郑州地铁12名乘客不幸遇难，事件如何发生，如何避免？

核心提要：

1.郑州地铁5号线是一条环线，事发的“沙口路站至海滩寺站”这段路线从京广铁路下方横穿而过，为保证铁路不发生沉降，所以这段隧道埋深较深，地势格外低。一般的地铁两个站台之间隧道设计，均呈两端高、中间低的态势，这容易加剧积水的集聚。超强暴雨落地后迅速汇集，沿地势由西北向东南奔涌，冲破挡水墙后，直奔更低凹的地铁隧道。

2.晚高峰遭遇超强暴雨，地面交通瘫痪、公交停运，地铁客流暴增。全网轨道交通停运，需要上报交通主管部门等单位，获批后才能执行，因此有一定的时间差。

3.一小时202毫米的极端强降雨，最终导致地铁方面的防汛和应急准备部分失效。这种极端情况更多考验的是城市的应急规划，而不是建筑的能力。对于已有预报的可能超强降雨，郑州就该和64公里外的焦作一样，周一周二连同周日一起全市停摆三天。

车厢内洪水齐胸，车窗外洪流滚滚……7月20日晚，有关郑州地铁积水事件的多段视频，令无数人揪心。

次日凌晨3点50分，郑州市发布消息，在被积水围困的地铁5号线列车上，现场共疏散500余人，12名乘客不幸遇难。

关于地铁进水原因，郑州地铁官方微博给出了结论并作出解释：

强降雨造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域严重积水。7月20日晚18时许，积水冲垮出入场线挡水墙，进入正线区间，造成郑州地铁5号线列车在海滩寺街站和沙口路站隧道停运。

地铁结构

其实，在这里，已经有很多公众不明白了，什么是停车场？什么是出入场线挡水墙？为什么遭殃的会是“沙口路站~海滩寺站”区间？

这里结合实际地图，解释一下。

2019年5月20日开通的郑州地铁5号线，是郑州的地铁环线、郑州目前最长的地铁线路，同时也是最繁忙的线路之一。

地铁一条线路要配备众多的列车，也需要设置地面的停车、检修场。

郑州地铁5号线设有中州大道车辆段和五龙口停车场，通过出入场线与地铁列车运行的地下隧道相接。

五龙口停车场在5号线环段的西北位置，位于世界最大的铁路编组站郑州北站附近，与地铁正线的距离约4公里。

五龙口停车场通过出入段线接轨的是月季公园站和沙口路站。

在地上的停车场到地下轨道正线之间，会设置挡水墙，防止雨水灌入地铁线内。

地铁的防御，在出入段线的挡水墙被打开了第一个破口。而且不是漏水，是决堤。

一般的漏水，进水速度慢，也能来及排水，决堤就完全不同了，而且决堤是一瞬间的，完全不可预料。

到这里，又会有人问了：为啥另一个接轨站月季公园站没事呢？

因为“沙口路站~海滩寺站”区间下穿了京广铁路。

由于这一段路线是在中国现代交通最早的大动脉——京广铁路下方横穿而过。

为保证铁路不发生沉降，所以隧道埋深较深；因此海滩寺街站到沙口路站隧道地势格外低。

资料显示，郑州轨道交通5号线沙口路站设于黄河路与沙口路交叉口，南阳路站设于黄河路与南阳路交叉口。

沙口路站～南阳路站区间，长度约765米。下穿京广铁路。下穿段距离京广铁路底板9.1～10.6米。

线路设计为V型节能坡，最大纵坡达25.1‰（每1000米下降/上升25.1米）。

区间起点处覆土深度约为11.8m，区间终点处覆土深度约为18.6m，区间中段覆土最深处为20.9m。

同时按照一般的地铁设计，两个站台之间的隧道，呈两头高中间低的走势，这样列车出站下坡加速，到站上坡减速，为节能设计。

这在洪水中加重了灾害程度，以及救助难度。

超强暴雨落地后迅速汇集，沿地势由西北向东南奔涌，冲破挡水墙后，直奔更低凹的地铁隧道。

从停车场到车站正线将近4公里，如果在防水墙冲垮第一时间通知指挥中心，应该是能来得及的。

时间窗口少说也应有5分钟，偏偏还是让列车进入了区间。

另一个可能就是，当时全网开花，控制中枢已经无暇顾及。一场致命灾难开始了。

令人窒息的时刻

有被救出的幸存者，回忆了极其艰难、生死之间的2个半小时。

大约5点45分左右，列车停下，接下来便是列车长呼吁大家向车头车厢的转移。

车头1号车厢的逃生门被打开，乘客们陆续下车进入地铁隧道中的应急通道上，向沙口路站台处艰难缓慢的撤离。

部分乘客得以撤离，很快即使应急通道的水位已经上升到大腿，湍急的水流让人无法站立，有随时被冲走的危险，只能折返回车厢。

还没来得及出去的乘客一起，被困在车厢中，车厢内几乎成为密闭空间。

车厢内的水位，从开始转移时的脚踝位置上涨到小腿肚、腰间。水漫过腰部迅速向胸腔位置上升也就在6:40-7:00之间。

对很多人来说，水已经漫到了脖颈处，缺氧的状况开始愈发严重，林贝感觉到自己的意识开始涣散，身体有些不受控制。一些人的手和身体开始不由自主地颤抖，大部分人都因缺氧在大喘气，一些人开始不住地呕吐。

