换电是大佬们的偏执，还是消费新风口？
新能源行业观察（ID：XNYHYGC）原创
日前，蔚来向奔驰开放换电平台的传闻，以蔚来官方的一句“消息不实”终结。
有一点是可以明确的，蔚来在寻求与其他车企共享、共建充换电基础设施，且已经有车企同意使用蔚来的换电模式来研发新车。按照李斌的说法，新车还需要几年后才能和消费者见面。
这对“偏执”的蔚来和李斌来说，也算“守得云开见月明”。
众所周知，蔚来换电模式一直以来备受争议，投资成本高、使用效率低，电池技术在进步等，似乎让人看不到“未来”。
但随着上汽、吉利等车企纷纷入局，尤其是动力电池行业的技术引领者宁德时代发布重卡换电品牌，开启了换电站的布局后，换电终于守住了舆论领地，甚至在特定领域还成为了新风口。
申港证券就认为，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。就连“不看好”换电技术的王传福也不得不承认，虽然换电在乘用车领域不会是主流，但重卡领域更合适。
广州丹磁新能源科技有限公司总经理林重点也认为，在新能源汽车的补能路线上，充电是主，换电是辅，“但换电会对特殊的新能源汽车产品是一大提升，这自然就包括服务。”
“死磕”换电
提到换电，蔚来自然是绕不开的。
在最近举行的蔚来汽车NIO Power Day 2023活动现场，秦力洪就重申了换电在用户层面、经济层面和安全上的9大优势。
那么，蔚来为什么还想要开放换电平台呢？原因不难猜，为了赚钱。
今年，蔚来的目标是新增1000个换电站。一位知情人士告诉新能源行业观察，蔚来每个换电站建站成本大概在300万元上下，一年新增的建站成本就在30亿元。除了建站，换电站还要运营，据信达证券测算，每个换电站一年运营费用大概在19-46万元。今年年底，蔚来预计总换电站能达到2300个，一年的运营费用就在4.37-10.58亿元之间。
初略算下来，蔚来一年就要在扩充和运营换电站上“砸”进去40亿元左右。
然而，蔚来的用户是不是足够让换电站赚钱呢？
据晚点LatePost报道，蔚来换电站日均在50单/站左右就可以达到盈亏平衡，但据蔚来APP在7月31日发布的消息，蔚来用户日均换电次数在5.5万次，以其目前全国1654个换电站数量换算，日均单量约为33.25单，距离盈亏平衡还有距离。
不过，开放换电合作也有挑战。
新能源行业从业者阿伦就表示，“换电的车从硬件上要有一个可换底盘，为了成全换电的功能就要在整车结构的设计上有所改变和妥协。而同样配置的车辆，可换电的车一般就会比不可换电的重，那么其加速度、续航等性能强度也会有一定的影响。所以，其他平台的车想要和蔚来的换电服务去合作，就绕不开去考虑硬件变化的成本，以及对车性能部分妥协，这些显性和隐性成本的投入是否值得。”
另一方面，在充换电基础设施的建设上，先行者总是免不了被“占便宜”的命运。
从蔚来公布的充电桩服务的客户分布来看，蔚来车主仅占20.3%，而目前尚没有大规模自建充电桩的比亚迪和理想客户分别占比19.2%和3.3%。一位知情者透露道，“大部分没有自营充电桩的车企不会和其他自营充电桩的车企均摊费用，因此过早、过多地建设充电桩也是在为其他人做嫁衣。”
充电桩是如此，换电站也无法避开这个问题。开放换电合作后，车企是否均摊建站成本？如果不均摊，那么新增车企的用户是否能给蔚来换电业务足够的增量？如果要均摊，那合作车企又要花钱改造车的硬件，又要花钱给蔚来建换电站，又显得“不合算”。
既然挑战重重，蔚来为什么坚持换电模式并且加速其商业化呢？
其一，蔚来定位高端与服务，比起常用的充电补能，效率更高的换电更能体现其品牌的特殊调性。扩建多种补能方式的基础设施，也可以促进车辆销售。
其二，正如特斯拉在北美坚持推进特殊的充电接口一样，蔚来通过与高端、传统车企合作换电模式，让越来越多的用户适应、选择换电，随着用户习惯的渗透和转变，“倒逼”高端车企加速布局换电，这样早早布局的蔚来就可以通过服务来增收。
换电迎来新风口？
如今看来，蔚来的坚持正在逐渐改变一些人的“偏见”，甚至吸引来“换电”的追随者，比如上汽、一汽、广汽、吉利等等。事实上，宁德时代的加入，让更多人认识到，我国电池技术虽然取得了显著提升，但要量产并切实改善消费者的生活，尚需时日。
近日，国家发改委等十几个部门联合发布了《关于促进汽车消费的若干措施》的通知，其中第四点明确指出，要“持续推动换电基础设施相关标准制定，增强兼容性、通用性。加快换电模式推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交场站充换电基础设施建设。鼓励有条件的城市和高速公路等交通干线加快推进换电站建设。”
黄河科技学院客座教授张翔就对新能源行业观察表示，虽然换电始终是充电的一个补充模式，但国家对换电的“鼓励”也会让它成为投资方向，“我觉得在商用车这块，（换电）可能是一个新的风口。”
张翔表示，从今年的商用车市场销售数据来看，超过50%是采用换电模式。“换电商用车不仅能享受到换电的技术优势，还不用装很多电池，毕竟它的使用场景比较固定；另外，电池可以租赁，这样车价就更便宜了，跟燃油车比较接近，门槛低了，以后也会有更多的用户愿意买换电的重卡等。”
图/换电重卡
来源/宁德时代官网 新能源行业观察截图
事实上，从2020年开始，我国换电重卡在新能源重卡的市场占比就呈逐年攀升的态势，截止2022年底，这一数据已经来到54%。
也基于此，能链研究院预测，到2025年，换电重卡销量有望达到9万辆，占到新能源重卡的75%，保有量超过20万辆；2030年，换电重卡销量超过35万辆，占比突破80%，届时，市场中每销售10辆新能源重卡，就有8辆是换电重卡。
在业内专家看来，换电重卡之所以是一门好生意，除了给用户带来用车成本上的实惠外，它还能有效降低碳排量。
公开资料显示，如果换电重卡在谷时的充电价格为0.6元/度，相比较燃油重卡，其生命周期共可以节省44万元。
另外，宁德时代相关负责人曾表示，一辆重卡如果每年行驶20万公里，百公里油耗33升，那么，其碳排放每年高达174吨，相当于9643棵树全年能够吸收的二氧化碳总量。而换电重卡则“无碳排放”。
当然，和蔚来在乘用车换电站面临的问题相似，重卡换电也有着建站成本高、标准不统一等挑战。据国内知名的清洁能源综合服务商协鑫能科公告，重卡换电站建设成本需420万元，除换电站建设费用外，运营商还需承担电池投资，线路投资等费用，所以综合来说，重卡换电站所需投资额可达1000万元。
“换电模式要成功，还有一个条件，即电网的峰值和谷值电价有比较大的差距，如果差距不大，换电的优势将进一步被蚕食。”张翔如是说。
看来，换电不管是大佬们的“偏执”，还是消费的新风口，在未来仍有想象空间，但市场规模能做多大，则需要持续观察。
*题图来源于视觉中国。
*文中阿伦为化名。
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