评论 | 人菜瘾大的印度要实现电动汽车之梦，还有几关要闯？
编者按
印度的交通运输部门是全球最大的石油用户和第二大二氧化碳排放源。2015年，印度和170多个国家签署历史性的巴黎气候协议，旨在通过减少温室气体排放应对全球变暖；同年第21届联合国气候变化大会上（COP21），印度承诺到2030年将碳足迹在2005年的基础上减少33-35%。为兑现减排承诺，同时也为维护国家能源安全，印度大力推动电动交通发展。2018年，印度政府启动国家电动交通计划，预计到2030年实现交通百分百电动。虽然印度政府加速推广电动汽车普及，但印电动汽车产业生态仍面临诸多困境。本文来自美媒《华尔街日报》，文章认为目前印度电动汽车产业面临“鱼与熊掌”的问题——印度政府既想推动电动汽车普及，又想促进电动汽车零部件供应本土化。作者指出，尽管印国内电动汽车市场快速扩张，但要实现生产自给仍不现实。考虑到印度生产制造存在的诸多结构性问题，强行推广零部件供给自主或将阻止印度电动汽车行业发展。南亚研究小组特此编译本文，供各位读者批判参考。
在电动汽车领域，印度可能本末倒置。当电动汽车开始腾飞，政府却决心同时打造本土零部件产业。
至少在市场大幅扩大前，以及某些供应方面的障碍被消除前，这一切可能要打上一个巨大的问号。
据当地媒体报道，印度政府正在审核几家电动两轮制造商的申请，以此来确定他们是否按要求采购了至少50％当地生产的零部件。这几家制造商申请了政府12.1亿美元清洁交通推广计划的补贴。2022年12月，印度重工业部长向议会表示，已经有12家电动汽车和零部件制造商遭到投诉，其中包括英雄牌（Hero Electric Vehicles Pvt Ltd）和冲绳牌（Okinawa Autotech Pvt Ltd），因为他们违反了补贴计划的指导方针。而这两家公司则表示，他们的产品符合政府要求。
印度电动汽车市场面临着典型的先有鸡还是先有蛋的问题，尤其是对电池驱动的两轮车的需求已经开始快速增长。根据Readseer战略咨询公司的数据，在2021-22财年，电动两轮车的销量翻了一番，达到20万辆；而在2022-23财年可能达到80万辆。但要让电动车市场真正起飞，就必须大幅降低成本。廉价的本地化供应链可能会有所帮助，但也需要制造商的大量前期投资。据市场研究机构Counterpoint Research估计，印度近65%的电动汽车零部件是进口的，包括电池、磁铁、半导体等许多关键零部件。
在查谟和克什米尔地区发现的一个巨大的锂矿床可能有助于解决这一困境。与此同时，印度政府最好专注于消除投资(尤其是基础设施投资)的供应方面的瓶颈。两轮电动汽车的强劲需求增长为当地零部件制造商创造了一个良机，但如果不解决其他结构性问题，印度市场最明显的优势——廉价、充足的劳动力——可能不足以吸引电池和半导体等资本和技术密集型行业。
但至少，印度电动汽车产业的增长潜力是显而易见的。贝恩公司(Bain & Company)在2022年12月发布的一份报告中表示，预计到2030年，印度销售的所有汽车中35%-40%将是电动汽车，而2022年这一比例仅为2%。两轮和三轮汽车将引领这一转变：到2030年，在快递和物流车队转向使用电动车的帮助下，电动汽车的销量占比将达到45%。
Counterpoint Research分析师苏门•曼达尔(Soumen Mandal)认为，印度至少需要5至6年时间才能建立起生产电动汽车所需的所有零部件制造厂。这在很大程度上取决于印度能否成功进军电池领域。电池通常占电动汽车总成本的40-45%。虽然价格有所下降，但对于注重成本的印度消费者来说，价格仍然很高。贝恩公司(Bain & Company)合伙人米希尔•桑帕特(Mihir Sampat)认为，印度要想在2030年前实现电动汽车高普及率，全球电池价格需要下降20%-30%。
2023年2月，印度地质调查局在查谟和克什米尔地区发现了590万公吨的锂资源，可能会有助于印度电动汽车行业发展。据全球投资银行杰富瑞（jefferies）称，该矿床占全球已探明锂资源的6%，并有可能为印度目前所有的个人车辆和两轮车提供电力。
毫无疑问，印度的电动汽车行业，尤其是两轮车正在蓬勃发展。印度在零部件领域也有机会，但如果急于迫使企业本地化不仅无益于电动车行业发展，甚至将阻碍电动汽车的普及。
本文编译自THE WALL STREET JOURNAL网站2023年3月22日文章，文章原标题为India’s EV Dreams Face a Reality Check，原网址为https://www.wsj.com/articles/indias-ev-dreams-face-a-reality-check-bda1db82
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