基建拉动经济再次提上日程，智慧高速离我们还有多远？

4月17日，浙江宣布环杭州湾智慧高速公路、沪杭超级磁浮、沿海高铁等百余个交通项目即将落地，总投资超3.2万亿元。其中环杭州湾智慧高速公路是投资千亿的重点项目，将在2022杭州亚运会之前建成。届时我们的跨城出行还会像现在这样吗？未来的高速公路是怎么样的呢？

坐在没有驾驶员的车内，悠闲地端着一杯咖啡，浏览新闻或者观看电视剧，不知觉中，车辆就把人载到了终点。

这是最容易想象的是一个智能网联的无人驾驶场景，但是这个场景相当遥远，更快落地可实现的将是下面的一幕幕：

“前方道路坠物，请注意躲避！”

“前方2公里发生事故，路段拥堵，已重新规划路线。”

“距离服务区还有1500米，里面有您喜爱的咖啡馆，是否需要预定一杯咖啡？”

通往未来的路上，既有单车智能路径（即汽车本身的智能化水平提高），也需要道路等基础设施的不断完善。车路协同，这个词汇将是未来很长一段时间内智慧道路建设的高频热词。车路协同是采用先进的无线通讯技术，全方位实施车、路、云、人等各方动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，充分实现人、车、路的有效协同。

国家正在大力推动智慧公路的建设。2018年2月，交通运输部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九个省市为试点区域。其中，浙江省交通厅已经和阿里达成战略合作协议，将共同探索浙江省智慧高速的建设。

与通讯行业网络运营商相似，智能交通系统供应商可以形成寡头垄断结构运营和发展，即掌握行业的话语权，制定其他企业的活动框架。大多入局者希望做那个切蛋糕的人：阿里巴巴、百度等互联网公司、华为等通信企业、福特、吉利等车企以及华人运通、图森未来等交通出行公司都在争夺话语权。在这个汽车外部的交通战场，硝烟渐起。

这个市场有多大？2018年8月中国国际经济交流中心国经咨询有限公司发布的《中国车联网产业发展研究》白皮书，仅车路协同中的车联网V2X（Vehicle to Everything）领域，到2020年其规模将突破6140亿元人民币，其中中国市场将达到2000亿元。车路协同拉动的不只是V2X，5G、芯片、传感器等等产业链都将被带动起来。

争夺技术方案落地的先机显得尤为重要，但未来的推广和进一步落地，标准与规范将是最大的拦路虎，高昂的建设成本对于商业化来说，也不是好消息。因此开启试点只是漫长征途的第一步。

未来二十年的路是什么样的

建设、管理、出行智慧化，车端、路端、人端在云端协同。

智慧高速的想象空间巨大，但首先需要确定什么是智慧高速，很多人谈到智慧高速，是前文所述的智慧出行场景，但这只是其中一个方面。

河北交通投资集团公司总工程师郑瑞君认为，智慧高速首先在规划建设阶段就应该是智慧的。河北在规划京津冀地区的高速公路时，实现高速公路基础设施的数字化是第一步。在建设当中，材料的智能配送、工程构建智能的生产和装备化施工，都应该是智慧高速公路的范畴。

同时，郑瑞君还表示，“高科技的采用，改变我们传统的施工方法和施工工艺，从而实现对质量、安全的智能管理，减少材料浪费，也大大地降低对环境的影响。”

其次，“智慧”是服务于管理者的。因为整个全国的高速公路是一张网，有成千上万的管理者在运营着高速公路，需要利用智能感知、智能控制、智能预警等等先进的技术获得更多、更准确、更及时的数据信息，使管理更高效、更智慧。

最后，最贴近用户的就是智慧出行，服务于驾驶人员。

在很多的智慧出行解决方案中，目前最火的是自动驾驶，很多创业公司包括谷歌的Waymo在内很多都是依靠单车智能，即通过车辆自身的传感器、处理器和算法，感知外部环境，作出决策，进而控制车辆行驶。

