不是二战转折点，但很有可能是我国新能源汽车格局的转折点。
2021年，中国电动汽车百人会论坛上发生了一个“乌龙”。
那时，中国科学院院士兼百人会副会长欧阳明高在会上说：“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”“欧阳明高的话，大家要注意，不要理解偏了。他说又要这个又要那个，还要便宜，这肯定做不到。”不久之后，一则“古惠南向欧阳明高竖中指”的传言开始在网上疯传。真正的情况是，古惠南讲话时依次竖起了三根手指，分别代表“长续航”、“快充”和“便宜”，讲到“还要便宜”时，放下了另外两根手指，误打误撞地变成了“国际友好手势”。这个动作之所以会被误解，正是因为古惠南快言快语、粗放彪悍的个人风格早已深入人心。乌龙的背后，是他的业界形象。作为《亮剑》中的经典人物，李云龙的受欢迎程度毋庸置疑。以至于在某次网络投票中，“李云龙攻打平安县城”被网友一致评选为二战转折点。或许是在他的影响下，整个广汽的画风也有意无意间变得“彪悍”了起来。今年广汽的财报发布会上，广汽集团总经理冯兴亚提出，将来要用“埃小蔚”替代“蔚小理”，占据造车新势力头部位置。2021年，广汽埃安销量12.7万辆，排名第五，仅次于比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉和长城。虽然“二战转折点”被网友们玩成了一个梗，但我国新能源汽车格局的转折点，可能真的要由古惠南带领的埃安完成了。
就资历而言，古惠南可以称得上是“老广汽人”。
1982年就加入广汽工作的古惠南，先后在广州标致、广汽本田发动机、广汽丰田发动机任职。作为见证了合资品牌最辉煌年代的“汽车人”，广汽里可能没有人比古惠南更了解发动机。2007年，古惠南被派往传祺，从零开始建立起了广汽自主品牌的动力总成系统。在传祺的十年里，古惠南运用了许多在丰田和本田时学到的经验，借鉴了丰田的“精益”生产方式和本田的“工程师”文化，将传祺从名不见经传的自主品牌做成了“中国品牌新车质量五连冠”，传祺GS4也一度成为销量仅次于哈弗H6的国产SUV车型。2017年，广汽集团将新能源业务从传祺（广汽乘用车）中分拆而出，成立全资子公司广汽新能源（2020年11月更名为广汽埃安），古惠南任总经理。对于研究了多年燃油发动机的古惠南而言，转向新能源，似乎就意味着对过往的“背叛”：“我干了三十年汽油发动机……来这里造电动车，相当于杀死了我自己，我们要革掉自己的命。”在广汽独立新能源业务的2017年，我国的新能源汽车产业已经开始了第一轮井喷。在补贴政策和“白名单”的催化下，新能源汽车的年销量已逼近百万辆。彼时，国内新能源汽车的王者还是北汽，当年销量已经突破10万辆，比亚迪也突破了8万辆，蔚来、小鹏的量产车型都已下线。在市场的大趋势下，古惠南也终于接受了现实，开始投身到这场新时代的产业革命中来。也正是投入进来之后他才发现，纯电动车确实比传统燃油车有优势：“纯电动车没有发动机、变速箱，电机的加速性能是其他类型的车不可比拟的。还有一个因素就是使用便宜，特别是晚上充电便宜，而且保养便宜，甚至还能免维护。据我了解，很多出租车司机都愿意用纯电动汽车。”在传祺时期，古惠南已经试水过混动和纯电车型。但他发现与混动车相比，纯电动车型的车内空间也更大，利用率高，更能满足消费者的需求。如是，古惠南不仅下定了做新能源汽车的决心，也顺带着确定了此后主做纯电汽车的方向。值得一提的是，在传统车企转型新能源汽车时，往往都要先从混动和“油改电”入手（直到今天还在推出插电混动车型的，除了理想外，基本都是比亚迪、吉利、长城、长安这些传统车企转型而来的企业）。像古惠南这样一上来就要做纯电的，反而更像是新势力的作风。而正是在这无意之中，“广汽李云龙”走上了新势力的道路。
对于埃安的崛起，许多人的第一感觉都是“突然”。
因为在广汽切入新能源的时间点，市场上已经有了比亚迪、宝马、北汽、荣威、吉利等新能源车型。作为后来者的“广汽李云龙”竟然能带领埃安杀出一条血路，秘诀其实在于产品定位以及销售策略。2019年，埃安系列的第一款纯电轿车AION S发布，定价13.96万元起。在那个平均续航仅有364KM，售价普遍在15万元以上的纯电轿车市场中，AION S的最高续航510KM，“性价比”尽显。从S开始，到之后的AION Y和AION V，埃安的定价始终处于10-20万元左右的中端区间。尽管途中也推出了超过20万元的LX，但始终不是埃安的销售主力。作为广汽旗下唯一一个新能源品牌，低于10万元的定价不利于埃安之后的产品线布局，而一旦高于20万元，又需要面对特斯拉、蔚小理等新势力的对手。据中信证券测算，当前新能源车渗透率最高的价格区间为50万以上和25-30万，而10-15万渗透率最低。因此，10-20万元对于埃安来说相对安全，也足够发挥。古惠南的战略是，先通过B端铺开销量，打响知名度后再通过新车型的推出占领C端市场。借助广汽与广州公交集团等投资者共同开发的出行平台如祺，埃安通过最早推出的AION S迅速扩大了B端市场的销量。为了适应网约车的要求，AION S的“炫”版本还增加了包含智能刷卡支付、人脸识别、行车记录仪甚至计价器的选装包。在B端的带动下，AION S在2019年的销量迅速突破了3万台，2020年销量达到了4.56万，占比超过77%，撑起了埃安当年的大部分销量。来源：乘联会，锂猫实验室制图
