自动驾驶的未来，单车智能还是车路协同？
汽车产业革命上半场电动化，下半场智能化已是行业共识，但让人始料未及的是，半场间的切换来得如此猝不及防。
2019年汽车行业的前沿视线，还聚焦在车市何时回暖、新能源市场如何走出阴霾上，对自动驾驶的认知基本停留在未来可期的抽象概念层面。
然而进入2020年，汽车行业画风陡然一变，自百度在长沙试运营Robotaxi（无人驾驶出租车）商业化项目后，文远知行、AutoX、滴滴、元戎启行等等自动驾驶公司相继在国内各大城市落地Robotaxi试运行项目，自动驾驶商业化进程陡然提速，就此接过电动化大旗，成为了汽车百年变革的焦点。
8月22日，由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟主办的第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）在广州举行，众多学术专家学者及产业链上下头部企业代表共同探讨智能汽车现状和未来发展。
在本届全球智能汽车前沿峰会上，以智能网联为核心的产业变革趋势逐渐明晰。自动驾驶不再是某几个企业单枪匹马试探性摸索的时代，而是进入了产业上下游协同共进、高速发展的时期。正如中国电动百人会理事长陈清泰所表示的，“汽车革命的下一步是智能化和网联化，而跨界融合、协同创新则是成败的关键。”
▲ 中国电动百人会理事长陈清泰
不过对于什么时间、什么方式去实现自动驾驶，尤其是实现自动驾驶的商业化场景落地，业内尚未统一观点，于自动驾驶产业链上的各家企业而言，汽车智能化仍是一个远大前程与至暗时刻并存的灰色时期。
按照全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格的预测，中国整个自动驾驶的渗透率在未来10年左右的时间逐步提升，在2030年的新车销售里，会有5%的车辆具备L4、L5级别的自动驾驶功能；有60%的车辆配置L2、L3级别的自动驾驶辅助系统；剩下35%的车辆配备初级自动驾驶辅助系统。届时，自动驾驶和它相关的V2X车端通讯市场能够达到5千亿的体量。
单车智能还是车路协同？
既然自动驾驶已经在汽车产业各层面形成了统一的认识，那么首先要解决的就是技术方向问题。
当前实现的自动驾驶的路径主要有两条，一是单车智能，通过摄像头、雷达等传感器以及高效准确的算法，赋予车辆自动驾驶的能力；二是车路协同，即主要通过5G和高精地图，来感知路况从而具备无人驾驶功能。
从纯技术角度上看，单车智能和车路协同是两条背离的路线，但从实际效果来看，两者之间又是相辅相成的关系。本次峰会上，普遍认为单车智能和车路协同应该同时发展，但对于谁主谁次，谁先谁后，依然有不同的言论。
站在车企的角度，单车智能显然更为重要。广汽新能源总经理古惠南向出行一客（ID：carcaijing）表示，“单车智能加适度的车路协同会是比较合适的路线。”在古惠南看来，短期内车路协同不可能普及，作为汽车产品，既要卖到国内也要卖到国外，既要符合城市道路需求，也要面向乡村道路，过于依赖车路协同，无疑是自我束缚。
至于车路协同，古惠南则表示车路协同更多的是解决路权分配的问题，把大数据流量和车链接起来就可以了，没有必要做得那么复杂，重点还是依赖于车端。
▲ 广汽新能源总经理古惠南
然而，另外一派代表则认为车路协同的优先级更高。国家智能汽车零部件质量监督检验中心智能网联汽车首席专家胡静就表示，车路协同服务于L4、L5级自动驾驶，它能加速真正意义上的无人驾驶车辆落地。
在胡静看来，车路协同带来的感知能力，是当前摄像头、雷达所不能实现的程度，对智能汽车具有重大意义；其次从量产成本的角度看，单车智能所需的成本太高，不适用于市场普及，车路协同能很大层面上减少传感器等高额成本。
东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌也表示，如果把路和车协同在一起，就不需要那么强的人工智能来实现自动驾驶，能够很快实现第三级的自动驾驶，单台车可以节省50%-90%的费用，节省10年左右的时间。
▲ 禾多科技创始人倪凯
