2019年12月，特斯拉上海超级工厂投产并开始交付新车，并在2020、2021、2022年1-11月于中国市场分别交付新车13.7万辆、32.1万辆、39.8万辆，所占市场份额分别为10.0%、9.1%、7.9%。2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，当年即取得12.8万辆的年销成绩，2021年全年和2022年1-11月的销量分别为42.6万辆和37.0万辆，分别占据12.1%、7.4%的市场份额。比亚迪e平台3.0-升压充电。图片来源：比亚迪官方2020年2月、2021年1月及9月，比亚迪相继发布了刀片电池、DM-i超级混动和e平台3.0，并且密集投放搭载上述技术的新车型。2020年，比亚迪新能源乘用车销量为17.9万辆，占全部销量的43.0%，占市场份额的13.1%。2021年，其新能源销量达59.4万，已占总销量81.3%，市占率16.9%。到2022年4月，比亚迪宣布停产燃油车。2022年前11个月，比亚迪新能源乘用车销量超160万辆，占据超过31%的市场份额。作为标杆，上述三者在不同时期对新能源汽车渗透率的提升功不可没，另外对行业发展的促进作用也是劳苦功高。作为新能源汽车中的主流选择，纯电车型2022年前11个月总销量达379.4万辆，占总销量503.0万辆的75.4%。而其中，特斯拉从来都是友商们台前幕后的对标对象。但是，新能源汽车的核心、消费者关注的痛点——动力电池的能量密度和充电速度，似乎将近到达边际。材料体系创新暂时无望，结构创新又接近瓶颈。比如宁德时代的麒麟电池，聚焦结构创新，系统体积利用率72%、能量密度为255W·h/kg、号称可实现10分钟快充（10%-80%）。已是行业天花板级别。极氪009。图片来源：极氪官方代价是价格。首搭麒麟电池的极氪009，在其余配置一致的情况下，麒麟电池版比普通版贵出8.9万元，提升的续航里程是120km（CLTC工况）。再比如小鹏S4超快充，单桩最大功率480kW，峰值充电功率400kW，宣传充电5分钟续航200km（CLTC工况，目前支持G9车型）。但考虑到有限的电网容量和无序充电行为等，达成度依旧存疑。或许是基于以上考量，还有一部分车企选择了其它方案。比如电池车身一体化技术，在整车层面进一步提升电池包的系统体积利用率和能量密度，比亚迪的CTB（Cell to Body）、特斯拉的CTC（Cell to Chassis）皆是如此。再比如换电技术，将电池和车身彻底地剥离，以快速更换电池的方式缓解续航焦虑。在蔚来之外，又有飞凡、睿蓝、宁德时代EVOGO等企业入局。插混车型市场份额和增速。图片来源：乘联会而在纯电动之外，还有另一种技术路线——插电混动，正在飞速发展。2022年1-11月，插混车型销量为123.5万辆，虽然仅占据新能源汽车总销量24.6%的份额，但增速高达167.0%，远超纯电动的85.0%。在比亚迪2022年前11个月160万+的新能源乘用车销量中，DM与EV基本是1：1的比例，且DM要略多于EV。换言之，比亚迪DM系列占据插混市场超过66.6%的份额，几乎以一己之力促进了细分市场发展。在插混领域，从2021年到2022年，跟进的厂商也是络绎不绝，如长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD、广汽GMC 2.0、东风马赫MHD、五菱混动DHT……但现状是，鲜有对手能威胁到比亚迪的地位。比亚迪的核心是全产业链布局，将DM-i超级混动做到了油电同价。除此之外，以理想为代表的增程式混动也迎来了锦绣前程，引得问界、岚图、深蓝、零跑、哪吒等车企纷纷入局。从技术角度理解，增程式（串联混动）不过是上述大多数DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混动中的工作模式之一，而且是相对简单的那种。宏光MINIEV敞篷版。图片来源：五菱官方至于蝉联新能源汽车销冠五菱宏光MINIEV，则引领了微型电动车市场的发展。长久以来，中国新能源汽车市场都呈现两极分化的哑铃形发展态势，即微型电动车和高端智能电动车占据大部分市场。有观点认为，由于技术进步、成本降低等因素，新能源汽车的结构将从哑铃形向纺锤形转变。但至少从2022年来看，哑铃型结构依旧。首先是微型电动车热潮再临。即使面临补贴退坡、积分价格下滑、原材料价格上涨等一系列因素，但在五菱宏光MINIEV的强力感召下，依旧有诸多选手涌入，如奇瑞QQ冰淇淋和无界Pro、长安Lumin、宝骏KiWi EV、五菱Air ev晴空、吉利熊猫mini……整体来看，将产品重点放在纺锤形之上的，2022年大都过得不如意，比如威马、小鹏；重点在哑铃形的，却取得了不错成绩，比如哪吒、零跑、极氪和问界。