【深度】轨道交通导向下的都市再开发丨东京涩谷站详解
ExusiaiSAIKOU
莫的感情但想吃苹果派的画图狗
狗 千
一个喜欢奇奇怪怪的东西
整天不干正经事的建筑狗
你见过的地铁站可能是这样的：
这样的：
魔幻一点的可以长这样：
但是有这样一座城市，她的魔幻地铁站遍地开花——
欢迎来到坐标139°44’E 35°41’N的超级都市东京，今天将邀请你与我们挤一挤地铁，前往东京最繁华的地区之一——涩谷，去看看那里经停8条线路的“叠叠高”地铁站~
PART 1
拉 个 背 景
铁轨上的东京
在东京城市发展的过程中，轨道交通的发展始终引领着城市结构的更新。
受制于土地私有的观念，东京的道路建设则相对迟缓，小块土地背后的复杂权属关系大大延缓了道路整备计划的推进。轨道交通因其高度集约、建设阻力较小，且较为符合日本人多地少的国情而得以迅速发展，在城市演进中扮演着重要角色。
△ 东京圈轨道线路图
图片来源：自绘
始建于20世纪八十年代而在1925年形成环路的山手线奠定了东京城市中心城区的基本城市结构，山手线以内的中心城区被都营有轨电车与地铁覆盖，私铁则以山手线沿线的枢纽站点为始发站延伸至郊外。
城市化进程中的TOD发展
日本的TOD发展不是一蹴而就的，而是经过了长达百年的历程。
为满足经济发展对铁路建设的需求，早在明治维新时期日本政府就允许并鼓励私有企业发展并建设铁路（私铁）。二十年代由阪急铁路公司首创的“车站—百货大楼模式”大获成功，有效提升品牌效益的同时促进了沿线房产开发，引来其他私铁公司的纷纷效仿——这也逐渐成为了TOD(transit-oriented development—以公共交通为导向的城市发展)的雏形。
△ 梅田阪急大厦1920——世界上第一家枢纽百货公司
战后日本经济的高速发展，人口大量涌入城市，枢纽站中心区“车站—百货商厦”的开发模式已相当成熟。车站大楼、站前广场、地下街迅速建设开发，在车站中心区范围内商业、文化、办公等功能不断叠加，车站成为了城市各种活动的重要节点，TOD模式已初具规模。
泡沫破碎后的再开发
随着在二十世纪八十年代泡沫经济的到来，日本城市化速度减缓，泡沫经济破碎后日本经济长期处于低迷状态，轨道交通枢纽站建设也在高速发展后进入滞缓期。而进入21世纪，面对高龄少子化带来的基础设施空置及老化，为促进经济增长并改善城市设施，日本开始提出城市再开发计划。
2001年日本政府推出“都市再生”计划，同时成立都市再生本部，划定不同级别的“都市再生紧急整备地区”，并通过完备的系列立法和制度确立保障再开发方案的制定和执行；实施PPP(Public-Private Partnership)模式，多主体相互密切合作，确保项目高效推进；再开发项目的进度及政策修改也会通过官方网站及时发布，民众可以随时查阅，整个过程对社会透明公开。
预期在今年，东京将大体完成针对7个枢纽站为核心的再开发计划，7个枢纽站中心区如图所示：
PART 2
挤 个 地 铁
东京涩谷站（Shibuya Station）位于东京副都中心涩谷区——一个与新宿齐名的东京商业中心。由于交通便利，涉谷站周边形成了以商业、办公功能为中心的街区。
近年来吸引了包括音乐、时尚、影视等创造性产业入驻，形成了特有的文化及产业特征，涩谷以其独特的商业、文化优势吸引了众多观光客的驻足。这里是“二十四小时不眠街”，也是年轻人的天堂。
站线概况与瓶颈
涩谷站设有6个站点、拥有8条线路（分别为：JR山手线、琦京线、东急东横线、田园都市线、京王井之头线、东京地铁银座线、半藏门线、副都心线，其中前两条线路类似于我国的城际铁路）。也就是说，涩谷站并不是一个单纯的“地铁站”，而是一个大型“城际—城内轨道交通枢纽”，日均乘降人数达330万人。