7点40多分到8点，车厢内水位再度上涨。短短不到20分钟，车厢内外的水位上涨到了脖颈处。人们被迫站上座位求生。

8点左右，密闭的地铁车厢为乘客们阻挡了洪潮，为人们建立起相对安全的隔离带，但同时也意味着：缺少空气。不断上涨的水位更是挤压着氧气的空间。

大家都明显地感觉到，这个时候再不开窗就要憋死了。一些人开始告别，开始交代后事。

这时，发现车外水位不再猛烈上涨，权衡利弊之下，男乘客在提议下决心用灭火器砸开车窗，至少4名男士轮流敲砸了十几分钟，车窗砰的一声碎裂，露出一个小窟窿。

灭火器和这办法被自发地向后传递。在进水的风险和窒息的结果之间，求生欲让大家最后放手一搏。

在车窗被砸开后，不再升高的水位和进入的氧气让大家的心情略微安定了些，为了保存体力，车厢里又恢复了安静。

突然，一声声洪亮的声音划破黑暗，救援队终于到了！

先是三名孕妇，然后是老人、小孩、妇女，成年男人。大家被撤到了车外。

洪水没有彻底淹没隧道，救援人员能够赶到，这一列车的500多名乘客先后死里逃生。

真是万幸！万幸！万幸！

但最后还是有12名不幸的乘客，主要因为缺氧、体力不支，窒息遇难，令人扼腕。我们致以沉痛的哀悼。

逆行者

救助一车乘客的，最终是逆行的救援队队伍。这包括地铁员工、应急救援消防队伍、警察、解放军官兵、义务救援队及热心乘客的共同努力。

郑州人民医院新进的研究生于逸飞逆行救人，从下午6点到12点，跪在地上做了6个小时心肺复苏，救助十几个人。

7月20日，1994年出生的于逸飞，第一天入职郑州人民医院，成为骨科实习医生。

于逸飞在郑州人民医院进行了第一天的岗前培训，科室给新人发了白大褂。

而海滩寺的前一站，就是郑州人民医院站。

当晚结束培训乘坐5号线回家时，他所在的2号车厢离出口比较近，属于第一批逃生的乘客。

但身后不时有人无助地喊“有没有医生”。已经逃生的他掏出包里崭新的白大褂，又折返了回去。

问及他这么做的原因，他的回答是四个字“人命关天”。

于逸飞穿上白大褂，跪在地上为有需要的人做心肺复苏和人工呼吸。

人在缺氧时，肺会水肿，血管渗透性增加，肺内分泌物为粉红色泡沫样。

进行心肺复苏，需要把肺里的血痰连同溺水压出肺腔，所以每个人头边都有血痰。

郑州人民医院已经决定，于逸飞免予试用直接录用。

这六个小时检验了一个人的所有品质，直接录用，必须的。

经验教训

20日下午，原本是工作日星期二的晚高峰，众多上班族急于回家，结果与1小时200毫米（16:00-17:00）的超强暴雨相遇。

地面交通瘫痪、公交停运，导致地铁客流暴增，事发前地铁已经是增开加密至2分钟一班车。

伴随着猛烈的暴雨，郑州地铁官方微博从20日下午15点40分开始，陆续发布了二十余条部分车站出入口封闭信息。

但在现实情况中，全网轨道交通停运不是一个运营企业自己能决定的，需要上报交通主管部门等单位，获得批准后才能执行，因此上有一定的时间差。

如果仅仅封闭部分出入口，地铁运营企业是有这个权限的，但地铁停运需要经过严格的流程。

暴雨加大时正是下班晚高峰，郑州连日来持续降雨已经使路面积水严重，导致地上交通很难满足需求，甚至存在一定安全风险。

此时，还能保证运营的地铁，承担了这座城市重要的运载责任。

但在5号线第一个进水后，到了晚上6点10分，郑州地铁下达全线网停止服务指令。

晚上6点42分，郑州地铁官方微博宣布郑州地铁全线网停止对外服务。

所幸晚上6时许，地铁5号线进水之后，及时停运。后续还有显示多个地铁站防御被冲垮，极其猛烈的洪水大量涌入的场景。

7月21日，交通运输部办公厅印发《关于切实做好城市轨道交通防汛工作的紧急通知》。

通知要求，各地交通运输部门要清醒认识到当前城市轨道交通防汛工作的极端重要性和紧迫性，进一步提高政治站位，坚持人民至上、生命至上，始终把人民群众生命安全放在第一位，杜绝侥幸心理、克服麻痹思想，以高度的责任感、使命感、紧迫感，抓实抓细抓好防汛工作。