另一个方向就是道路的智能化，给道路安装很多传感器和基站，通过“高速大脑”，进行数据的采集和播发。

这两个方案其实应该同时进行。华人运通董事长丁磊提出智能汽车、智捷交通、智慧城市的“三智”发展战略，他告诉《财经》记者，智捷交通的核心是道路和车之间的深度融合。“因为光有道路智慧，车不智慧没有用；前面是红绿灯，车本身跟红绿灯没有感应，没有用；如果车是智能的，交通不是智能的，也没有用。智能汽车是一个局部的概念，到智捷交通才是一个广泛概念。”

原本车是车、路是路，如今要把两者结合起来，就需要车路协同，目前讨论道路端，更是软硬件两手都要硬。

硬件是基础。传统的道路上，一个传感器只做一件事情，例如现在的摄像头，拍照需要一个，测速还需要一个，硬件的数据被分割，硬件冗余，成本浪费。而且很多摄像头等传感器所获取的数据质量不够高，很难高效利用。AliOS智能交通负责人朱永盛坦言，行业需要新建一个硬件满足需求。

以阿里巴巴为例，达摩院正在研发感知基站，它由多种传感器和高效运算单元组成，分布在道路的关键节点，实时感知周围环境并将感知信息发送给自动驾驶车辆。借助于工作半径高达200米的基站，车辆可以提前感知到原始规划路线上发生的道路堵塞，重新进行道路规划，同时能够智能识别避让从自动驾驶车辆盲区出现的行人，提前感知下一路口的路况。

软件是大脑。无论是阿里还是百度，各家公司希望建设的是一条跑在云端的路。阿里云所打造的智慧云控平台就是一个统筹全局的角色，它将有关车端、路端的各类数据和服务进行整合，通过AliOS构建车的感知与协同计算，然后传递到具备接受能力的汽车或者移动终端。

阿里云智慧交通物流事业部总经理肖露对《财经》记者表示，“阿里在交通领域布局很多年了，几年前国家计划进行智慧高速公路改造试点，公司里面有很多部门都在研究，如今积累开始输出。”

信息的采集和播发的对象不是局限于智能网联车辆。朱永盛告诉《财经》记者，产业和愿景是逐步往前走的，到2022年，很难说所有的车辆都是智能网联车，不可能拒绝不具备智能网联功能的车辆上智慧高速，因此功能要更为普适性，“假设一共有100项功能，目前60项功能是普适的，另外一部分功能是可供选择的。”朱永盛介绍，在目前的智慧高速解决方案中，手机端也可以接收信息，让非智能网联车一样能够了解路况、充电桩使用、服务区状况等信息。

或许在短期内，只有一部分车辆能够使用智慧高速的功能，但这是国家战略的一部分，有长远的战略考量。

深圳市金溢科技股份有限公司是高速公路ETC领域的头部企业，公司董事长罗瑞发告诉《财经》记者，“有了路，基础设施更加智能网化以后，就更能支撑智能网联车，就会跑得更快更安全，自动化程度更高，以后整个物流效率更高。这是有一个互相制约互相推动的过程。”

谁在争夺这个千亿市场？

政府是规则制定者，高速背后生态的主导权是争夺焦点。

道路有天然垄断性，道路上面的存在物，包括信息基础设施、底层的支撑，芯片再到部件模块，到整机、操作系统、应用，路上存在物的东西只要跟应用沾边，越靠应用的端口越被公路部门掌握。

智慧高速公路，政府及其下属的交通集团仍旧是建设投入的主体和规范标准的制定者。罗瑞发对《财经》记者表示，“可能底层的东西他不管，但是跟应用结合紧密的东西，交通基础设施的管理部门、交通行业主管部门会发挥更大的作用，甚至主导作用。”