有了销量的支撑，古惠南做了一件车企们想做却又迟迟未能实现的事。
“广汽李云龙”的彪悍不止在于果断革自己的命、找到刁钻的路线打开市场。
在如何面对上游强势的电池厂商这个问题上，埃安也敢冒天下之大不韪。这个决定最终显现出来是在2020年下半年。当时在广汽埃安新申报的车型供应商名单中，宁德时代已经不见了。取而代之的，是如埃安一样在近年崛起的中航锂电（现中创新航）。要知道，在那一年，宁德时代的装机量全球第一，特斯拉、“蔚小理”、长城、吉利等能排得上名的新能源车企，电池大部分都来自于宁德时代。那是一个“宁德时代”几乎能与“正确”和“优秀”画上等号的时代。来源：GGII，中信证券研究部；注：埃安数据不含广汽比亚迪的新能源客车
电池厂的话语权日渐强大，固然使得车企忌惮。但另寻厂商，或是自研电池，又是风险极大，需要决心和魄力的一件事。一方面，自研电池需要投入大量资源，能否成功暂且不论，如果只为自供，装机量必然无法与已有众多客户的头部厂商媲美，投入产出难以形成正向回报；而如果自研失败，则不得不面对前期的巨量投入打水漂的结果。另一方面，扶持二线厂商相比自研风险小了许多，但这些厂商的规模与一线厂差距较大，技术上也存在区别，前期也需要较多的时间和资源进行扩产和磨合。正因如此，埃安与“二线厂”中航锂电的联合，正是打响了车企“反攻”宁德时代的“第一枪”，无异于一声惊雷。广汽新能源还未从传祺独立时，曾经推出过一款名为GE3的纯电车型，月销量一度达到2000多台，但由于供应商宁德时代的产能不足，交付受到影响。曾经的供应商产能问题为古惠南敲响了警钟，也因此开始着手对当时的二供中航锂电进行扶持。为了与中航锂电团队更好地沟通，广汽的电池团队经常要用周末的时间从广州飞往中航锂电所在的常州：“有时候事情紧急，半夜到了，召集中航锂电干活的情况也很常见。”在这样持续将近一年的节奏下，广汽向中航锂电提出了超过2000项整改意见，帮助中航锂电建立起了量产和质量体系，也奠定了此后与宁德时代“分道扬镳”的底气。不过那时，与中航锂电的合作还只是古惠南留下的后手，防的只是未来某一天宁德时代再次出现产能不足的问题，影响到整车交付。但后来发生的一连串事情，直接促使了古惠南决定离开宁德时代。2020年5月到8月，AION S在三个月内接连发生了三起起火事故，而广汽对此也没有给出一个完整的调查结果，最后不得不以召回电池作为收场。连平日里“最敢说”的古惠南，也仅在一开始表示了一句“初步判断可能与车辆后备厢放置的消毒液有关”，之后便是难得一见的沉默。直到去年，一篇《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝》才揭开了其中的秘辛。彼时，广汽的新能源汽车使用的是宁德时代NCM 811和NCM 523三元锂电池。事故发生后，广汽与宁德时代就责任的归属和认定展开了拉扯和博弈，据广汽新能源团队成员称：“广汽 Aion S 起火之后，涉及责任认定和赔偿问题，宁德时代‘不认，不赔钱’。”有人说，埃安之于中航锂电，就如同当初的宝马之于宁德时代。借助宝马，宁德时代成为了动力电池霸主，而借助了广汽的中航锂电，如今也已成为了仅次于宁德时代和比亚迪的“老三”。如今车企们也“后知后觉”，纷纷开始自研电池，或是扶持其他二供三供。
尽管在选择的道路上与新势力无二，但在技术上，这位广汽李云龙却要与新势力“碰一碰”。
