家还展开了非正式的谈判，尽管双方曾谈到20亿美元的收购报价，但Uber前CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）私下表示，由于收购可能会引发监管审查，因此他不会支持这样的收购。
时间到了2016年，据《华尔街日报(博客,微博)》和彭博社两家权威媒体报道，Lyft已经聘请了投资银行Qatalyst Partness。这家投行最知名的业务就是帮助科技公司进行出售，这让外界纷纷猜测，Lyft怕是撑不住要进行出售了。
虽然在2015年，Lyft融资16.8亿美元，用于市场扩展，但Uber单单在2016年上半年就融资57亿美元，甚至比Lyft的估值都高，在烧钱的游戏上，两家实力对比简直天壤之别，这也是外界猜测Lyft撑不下去的原因。
不过，猜测归猜测，事实归事实。进入到2017年以来，Uber先后曝出性骚扰、窃取谷歌Waymo技术等丑闻。随后多位Uber高管离职，CEO卡兰尼克也被逼出走，可以说Uber后院起火。如此好的时机，Lyft自然趁机猛追一把，7月5日，该公司宣布其日订单数量突破100万，当然，这与Uber的日订单550万相比，还有不小差距。
看似一路波折险些夭折的Lyft还是收到了各方巨头的投资，这也是它能够坚持到今天，并逐渐欣欣向荣的主要原因之一。据Crunchibasc的统计数据，目前Lyft已经累计获得了11轮的融资，总金额达到了26.1亿美元，投资方多达40家 ，值得注意的是，阿里巴巴和滴滴出行赫然在列。此外，截止到目前，Lyft已然完成了5笔并购。
Lyft颇像一只生命力顽强的小强，经历了不止一次的危机，但每次都挺了过来，正如关汉卿描绘自己一样，果真是“蒸不烂、煮不熟、捶不匾、炒不爆、响珰珰一粒铜豌豆”。
四、放眼未来，布局自动驾驶
今年的7月5日，Lyft正式宣布，它正在开发自有自动驾驶技术，也就是说Lyft相信了未来交通运输会以自动驾驶汽车为核心。消息宣布时，Lyft还在加州Palo Alto设立了新研发中心，投入运营之后，在接下来几周内它准备为新中心招募大批工程、技术人员。
其实在今年5月份，Lyft进入自动驾驶行列就初现苗头。5月15日，知情人士爆料，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo已经与Lyft达成了关于自动驾驶技术的合作协议，双方将在项目试点和产品开发上共同合作，以推动自动驾驶技术的发展和普及。
谈及自动驾驶，不得不再次提及Uber。在自动驾驶方面，Uber其实起步更早，规模更大。目前已经在匹兹堡、多伦多、旧金山开设研发中心，专门用于自动驾驶汽车的研究。不止如此，Uber还开发了自己的硬件软件系统，用以控制汽车。
（Uber自动驾驶汽车）
正如和Uber在网约车上面走了一条不同道路一样，Lyft在自动驾驶方面也采取了截然不同的策略。Uber的自动驾驶计划基本上都是单独执行的，Lyft则采用了一个叫做“Open Platform Initiative”的平台，简单来讲，就是要与汽车制造商、科技公司合作开发自动驾驶技术。
在旧金山举行的新闻发布会上，Lyft首席战略官Raj Kapoor直言不讳：“我们想通过这个平台将整个产业整合起来，做这个项目时，Lyft有机会成为领导者。”
对比之下，不难发现，Uber采取的方法更像是苹果，企图控制产品的大部分元素，不管软件硬件。Lyft表现的更像是谷歌开发Android，很多硬件制造商都可以采用他们提供的软件系统。Lyft还与硬件制造商联手开发技术，在Lyft构建的理想世界里，它的技术就可以以更快的速度在汽车制造商中普及开来。
结语：追赶与超越
Uber与Lyft，北美市场上两大网约车出行平台，上演着我们最熟悉的“龟兔赛跑”的故事。Uber因为自身的优势，遥遥领先跑在前列，可谓是意气风发，独领风骚。而Lyft呢，更像是跟在Uber后面的那只乌龟，相比而言，慢吞吞的，却坚定不移，一步一步向前爬去。
骄傲占据了Uber的头脑，无论是前工程师公开宣称工作中存在的性别歧视，还是公司深陷性骚扰的丑闻，再有Waymo起诉Uber侵犯自身的知识产权，公司内部高管离职，CEO被逼出走，蜂拥而至的负面消息使得Uber动荡不已。今年以来Uber一直处于风口浪尖之上，这就给了Lyft奋起直追的机会。
Lyft能否今后追上甚至超越Uber，现在无从预测，但在一个汽车能够自己开动的年代里，乌龟追上兔子，似乎也不是天方夜谭的怪事。
文章来源：微信公众号智东西