比特斯拉更疯狂的造车新势力：还没量产，上市4天市值就超福特

1943年1月7日，人类历史上最具天才的发明家之一、交流电和X射线发明者、世界上第一座水力发电站的设计师、无线传输技术的提出者，尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla），在纽约一间旅馆中孤独死去。

这位曾与托马斯·爱迪生齐名，离世时却落得穷困潦倒的传奇人物，即使用他那人类历史上最具想象力的大脑，也一定很难设想在四分之三个世纪之后，竟会有两家分别以自己名字命名的电动汽车企业，先后在美股上市。

2020年6月10日，特斯拉市值超越丰田，登上全球车企市值第一的宝座。这个不久之前才首次实现连续三个盈利财季、2019年全球销量（36万辆）仅为丰田（1045万辆）零头的美国新能源车企，在全球汽车产业掀起的惊涛飓浪看上去已不可阻挡。

与此同时，尼古拉汽车（Nikola Motor）于2020年3月3日对外宣布将在纳斯达克借壳上市，截至6月9日收盘，这个正式上市仅4天、尚未售出——甚至尚未制造出任何一辆量产车的美国新造车势力，市值竟超越福特集团，达到300亿美元。 

疯狂的程度不输特斯拉。

▲ 埃隆·马斯克与特雷弗·米尔顿

尼古拉是谁？ 

特雷弗·米尔顿，一名自称为“连续创业者”的美国80后，在创立尼古拉之前共经历过5次创业，其中3次以失败告终。

面对人们对其创业成功率低下的质疑，米尔顿是这样回答的：“如果这一次我做到了，成功率将达到50%。对一名NBA球员来说，50%的命中率足以让他成为联盟得分王。” 

在仅仅坚持一个学期之后，米尔顿从大学辍学。通过在商品贸易、互联网、工业制造等领域的摸爬滚打，他成长为一个深谙创业规则的资深玩家。他的第5次创业成果dHybrid Systems公司，因成功开发出了美国天然气卡车市场上充气速度最快的充气口，获得了不错的市场表现。

2014年10月，dHybrid Systems被Worthington Industries收购。至此，在父亲影响下自小便是半挂机车迷的米尔顿，迎来了实现自己“终极梦想”的时机——打造完美的零排放卡车。他声称尼古拉将是自己一生中最后一次也是最重要的一次创业。

米尔顿之所以将公司定名为“尼古拉”，与其说是出于对尼古拉·特斯拉的崇拜，倒不如说是对埃隆·马斯克的仰慕——据称，在其早期仅有不足200名粉丝的推特账号中，米尔顿的关注人只有一个：埃隆·马斯克。

在完成初步的团队组建和资金筹集之后，尼古拉于2016年2月正式注册成立。从此，马斯克和特斯拉注定摊上了一个甩不掉的“对手”。米尔顿不断将自己善于制造声量的天赋发扬光大，他每天都会更新数条推特，从不放过任何挑衅马斯克的机会。

2018年5月，尼古拉向特斯拉发起诉讼，称后者的纯电动重卡Tesla Semi在风挡、车门、车身等部位的外观设计上抄袭自己的专利，并要求20亿美元赔偿。

近两年之后的2020年3月，当美国专利商标局（USPTO）驳回了特斯拉将一项尼古拉外观专利判为无效的申诉之后，米尔顿立即发推庆祝自己的小小胜利。这样的“隔空嘴仗”似乎正是米尔顿想要的，它们能使他持续曝光在“竞争对手”的聚光灯下，巩固自己“特斯拉挑战者”的地位。

当然，个性鲜明充满争议的言论、派头十足的车型发布会、极具科技感的车辆外观设计和“成为下一个特斯拉”的宣传噱头，绝不是米尔顿和尼古拉的全部能耐。

米尔顿为尼古拉选择的赛道，是重卡和皮卡市场。这既避免了在特斯拉表现强势的乘用车领域与其展开正面竞争，同时又紧紧咬住特斯拉接下来将要布局的主要车型：Tesla Semi和Cypertruck。 

截至目前，尼古拉先后发布了Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre三款半挂机车，其中Tre为平头设计，规划有纯电动版本；前二者则为长鼻车型，选择氢燃料电池与锂电相结合的“电-电混合”动力系统。