去年3月，在比亚迪推出刀片电池，引领了一波“针刺潮流”之后，埃安也推出了“弹匣电池系统安全技术”，在业内首次实现了三元锂电池整包针刺不起火。一个月后的广汽科技日，埃安宣布了“中子星战略”，未来将深度开展动力电池及电芯的自主研发，并在同年陆续推出了海绵硅负极片电池技术、超能铁锂电池、超倍速电池技术一系列研发成果。技术推出之密集，堪称品牌历程之最，也足见埃安在这几年里暗自下了多少工夫。从AION S自燃风波开始，电池就成为了埃安心口上的一块大石。哪怕后来扶持了中航锂电，解决了产能问题，自燃相关事故也再鲜少发生，古惠南还是下定决心要自研电池电芯。这个决定背后，一方面考虑到未来存在的各种威胁，另一方面也是埃安的底气。在2006年传祺创立之时，广汽研究院也应运而生。经过十多年的发展，广汽研究院已经拥有了五千多名研发人员，累计专利申请六千多件，不仅为传祺打造了完整的产品线，现在甚至开始反哺合资，为三菱、丰田和本田提供纯电平台，开发新能源车型。埃安成立以后，广汽研究院也自然而然地成为了前者最坚强的后盾，将自己的新能源中心全部转移到了埃安。在研究院的支持下，埃安得以在新能源汽车界还流行油改电的年代就推出了纯电平台，如今也即将迭代至第三代。古惠南表示，埃安已经组建近 6000 人的自主研发团队。不管是 EV（纯电动），还是 ICV（智能网联） 技术，广汽埃安都坚持自主可控的研发和产业化。从2017年起，埃安就与腾讯、华为、博世、科大讯飞、百度等企业合作，以合资+自研的方式，相继布局了传感器、车联网、电子系统、毫米波雷达等领域。据称是埃安自研的L3 自动驾驶系统ADiGO已经迭代到3.0，将在今年下半年搭载到LX车型上。在这个新技术层出不穷，眼花缭乱的时代，埃安的科技实力仍需要时间检验，但就这个规模与节奏而言，已经可以当得上“新势力”的一员。但也许是情怀作祟，古惠南始终以传统车企自居，从来不愿被定义为“新势力”：“新势力们喜欢说迭代，其实我想说，我们车企有他们迭不了的东西，但是他们能迭的我们也能。”
尽管在面对外界时，古惠南能展现出绝对的自信。但仅仅诞生了五年的埃安，并非没有隐忧。
单单看埃安赖以铺开销量的B端战略，就是一把双刃剑。通过B端起量，消费者的对于品牌的认知却容易停留在“营运车”的阶段。此后如果品牌要再冲击“高端”，也难以收到显著成效。早在埃安推出S的2019年，另一款高端车型LX也面世，但销量始终寥寥。直到今天，AION S仍然是埃安的主力车型，2021年销量占比58.58%，使用性质中，租赁占比仍然接近50%。在接受采访时，古惠南并未回避埃安面对的尴尬处境，他认为，B端市场大恰恰证明了埃安的可靠性和耐久性：“很多人认为在出租车或者网约车市场做好了，会拉低品牌形象，我不这样看。现在世界上成功的汽车品牌如丰田，都是做出租车起家的，他们的产品在B端市场得到了社会的认可，但大家并不认为他们是低端品牌。”但，质量可靠、耐久性高，只能证明一款车“皮实”，并不意味着“高端”（有时候“高端”反而意味着更“娇贵”）。说来有些绕，虽然埃安一开始定位的是10-20万元市场，走的是B端起量的路线，但广汽李云龙的理想，确实是把埃安做成“高端智能电动汽车品牌”。为了达成“高端智能”，今年1月埃安推出了AION LX PLUS，定价28.66-45.96万元。可圈可点的是，其中的“千里版”，续航达到了1008KM，据称是“首次实现电动汽车续航1000公里的量产车型”。这一车型的量产，也正好对上了去年在电动车百人会上古惠南对欧阳明高的回应。但随着新车信息的逐步公开，人们发现，古惠南宣传时号称的“8分钟可充电80%，续航里程也可以达到1000km”，实际上是两个不可兼得的功能。在同行们都还在探索800KM续航的当下，埃安直接冲上了1000KM，但却是个“低配版”。再结合之前一直此起彼伏的关于埃安“锁电”的争议，古惠南又一次处于群嘲的中心。当然，追求技术进步本身没有错，如果1000KM续航真的实现，那么对于整个行业来说都是一件里程碑的事件。但与此同时，怎么确保在创新的前提下，不要把步子迈得太大误伤了自己，可能也是埃安在未来需要认真考虑的问题。
看，尽管古惠南再怎么不愿被归为新势力的阵营，市场已经替他做出了决定。嘴炮归嘴炮，所谓“新势力”，不外乎是思想新，技术新，方法新。2021年8月，广汽埃安宣布进行混改。计划在完成资产重组、股权激励、战略投资者引入后择机上市。目前，埃安混改已进行到A轮增资的预挂牌阶段，据广汽集团董事长曾庆洪透露将用30%股权换取500亿融资推算，埃安对应估值或将高达1700亿。这么看来，埃安除了掌门人古惠南的年龄比新势力们大了一轮还多以外，不见得还有哪里逊色。值得一提的是，在股权激励阶段，古惠南大手一挥，抵押了自己的房子，一口气买2000多万的埃安股权。《广汽埃安专题报告：三电布局领先，混改激发活力》中信证券，尹欣驰，李景涛，李子俊
《广汽新能源：后发能否先至？》汽车纵横
《古惠南：我也想低调，实力不允许》autocarweekly
《混改落地后，古惠南该如何让广汽埃安摆脱低价、网约车的形象？》阿贵看车
《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝》未来汽车日报
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