美西码头劳资谈判形势发生逆转。当地时间15日晚间，在白宫派往谈判现场的美国代理劳工部长苏维思(Julie Su)调停下，代表雇主团体的太平洋海事协会（PMA）与国际码头和仓库联盟(ILWU)达成了一项初步的劳资合同协议。
PMA和ILWU共同宣布，双方已就涵盖29个港口的未来六年期合同达成一致，不过最终协议有待双方最终签署，且双方没有公布协议内容。
美国西海岸港口的劳资协议于2022年7月1日到期。此后，劳资双方进行了近一年的谈判，但并未取得实际成果，ILWU方面的工人一直在没有劳动合同的情况下工作。主要原因在于，劳资双方对于涨薪幅度的谈判立场不统一。在长久谈判出现僵局之后，6月6日，洛杉矶港和长滩港装卸货物的工人开始罢工，这导致洛杉矶港和长滩港实际上进入了关闭状态。6月10日，PMA发布公告表示，西雅图港因ILWU拒绝派遣工人到集装箱码头作业而关闭。据美国商会估计，从西雅图港到洛杉矶港的停工，可能每天给美国经济造成10亿美元损失。因此，美国商会会长兼首席执行官克拉克 (Suzanne Clark)在得知劳资双方达成协议后，称这“对美国企业、消费者和我们的经济来说是一场胜利”。不过，对于吞吐量受影响的美西航线来说，一夜之间恢复到以往状态似乎不太现实。从去年开始，为了避免航运中断，托运人就开始将货物转移到美国东部和墨西哥湾沿岸的海运枢纽，这导致美国西海岸港口在集装箱进出口的市场份额方面一直在下降。此次，托运人更纷纷表示，在上述协议正式签署之前，不会将货物运回西海岸港口。有统计数据显示，截至6月11日，进口集装箱在西雅图港码头停留的中位数为15天，而在罢工开始前一周大约为停留3天；同日，奥克兰港的出口停留时间约为12天，大约是此前等待时间的两倍；在长滩港，停泊时间也从一周前的2.4天攀升至7.6天。不过，走美东线也有新烦恼。亚洲-北美的集装箱贸易，面临的是来自美西劳资纠纷和美东-巴拿马运河航线限重的双重夹击。严重的干旱使巴拿马运河的水位持续降低，这给货运转道美东带来新问题。根据国投安信期货研究院的报告，截至6月13日，运河对船舶吃水的限制已从正常的15.24米降低至13.41米。且目前预测运河水位将持续降低，预计到8月14日水位将降低至23.8米，届时可通过的集装箱船吃水将降至12.95米。目前赫伯罗特和达飞等公司已开始收取200-300美元/箱的巴拿马运河附加费，也有部分公司建议顾客可通过苏伊士运河的路线运输货物，而这一路线相比通过巴拿马运河需要额外增加至少10天。有分析人士认为，受此次罢工事件影响，美西线运价有望上行。不料美线运价却在班轮公司推涨后再度回落。甚至业内已开始“吹风”称马士基带头打响“价格战”。有业内人士对此解释称，因需求端并没有明显改善，班轮公司抬价难支撑。海通期货投资咨询部研究员陈锴也表示，虽然随着货量的逐步回落，劳资谈判对于集装箱即期运价的影响程度和持续性已经不如前期超级周期时期，可是间歇性的罢工和低效率工作依然影响港口的日常运作，并且对市场的情绪产生扰动。“但目前从运价表现来看，缺乏需求的有力支撑，运力供给端的扰动影响更像昙花一现，市场情绪偏弱，难以支撑起更稳定的运价反弹趋势。”陈锴说。根据宁波航交所NCFI指数，上周（6月10日-16日）美线运价继续回调。报告期内，美东航线运价指数为688.7点，较前一周下跌11.9%；美西航线运价指数为668.9点，较前一周下跌14.6%。宁波航交所行业分析师钱杭璐表示，主要是因为报告期内市场出运货量较运力仍显不足，多数班轮公司继续下调运价，导致即期市场订舱价格持续下跌。
至于今年7月能否重现往日旺季表现，陈锴认为，目前市场观点并未完全达成一致，更多顾虑在于需求端的不确定性。市场依然处于需求回撤调整叠加运力供给宽松的弱周期中，震荡并且没有明显的方向选择可能将是今年集装箱即期运价的主旋律。
从库存看，尽管目前美国商品去库存取得一定成效，但批发商和制造业库销比仍高于疫情之前，零售商库销比虽处于历史较低水平，也处于上行通道中，去库存面临较大压力。
报告显示，展望后续集运贸易需求，目前欧美通胀均有所改善，三季度传统旺季逐渐临近，市场货量确实在增加，旺季的消费需求有望推升一定进口需求，然而在高库存和消费能力恢复较为缓慢的背景下，集运需求的增幅恐将弱于传统旺季水平。来源：浙江贸促综合整理自财联社、第一财经、新浪财经