零排放，一直是尼古拉最重要的宣传卖点。纵观米尔顿的创业历史，从柴油发动机到天然气储气和加注系统，再到锂电池和氢燃料电池，的确是在沿着降低排放的路径不断前进。

马斯克曾评论燃料电池为“令人惊异的愚蠢”的技术。这似乎正合米尔顿之意——锂电vs燃料电池，在交通业向电气化转型的时代背景下，简直是一个能够产生无限量口水战的话题源泉。

对于氢燃料技术的选择，米尔顿解释道：“相比于BEV，FCEV的续驶里程更长，并且动力系统的质量更轻，这也正是我们选择卡车市场的原因——在这个行业里，重量意味着一切！”

在宣布皮卡产品Nikola Badger将在2020年6月底开启预定时，米尔顿自然也不会错过与特斯拉对比的机会：“我能理解Cybertruck获得的大量订单，因为它是为特斯拉的粉丝们准备的，这当然没问题。但我们将要造的是一辆真正的皮卡，我从小在农场里长大，我知道那里的人们需要什么样的车。你可以在上面放上梯子和各种工具，然后驾驶它开上500英里……”米尔顿甚至向雅虎财经表示，Badger的野心不仅是与特斯拉的Cybertruck竞争，而是要将福特F-150从连续43年雄踞美国皮卡销量第一的宝座上拉下马。

这听起来并不容易。米尔顿也并未给出实现这一壮举的时间表。

从2016年开始，尼古拉经过4轮融资累计筹得5.24亿美元，估值从最初3.3亿美元上升至IPO前的30亿美元。在这一过程中，米尔顿展现出极强的资源整合与融资能力。 

2017年，尼古拉与博世建立合作，作为战略供应商的同时，博世集团还与尼古拉共同进行燃料电池动力系统的开发。此后博世分别参与了尼古拉的B轮及C轮融资。

同样在B轮融资阶段加入的还有WABCO。与博世的合作模式相似，WABCO在提供商用车安全技术服务的同时，还与尼古拉共同开发针对电动商用车的安全技术、牵引力及稳定性控制技术等，通过利益绑定，共同探索智能化自动驾驶商用车所需的先进技术。

2018年，挪威电解槽及加氢站设备供应商Nel参与尼古拉C轮融资。作为尼古拉选定的加氢站供应商，Nel将承担截至2028年在美国建立多达700座日加氢量达到8000kg的加氢站网络的任务，无论在建站数量还是单站规模的层面上，这都是全世界前所未有的。

参与C轮融资的投资方还包括韩国太阳能电池板制造巨头Hanwha。按照尼古拉的设想，Hanwha与Nel的结合将形成一个在现场通过太阳能发电制氢、储氢、加氢的供氢闭环，解决其氢燃料重卡车队的燃料供给问题。

2019年，CNH Industrial携旗下商用车企依维柯领投尼古拉D轮融资。除了资金支持以外，CNHI在产品开发、制造工程、零部件供应等方面也对尼古拉意义重大。依维柯在欧洲的销售及服务渠道，也将有利于尼古拉更快地进入欧洲市场。 

通过与产业链中各个环节的参与方实现利益绑定，本身缺乏核心技术的尼古拉不仅是产品集成商和商业运营商，同时更扮演着“戏台搭建者”的角色，在其构建的氢能重卡商业帝国中，每一个参与者都找到了扩大自己的产品规模、实现价值变现的机遇。

截至2019年底，尼古拉声称已收到来自Anhenuser-Busch、US Xpress和Be-Trans等公司的多达14,000辆预订单，总价值超过100亿美元。

如此美好的愿景，的确让许多人兴奋不已，但更多传来的是质疑的声音。这些质疑声在未来很长一段时间内都不会减弱。 

被马斯克嗤之以鼻、米尔顿却奉之为优选的氢燃料电池，究竟靠谱吗？

氢燃料电池

氢是宇宙中最丰富的元素、密度最小的气体，在元素周期表上位列第一位。自从1787年“现代化学之父”拉瓦锡发现并为氢气命名，人类对氢的研究已绵延二百多年。氢气能量密度高，热值约为汽油的三倍，因此人类从未停止过将氢气用作燃料的尝试。 

20世纪70年代至21世纪初，宝马公司曾进行过长达30年对氢内燃机的研发，期间共制造出一百多辆试验和展示车，但因无法改进氢内燃机过低的燃烧效率，宝马最终选择放弃。

今天，燃料电池已被公认为氢气最高效的利用方式。

它并非什么新兴的技术，早在1839年，英国人威廉·格罗夫爵士成功实现了对水电解的逆向反应，发明了其时被他称为“气体电池”的燃料电池。这一概念的基本原理，是氢气与氧气在催化剂作用下产生电化学反应，生成电并排出水，因整个反应过程清洁无排放，燃料电池被认为是人类的终极能源解决方案。