但是，互联网企业、通信企业、车企等各方亦将作为重要的技术支持和整体解决方案提供商参与其中。

阿里巴巴、百度等互联网公司、华为等通信企业、福特、吉利等车企以及华人运通、图森未来等交通出行公司都希望能够主导。在这个汽车外部的交通战场，硝烟渐起。

2018年9月，各路参与者的车路协同方案密集发布。百度宣布年底开源Apollo车路协同方案，阿里巴巴在云栖大会宣布将利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”。作为通信公司的华为公开表示，六家国内外车企搭载其LTE-V2X车载终端。而车企也不甘落后，福特同月宣布首次在无锡的开放道路进行基于蜂窝技术的车辆联网通信（C-V2X）测试。

首先争夺的是标准和规范的制定。无论是通信协议、路测硬件的标准、信息传输规范等等。阿里巴巴和公路院成立车路协同联合实验室，而百度也在和科研机构合作，同时Apollo车路协同方案开源，如果有更多的开发者及合作伙伴愿意基于该平台开发，也将在产业端形成一个小的标准和规范群体。

其次，比拼合作伙伴与生态联盟。汽车产业未来的生态系统必须具备互联性。收费系统、交通控制系统、电动车辆收费站、公共事业设备、停车场等有形和虚拟基础设施的运营商将成为交通服务供应商的业务伙伴。

相较于其他家，阿里的优势在全生态领域，阿里巴巴生态当中的阿里云、AliOS、达摩院、高德、千寻位置等都能给解决方案带来强大的助力，支付宝、淘宝等有助于生活场景的打通。

虽然阿里在全生态领域有一定优势，但智慧高速或者说车路协同难以一家完成，网络供应商、硬件制造商、应用开发提供商、场景服务供应商等方面都需要合作伙伴。

百度选择与大唐电信集团、千方科技、中国联通等产业链关键环节的代表性企业展开合作，尝试整合汽车制造、交通基础设施设备制造和集成、通讯、芯片、政府及高校等各界资源。而阿里也同样拉了“2038联盟”，开展竞争。

蔚来资本合伙人张君毅曾在本刊撰文指出，与通讯行业网络运营商相似，智能交通系统供应商可以寡头垄断结构运营和发展，并从未来汽车产业生态系统中收获稳定可靠的销售收入。此外，根据消费结构使用收费基础设施将成为一笔重要业务。

这意味着智慧交通系统供应商将掌握行业的话语权，制定其他企业的活动框架，巨头们肯定希望做那个切蛋糕的人，在道路建设由政府等业主方掌控的情况下，公司瞄准的是支撑高速公路这个系统背后的生态。

通过云化和数据化，产生更多智能场景，打造一个涵盖通讯、硬件、应用开发、场景服务、用户、管理方的生态，可以想见的是，仅支持车路协同的V2X领域，在中国就有2000亿的市场，背后的生态将是被放大数倍甚至是数十倍的市场，其建立者将制定规则，分配蛋糕。

目前各方抢的是先发优势，率先把技术解决方案落地，新建一段智慧高速，快人一步。朱永盛告诉《财经》记者，“阿里不希望说服所有人，要先把示范性的东西做出来，相比技术，更难的是产业落地。”

在图森未来副总裁吴楠看来，各家技术或许有一定差距，但是不会很大。无论是阿里还是百度，都提出了很大的概念，想法很好，愿望很好，场景应用可能性非常大，但示范意义大于实际应用，未来推广难点重重。

标准是最大的拦路虎

标准的摸索需协调产业链各方利益，降成本始终是商业化推广的重点。

目前采用各家车路协同方案的智慧高速开始试点建设，但推广仍旧存在诸多困难，毕竟实现车与外界实时互联是一个系统工程，并非仅靠一家企业就能实现。

最关键的是标准和规范的统一。一家自动驾驶创业公司的高管对《财经》记者表达了他的担忧，“现在是各造各的，那以后车辆从百度标准的路，跑到阿里标准的路上，是不是要切换？体验服务，费用是不是要缴纳双份？”

因此，信息通讯的标准化统一是第一步。各家车企的所使用的信息格式和标准需要统一，这样才能实现不同车辆之间的实时信息互通，道路基础设施、信号灯也需要使用共同的信息互通标准，车辆和云端之间的接口和数据传输协议需要统一。