此外，站在城市规划的角度，车路协同还有着更高层面的价值。禾多科技创始人倪凯向出行一客（ID：carcaijing）表示，“车路协同不止服务于自动驾驶，二十服务于整个城市的智能交通，能提升整个城市的交通效率以及安全性，自动驾驶知识车路协同的其中一个场景。”
尽管对于行业层面单车智能和车路协同谁先谁后的辩论没有最终结果，但对于企业而言，其实已经找到了自己的发展方向，无论是侧重单车智能还是车路协同，最终都会融入到全新的智慧交通里。
智能化新赛道，车企该如何自处？
在上百年的汽车工业历史里，主机厂无疑都是主角中的主角，然而随着汽车智能化变道，有一种的观点的呼声越来越大，即未来自动驾驶汽车的主导不是车企，而是出行公司或是互联网科技公司。
与之相对应的，则是过去几年里，听到了无数次车企定位由汽车制造商向出行科技公司转型，这是否意味着在未来的自动驾驶产业链里，车企不再具备主导地位？智能化新赛道里，车企究竟该如何自处成为行业探讨的焦点。
对此，广汽新能源总经理古惠南强调，“车企从来都是科技公司。”在古惠南看来，所谓的转型并不是过去没有科技，只是现在开始把科技作为核心业务而已，车企至始至终都是一个强科技的公司。
对于强调跨界融合的智能化新赛道，古惠南为车企指出了一条合理的生存法则。在古惠南看来，未来最重要的核心技术是自动驾驶、智能网联以及电动化。在和其他企业合作的过程中，一定不能拿来主义，作为车企必须要掌握执行部分，包括感知、算法以及执行系统，唯有如此，打造的汽车产品才有差异化。
同时，古惠南还指出，在提倡软件定义汽车的新时代，硬件系统同样重要，没有硬件的软件只是行尸走肉，尤其是相对落后的硬件系统，比如芯片。
掌握了核心技术，在未来的智能化产业变革中，车企依旧可能会是行业的焦点。据古惠南在峰会上透露， 广汽新能源将在2022年量产投放L4车型，有望引领全球自动驾驶领域发展。
▲ 罗兰贝格大中华区副总裁郑赟
罗兰贝格大中华区副总裁郑赟也向出行一客（ID：carcaijing）表示，“目前自动驾驶几个中坚力量齐头并进，各有优势，但汽车始终会是一个维系自动驾驶各个层面的纽带，这意味着无论自动驾驶怎么发展，车企都将是其中的重要组成部分。所以相对其他几股力量，车企还是会具备较强先发优势的。”
自动驾驶商业化还有多久？
尽管2020年以来，无人驾驶出租车就如雨后春笋般频繁落地在各大城市，仿佛随时可能进入普通消费者的出行生活，然而繁华背后，自动驾驶产业并没有量变转为质变，无人驾驶的商业化仍然是一个较为漫长的过程。
罗兰贝格大中华区副总裁郑赟向出行一客（ID：carcaijing）表示，“目前出现的Robotaxi算是把无人驾驶概念进行了落地，但其实其实只具备了L3／L4水平的自动驾驶，最大理由是仍配备安全员。对于Robotaxi而言，当下更多的只是一个结果展示，而并非成熟的产品。”
在郑赟看来，现阶段谈论盈利是一个伪命题，因为一旦谈论就要优先确认众多的前提，但法规、成本、还有产业链的利益分配模式等都是现阶段无法预估的。
▲ 小马智行总经理莫璐怡
小马智行总经理莫璐怡向出行一客（ID：carcaijing）表达了类似的观点，“自动驾驶还处于飞速发展中，Robotaxi要实现巨大的盈利要实现两大目标，一个是无人化，即技术已经进展到能够非常安全的把驾驶员从驾驶位撤出；另一个则是规模化，所谓规模并不是做多少车在一两个城市运行，而是几十个城市、几百个城市都推出自身自动驾驶解决方案的车辆。”
在莫璐怡看来，只有达到这两个目标之后，整个自动驾驶技术才可以做到真正有非常高利润的应用场景出现，而要达到这两点，一个重要的方向就是加强安全性，这也正是小马智行一直在做的。
按照罗兰贝格的预计，2030年会是一个自动驾驶商业化比较合理的时间节点，届时新车销售里大概会有5%的比例具备L4或L5级别的自动驾驶功能。上海的内环高架、北京的二环、三环、四环等一定条件下的城市道路将是自动驾驶出租车比较合理的应用场景。
显然，尽管汽车产业变革进入了以智能化为主的下半场，但自动驾驶车辆离消费者仍有一段不小的距离。
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责编 | 杨佩谦
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