20世纪60年代，燃料电池被应用在NASA阿波罗登月飞船上作为辅助电源，标志着燃料电池技术由实验室转入军用阶段。

1966年，通用汽车推出了全球第一款燃料电池汽车Electrovan，由于当时的燃料电池和储氢系统体积过大，这辆经过改装的小型厢式车仅能在前排乘坐2人。

1999年，戴姆勒开发出燃料电池乘用车型Necar，时任戴姆勒CEO尤尔根·施雷姆普宣称：“今天，FCEV研发的竞赛已经结束了，接下来要开始的，是降低FCEV成本的竞赛。”

然而戴姆勒和通用都未能在这场竞赛中坚持到底。

2018年，戴姆勒与福特合资的燃料电池公司AFCC，在成立10年之后宣告解散。此后尽管戴姆勒在2019年初推出了燃料电池版GLC，但该车型仅在欧洲提供租赁服务，可见戴姆勒并不将其视作成熟的产品。

这款搭载13.5kWh锂电池和4.4kg氢气的插电式混动车型，续驶里程仅为令人失望的478公里。2020年4月，戴姆勒宣布因研发费用过高，停止对燃料电池乘用车型的开发，并与沃尔沃组建合资公司，开展商用车燃料电池系统研发。

通用汽车作为世界上开展燃料电池研发历史最长的车企，至今未能推出任何一款燃料电池量产车型。有评论者认为，这不仅是因为美国加氢站基础设施的匮乏，还因为“通用的燃料电池技术发展过快，因此还未到正式推出车型的时候”。

从20世纪90年代开始，来自日本和韩国的汽车巨头从欧美友商手里接过了FCEV研发的旗帜。

其中的佼佼者当然是丰田。经过20多年潜心研发，丰田汽车于2014年发布Mirai（日语中“未来”的读音）。这辆搭载92kW燃料电池系统和一块1.5kWh动力电池的4座轿车定价5.85万美元，NEDC续驶里程达到550公里。

2015年，本田紧跟丰田脚步，推出其首款燃料电池量产车型Clarity。

2018年，现代汽车推出Nexo，作为全球首款燃料电池量产SUV，其NEDC续驶里程达到750公里。2020年7月，Nexo全球销量突破1万辆，使现代汽车一跃成为与丰田并肩的全球燃料电池领跑车企。

然而，这些成果在BEV近10年以来的迅速增长面前显得暗淡无光。

2019年，全球BEV销量163万辆，同期FCEV乘用车仅销售7500辆。随着大众与丰田先后确定以纯电动作为电气化转型的核心技术路线，以及特斯拉在美国、中国以及欧洲市场的如日方升，BEV在乘用车市场的压倒性地位不可撼动。

锂电池能量密度的迅速提升，使续驶里程超过500甚至600公里的BEV车型层出不穷，这使得曾让FCEV引以为傲的长续驶里程优势不复存在。而加氢时间短、操作方式与加油类似的优势，也因加氢站的匮乏而无从谈起。在这样的局面下，燃料电池技术转而向商用车市场探索不可避免。

与乘用车相比，电动卡车的推广步伐显然要慢了很多。无论是以特斯拉、戴姆勒为代表的纯电动重卡，还是以丰田、现代、尼古拉为代表的燃料电池重卡，均尚处在商业化早期。谁能更快实现示范运营、小批量投运，谁就有望在竞争中处于优势地位。

从技术角度看，重卡车型对电池能量密度、充电速度、使用寿命的要求远大于乘用车。以尼古拉选择的美国Class8级重卡（载重15吨以上）市场为例，由于该级别重卡主要承担高速、长距离运输，纯电动重卡受限于动力电池能量密度、成本、充电时长以及续驶里程等因素，仅有少量产品投放于矿山、码头、堆场等短距离运输场景，且多处于试验测试阶段。

长距离重卡运输市场，是一个尚未被纯电动汽车触及的领域。而鉴于此类场景路线固定，可沿线定点布局加氢站建设，再考虑到加氢时间远低于充电时间，燃料电池重卡的确具备了在该场景中击败纯电动的先决技术条件。