而且，硬件的规范需要统一，例如感知基站或者说路测单元，覆盖多大的范围，电力、通讯网络的铺设如何进行。

数据本身同样需要规范。朱永盛表示，以后的数据是双向的，既包含云端给基站和车辆以信息的下行数据，同时也需要车辆和基站提供信息给云端的上行能力，可以采集什么信息，播发什么信息，都要制定标准。

“目前九省并行跑马，共同定义未来，到今天为止没有人知道未来是什么，今天还不是定义的时候。”作为交通部智能车路协同行业研发中心主任，罗瑞发认为，标准是制约因素，但终将达到互联互通。

对于智慧公路这个需要产业链上下游共同努力的重大工程来说，调动各方资源后，协调各方诉求是无法回避的问题。

中国信息通信研究院主任工程师葛雨明坦言，虽然在无锡已经开始了车路协同的试验，但是这些可复制的经验在其他城市进行落地依旧不容易，还要在每个地方进行具体的沟通和协调。

同时，业界还担心标准统一后，已有道路如果没有进入标准，或许还要进行改造，这又将是一大笔投入。

毕竟最终是要看成本的。无论是技术方案公司还是建设公司，多位接受《财经》采访的人士都表示，虽然大家都在抢示范试点，但是产业界真正落地，更多的还是成本上的考量。

虽然感知基站相较于高速建设低，但投入仍然很高。前述创业公司高层提出：“谁来承担这个成本？好像没有具体说明，这就带来隐患，或者说推广不一定容易。”

其实，建设智慧高速公路是国家战略，也是政府部门和当地交通集团进行指出，就会有成本上考量，科技企业和创业公司主要是扮演合作伙伴或者说服务提供商的角色。

即使未来标准统一，产业链各家企业能否大批量制造符合标准规范的硬件设施仍是疑问。现在企业或许能为了测试制造出高标准的配套硬件，但是商业化大规模生产将考验中国企业的制造水平。

因此，成本是未来试点逐渐增多之后，政府选择合作伙伴的重要参考依据，以及未来大规模推广的经济压力，而不是钱由谁来出的争议。

虽然车路协同总体上需要慢慢摸索，但场景先行也是业内共识之一。在众多的场景中，物流将是最可能率先落地的场景，此间竞争也颇为激烈。

公开资料显示，全国的高速公路通车里程超过了13万公里，就京津冀地区通车总里程已经达到了8894公里，高速公路密度达到了4.1公里/百平方公里，国家也积极推荐综合运输交通体系的建设。

“但是路网建设以及当下迅猛发展的物流行业，在和物流配送网络衔接上出现了脱节。”郑瑞君表示，在公路规划的时候大多基于交通流量以及城市分布为考量，由于路网建设和物流发展不协同，造成了两者融合不充分，物流成本居高不下，效率难以提高。

自动驾驶创业公司也瞄准这个市场。吴楠对《财经》记者表示，他们也在积极研发V2X技术，并开始在港口进行推动，在国内高速公路的应用也在和政府部门商谈。

在阿里巴巴达摩院人工智能实验室首席科学家王刚看来，出于安全性、低成本和舒适性的考虑，车路协同的自动驾驶技术将首先应用于物流运输上。

在这方面，阿里有两个设想，一个是未来的编组驾驶能够降低风阻，提高燃油经济性；另一方面，未来甚至可能将货车和乘用车、大巴分流，白天跑小轿车，晚上跑货车，提高总体通行能力。这就需要车辆支持自动驾驶以及点对点通讯等技术，并配合市场机制来调节，比如夜间收费低一些。

但是这个未来生态中，最可能率先落地的自动驾驶物流，在中国尚无真正能够落地商用的时间表，智慧高速公路的建设，也只是踏上万里长征的第一步。

（本文首次刊于2018年10月1日）

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责编 | 杨佩谦

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