要立即对风险隐患进行再排查再整治。运营单位要按照《城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理管理办法》有关要求，在前期排查工作基础上，重点排查地势低洼车站、过渡段、长大区间等重点区域排水设备设施的能力，能力不足的，要及时补强；

排查排水管道与周边市政管网的联通情况，尚未连接或联通不畅的，要及时报告相关部门处理；

排查在建线路与既有线路连接处的封堵情况，防止雨水通过在建线路倒灌车站区间；

加强地面高架线路沿线边坡检查，对土质疏松、堆土滑坡等风险采取针对性措施；及时核查沙袋、挡水板、排水泵等应急物资种类和数量，补齐补足补强相应设备设施。

运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件教训，进一步调整完善应急预案，对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车，疏散乘客，关闭车站等应急措施。

要做好与气象部门的沟通对接，加强对洪涝、气象灾害等信息的收集。要进一步加强巡查监测，及时发现险情苗头，科学研判发展态势，及时启动相应等级预案。

各地交通运输部门要在当地党委、政府领导下，切实发挥与应急管理、水务、电力、医院等单位以及属地政府、街道的应急联动工作机制作用。

当发生淹水倒灌等突发事件时，严格按照《城市轨道交通行车组织管理办法》要求，不具备安全运行条件的，应坚决停运。

运营单位要按照预案要求做好第一时间应急处置和信息报告，交通运输部门及时通知相关部门按照应急响应级别，迅速开展应急处置工作，确保乘客生命安全。

对于发生淹水倒灌的线路，通知要求，运营单位要抓紧处置，在积水抽排完成后，对设备系统全面深入细致排查，及时更换受损设备，必要时可以聘请第三方机构、行业专家对相关线路进行全面测试评估，经安全评估确认具备安全运营条件后，方可投入运营，严防次生灾害发生。

深刻反思

除了文件指出的当前工作指南，在技术、设计上，以后出入线以后就得加上监控设施和值班人员了，至少下大雨的时候要启用。

低洼地段和长区间，疏散通道应该宽一些，救援会方便一些，面临极端情况弹性更好，就是隧道造价更贵更难了。

这次事件的教训深刻，应引以为戒，深刻反省，从设计、施工、防控、应急等环节查找漏洞。对全国地铁的安全防范提供了整改的范例。

但说到底，还是遭遇了极端的、超越骇人听闻“758”的超强暴雨，城市的准备不足。

1小时202毫米的极端强降雨，最终导致地铁方面的防汛和应急准备部分失效。

正常情况下，针对地铁站的特点，如果短时强降水的积水高于车站出入口的台阶，有倒灌车站的风险时，会在出入站口设置高50厘米，与进站口同宽的防水挡板，阻隔积水进入车站。

为了防止外部水从这些入口进入，地铁入口处都会比比路面高出几十厘米，另外在地铁站台里还配备了大量的防洪沙袋。

另外地铁内部隧道也有完善的排水系统，地铁中产生的水会被收集到排水沟中，同时每隔一段距离地铁内部还会配备强力的抽水机，将积水水抽走，然后进入市政排水系统。

河南郑州此次特大暴雨可以说是十分极端的天气，已经远远超出了地铁最初的防洪标准——

地铁站的防汛标准，本来只按“50年一遇”暴雨强度设计，在极端暴雨面前，及早停运是必须的。

一小时降水202毫米的极端天气，更多考验的是城市的应急规划，而不是建筑的能力。

更根本的，对于已有预报的可能超强降雨，郑州就应该和焦作一样，周一周二连同周日一起全市放假、停摆三天。

毕竟，焦作到郑州的直线距离只有64公里，和北京昌平区到大兴区的距离相当。这在天气尺度上，根本就是一回事。

倘若当天郑州能够整体早日决策，500多名地铁乘客就不再惊悬一命。12名不幸遇难的乘客就能安然活着。再次致以沉痛的哀悼！

未来随着气候变化的加剧，城市对于自然灾害的防控力度也应提速，形成灾害的预估、上报、发布途径，通过更广泛传播抵达市民，引起重视。

同时从小培养人人掌握的应急安全常识，打造能够实现抵御灾害、减轻损失、合理调配资源、快速恢复的“韧性城市”。

文/凤凰新闻客户端荣誉主笔 唐驳虎