▲ 大众汽车对BEV与FCEV效率对比

但是燃料电池也有一个重大的技术弱点，即能源从产生至最终使用这一整个生命周期中的低效。

大众汽车在2020年3月的一篇新闻稿中引用Horvath & Partners的研究成果道：“根据目前的研究，纯电动汽车的效率大约在70％到90％之间，具体取决于型号以及存储、输送的过程。在电解制氢过程中，已经损失了45％的能量。在剩下的55％能量中，当将氢气转化为车辆中的电能时，又损失了55％。相比之下，使氢动力汽车的效率只有25％到35％。这意味着氢能汽车在相同距离下的耗电量比电池汽车多两到三倍。我们负担不起这样的能源浪费。”

米尔顿却并不认为这是个问题：“每种技术都有效率低下的问题，你知道电网中燃烧天然气或煤炭为电动汽车供电的效率有多低吗？重要的是车身重量和每英里的成本。”

从某种程度上说，的确如此。技术并不是这场竞争中的决定性因素，成本才是。

商用车领域的核心竞争力，是单位里程运营成本。在传统柴油重卡的运营成本构成中，燃油成本占比远高于车辆本身的购置成本。燃料电池汽车的商业化之路之所以举步维艰，除了动力系统本身成本高昂之外，更大的原因是加氢站网络的缺失和氢燃料成本的高居不下。

面对这场成本挑战，尼古拉的解决方案是颠覆行业的商业模式。

尼古拉的商业模式

根据公司IPO时对外发布的信息，尼古拉氢燃料重卡将采用“以租代售”的捆绑模式向车辆使用者提供服务。尼古拉将其重卡产品的生命周期定为7年或70万英里，用户以66.5万美元的总包价向其购买运力（按月分期付款），期间车辆所需的燃料、保养、修理等费用全部由尼古拉承担。生命周期结束后，用户可向尼古拉退还报废的卡车，重新租赁一辆新车。

这样的模式对客户的吸引力主要体现为两点：

1. 客户无需在车辆购置初期负担高昂的一次性费用，而仅需每月支付7,900美元租金，降低了购车门槛；

2. 由于维修、养护费用由尼古拉承担，用户对于接受新鲜技术产品时对车辆可靠性的担忧大大降低，这也能在一定程度上更有力地帮助政府和企业推动低碳技术运用。

对尼古拉及其合作伙伴来说，这样的商业模式同样非常有利。例如免费的氢气供应能够确保客户与Nel加氢站形成绑定，保障Nel长期收入的同时，提高其他加氢站运营商在美国建立氢站网络的门槛。同时，通过全产业链服务体系的绑定，可更快地实现规模效应，从而进一步降低租赁价格，吸引更多客户，形成良性循环。

根据尼古拉的测算，其燃料电池重卡全生命周期单位里程成本可达到0.95美元/英里，这一数字略低于当前美国柴油重卡的单位成本0.97美元/英里。更令人欣喜的是，在实现击败柴油车成本的同时，尼古拉预计的毛利率高达30%。尼古拉还对全球及美国重卡市场做了评估，结论是美国Class 8级重卡市场容量170万辆，其中25%即45万辆用于固定线路运输。据此，尼古拉预测公司2023年将实现近15亿美元营收，2024年即可实现首个盈利年。

▲ 尼古拉所做的FCEV重卡TCO与柴油重卡TCO对比

这是一份志存高远、充满吸引力的商业计划。

这也是一份为尼古拉招致更多质疑的商业计划。

首先，利用太阳能板发电，电解水制氢，再对氢气进行压缩、存储、加注，尼古拉将这一过程最终加注到车的氢气成本设定为2.47美元/kg。即使光伏发电成本果真达到尼古拉声称的3.5美分/kWh，考虑到电解水设备的寿命、维护、折旧成本，这也将是一个极具挑战性的成本目标。作为参照的数据是，当前美国公共加氢站中的氢气平均售价高达14美元/kg。

其次，在动力系统的核心部件燃料电池堆方面，尼古拉依赖于被博世收购的PowerCell公司，因此对核心技术的掌控存在不确定性。

在车载储氢技术领域，同样有专家对尼古拉的方案提出质疑。经测算，尼古拉采用的IV型储氢瓶70MPa储氢方案，无法在当前设计的车身尺寸下满足100kg的储氢容量。这也意味着尼古拉对外宣传的700英里续驶里程可能存在水分。

面对外界的质疑，米尔顿表现得信心满满。他并不愿拘泥于细节性的技术问题，而是不断强调公司的业务对地球减排这一功德无量的人类事业的贡献。在米尔顿看来，柴油车已死，而尼古拉提供的解决方案，既然能够实现从TCO层面上对柴油车的超越，也就完全具备了实施和实现的条件。

然而在通向未来的赛道上，柴油车并非燃料电池车的对手。纯电动车才是。

米尔顿很清楚这一点。他也多次在公开场合强调，燃料电池与纯电动重卡之间并不存在“你死我活”的竞争关系，而是应该共存，并各自专注于更具优势的场景和市场。这也是为什么尼古拉同样也在开发纯电动重卡车型。他也许是对的，但看上去马斯克并不同意他的说法。

2020年6月，正当尼古拉刚刚完成上市、股价疯涨之时，马斯克发表一份备忘录表示，特斯拉必须尽一切努力尽快实现Tesla Semi的量产。过往，这一纯电动重卡车型的量产时间已经历过2019年和2020年两次推迟（对马斯克的特斯拉来说这并非什么新鲜事），而此次定下2021年实现量产的新目标，马斯克听上去势在必得。当尼古拉与依维柯达成合作，将计划在德国Ulm生产的纯电动版NikolaTre量产时间设定在2021年时，马斯克的备忘录难道只是个巧合吗，或者是他感受到了来自尼古拉的威胁？

让我们再进一步，试着通过将二者的旗舰车型进行直接对比寻找答案。

尼古拉One VS 特斯拉Semi

1.    车辆参数对比：

由于特斯拉公布的Semi性能参数十分有限，我们只能依据现有数据做一定推测：0-60英里加速为20秒，续驶里程分为300英里和500英里两个版本，采用4台独立电机（预计为与Model 3相同的192kW永磁电机），每英里耗电量小于2kWh，因此根据续驶里程和耗电量数据可知，500英里版本搭载电量将超过1000kWh（考虑到此为实际可用电量，电池包总电量将达到约1100kWh）。

尼古拉One方面，根据公司官网数据：车辆扭矩达到~2710Nm，1000马力，续驶里程500-700英里，搭载250kWh动力电池包，800V AC电机，整备质量18,000至20,000磅，车辆总重80,000磅。

▲ Nikola One与Tesla Semi参数对比

2. 运营成本对比：

以车辆运营者在70万英里全生命周期中所需花费的总运营成本为统计口径，我们将尼古拉向投资者公布的成本测算数据分项还原，并尽可能地预测出Tesla Semi在同样运营条件下的相关费用。

车辆购置成本：尼古拉One车辆成本188,174美元+30%利润=268,820美元；特斯拉Semi采用官网公布的初始客户价格200,000美元。

燃料/电力成本：前文已提到，尼古拉氢气价格2.47美元/kg的测算前提为光伏电力成本低至3.5美分/kWh，这在当前技术条件下实现难度巨大，但随着规模效应和光伏、电解技术的进步，理论上的可能性是存在的。Nikola One耗氢量为7.5英里/kg氢气，因此70万英里氢气总成本为230,533美元+30%利润=329,333美元；Tesla Semi每英里耗电量以2kWh计，根据特斯拉官网给出的信息，在美国使用超级充电桩的充电单价为0.28美元/kWh，因此Tesla Semi生命周期总耗电成本为0.28*2*700,000=390,200美元。

维护成本：尽管米尔顿声称，连续的快速充电会造成锂电池寿命加速衰减，使得Tesla Semi需要在30万英里后更换电池，但马斯克在2019年的一次特斯拉自动驾驶活动上表示下一代的电池包能够确保车辆行驶100万英里，其间仅需“极少的养护”。由于两个车型尚均处于开发阶段，并没有实际的维护成本数据可作参考。因此，在并没有充足的数据证明燃料电池在耐久性方面具备优势的情况下，再考虑到两种车型有着相似的电驱动系统，笔者将二者的维护成本均记为尼古拉给出的66,800美元。

至此，在不考虑两种车型续驶里程的差异对车辆运营成本影响的前提下，Nikola One与Tesla Semi的70万英里全生命周期总成本分别为664,953美元和657,000美元。

▲ Nikola One与Tesla Semi运营成本

对比看起来差距并不大，而二者的数据深究下去也都疑问重重。

比如尼古拉极低的获电成本——既然Hanwha能够提供3.5美分/kWh低价电，为什么同样有光伏业务的特斯拉做不到？如果最终，二者能够以相同的成本获取光伏电，燃料电池在能源全生命周期中的低效将使尼古拉万劫不复。

而且，像每一个尚未进入交付阶段的新进入者一样，尼古拉对加氢站成本、车辆成本、运维服务成本的测算数据，均趋于乐观。

但特斯拉也面临挑战。Tesla Semi实现商业化所需的超级充电站网络，几乎与尼古拉的加氢站网络一样，目前仅停留在理论阶段。要知道，每辆Tesla Semi需要4座250kW超级充电桩同时为其充电，且虽然理论上说约1小时可充满，但经过客户实际测试，特斯拉提供的V3超级充电桩仅能在一开始实现250kW的高功率，随着电池电量增加，充电功率也会持续降低。

成本高昂超充桩并非充电站巨额投入的全部。特斯拉要使Semi更具成本竞争力，必须设法降低用电成本。而运用光伏板为超级充电站补充电能的方案，也一直在马斯克的计划当中。但考虑到太阳能的间歇性，充电站中须配备足够的储能装置，以确保由光伏板发出的电能完全不被浪费。马斯克在接受采访时也曾透露，将在充电站中配备与车用电池等量的电池包，作为电网与超级充电桩之间的缓冲——这几乎意味着为每辆Tesla Semi再多增加122,000美元的缓冲储能电池成本。很可能的情况是，马斯克尚未找到低成本超级充电站网络的解决方案，也是Tesla Semi的量产日期被一再推迟的主要原因之一。

此外，可别小看了Nikola One比Tesla Semi多出的4,000磅理论载重能力——在“重量就是一切”的卡车界，这意味着近7%的效率提升（或成本下降）。

One与Semi的运营成本之争，将是一场需要整合多方资源、克服重重难关的持久战。

结语

在氢燃料电池重卡的跑道上，尼古拉并不孤单。2020年7月6日，现代汽车首批10辆燃料电池重卡Xcient被运往瑞士交付客户，正式开启燃料电池重卡商业化纪元。在减排政策持续加严的欧盟，以可再生能源制氢为基础的“绿氢计划”正成为疫情后政府经济刺激措施的重要组成部分。

氢作为储能载体，能够实现跨月、跨季度的长时间储存，氢的高能量密度使其具备长距离低成本运输的潜力。氢燃料电池的商业化机遇，存在于可再生能源电厂、储能电站、电网以及用电终端之间的夹缝中。无论能量效率高低，成本将会是决定性因素。若能通过某些优势应用场景（如长途重卡运输）形成突破，建立规模化氢能供应链，则氢燃料有望实现比锂电更低的运营总成本。

那么，尼古拉会成功吗？

米尔顿必须争分夺秒，因为至少就目前看来，他的事业与马斯克的差距，就如同燃料电池汽车与纯电动汽车全球份额的差距一样巨大。

还有太多的技术难题，需要他找到世界领先的技术专家来解决。比如相比于巴拉德、丰田、现代等领先者，PowerCell与博世的组合并不具备提供最先进的燃料电池堆的能力；比如是否能够迅速研发出可行的低温液氢、深冷高压储氢等车载储氢方案以提高车辆续驶里程，进一步增强技术竞争优势；再比如在自动驾驶技术的赛道上，尼古拉该作何选择，以追赶特斯拉早已通过庞大的乘用车规模收集到的海量数据建立起的巨大领先优势？这些，最终都可能成为影响运营成本的决定性因素。

而技术上的挑战，也许并不是最困难的。那些已被马斯克成功跨过的重重阻碍，米尔顿都还未曾体验过。几乎可以确定的是——如果尼古拉能走得足够远——这些至暗时刻他一个也不会错过。

【参考资料】
[1].Head To Head: Nikola’s Hydrogen Fuel Cell Trucks vs. TheTesla Semi:

[2].https://cleantechnica.com/2020/07/11/head-to-head-nikolas-hydrogen-fuel-cell-trucks-vs-the-tesla-semi/

[3].Trevor Milton Explains Why Nikola May Be Better Than Tesla InLong Hauls:

[4].https://insideevs.com/news/430945/trevor-milton-nikola-better-tesla-long-hauls/

[5].《尼古拉是谁，谁是中国的尼古拉？》

https://mp.weixin.qq.com/s/G4xCS6WOwUBblo7ncPNYHw

[6].Nikola Motor Founder Lost Everything Twice, Then StartedCompany Now Worth Billions

[7].https://www.forbes.com/sites/stevenli1/2020/05/18/nikola-motor-company-trevor-milton-2020/#42165c2390f6

[8].A Brief History of Elon Musk’s Festering Feud With RivalAutomaker Nikola

[9].https://futurism.com/history-elon-musk-feud-rival-nikola

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责编 | 杨佩谦

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