△ 涩谷站线路图 图片来源：自绘
由于这8条线路分别隶属于3家公司，即便每条线路在加建设计之初有过合作与规划，内部也有充分的标识系统，但其换乘线路仍然十分复杂；而设计最开始预留的站前空间不能满足日益增长的乘流量，这一切都导致乘客体验舒适度和便利性的降低。
此外，随着时间的不断推移，车站设施老化、抗震防水性能下降、站前道路事故频发等安全问题也逐渐暴露出来。
涩谷站地下浸水
△ 忠犬八公口站前广场拥挤
由于上世纪80年代泡沫经济的持续影响，涩谷站在2001-2011年时间段内乘降人数下降百分比达到了5.1%，与此同时商业空间的老化、业态种类少、商业活力弱化等问题也使得涩谷站商业销售额下滑25%，成为东京都内下降最为严重的枢纽站。
涩谷站亟需再次开发，以改变正在衰微的一切。
二十年再开发之路
这一次，涩谷可谓有备而来。面对日积月累的棘手问题，以涩谷站为核心的周边地区开始了长达二十余年的“再生”之路。整个过程施行分阶段开发，再开发的范围从涩谷站街区逐渐扩展到以站点为核心的周边地区。
整个再开发过程是由包轨道改良事业、城市基础设施建设事业等多个开发项目为一体的工程系统性推进的，在有限的空间内聚集多样的城市功能。由于其中涉及到了众多的参与主体，因此在长期的项目推进中，由专家、政府、轨道事业者构成的团体也密切配合，官方与民间力量共同推进站城再开发事业。
1 时间轴
△ 图片来源：自绘
参考资料：《涩谷站周边都市营造基本理念2020》
2 功能定位
为了重振昔日的辉煌，也为了让东京成为继纽约，巴黎，伦敦之后的又一个国际化大都市，东京都涩谷区也将涩谷站及其核心影响区的再开发企划提上了日程。
涩谷站作为重要的轨道交通枢纽，经历了先前的发展，仅仅作为一个车站显然不能满足涩谷蓬勃发展的野心，因而其功能和定位被调整为“导入高端功能业态，提高作为生活文化发源地的涩谷的活力”，通俗来讲即是“集商业，办公，交通，文化，娱乐为一体的综合枢纽”。
△ 位于Scramble Square综合体上的观光梯
首先，在文化交流和观光方面，在车站周围网罗了现有的剧院，美术馆等文化设施，并根据新的需求添置新的音乐厅和博物馆。并通过举办“文化祭”等活动增加涩谷区居民凝聚力的同时也吸引外部游客进入。
△ 涩谷夏日文化祭之邦舞锦标赛
在创意产业服务上充分配置响应的创意活动空间，合适的场地与汇聚的人气才能向世界传播最新的文化和信息从而让涩谷向世界发声。
为解决先前出现的办公不足的问题，涩谷优先在车站附近添置新的写字楼项目，毕竟毗邻山手线的区位是十分具有诱惑力的。
最后，作为人群密集的交通枢纽，商业需求也日渐上涨，新建的商业设施和原有的商业街连在一起形成充满活力（商机）的商业界面和底层商业空间。
3 轨道改良和土地区划调整事业
虽说定位和功能很好很强大，但鉴于上文所提到的问题，车站自身的整备迫在眉睫。
1 简化并缩短换乘流线
将原本位于地上的东急东横线置换到地下，和都营地铁副都心线形成“直通运输”实现无缝对接；将JR山手线的站台与JR埼京线的站台并置；将都营地铁银座线站台东移退让出一个更宽裕的换乘大厅，这样一来人行的换乘流线成倍缩减，对老人和育儿人群也友好了很多。
△ 图片来源：自绘
参考资料：《涩谷站中心地区城市基础设施整备方针2010》
2 交通广场的扩充
将原有的东西出口广场部分的建筑局部架空，置入新的公交首末站和出租车乘降点。除此之外将涩谷站周围利用率高低不一的地下停车场用地下通路直接连通，平衡使用率的同时也大大减小了站前道路的压力；拓宽国道246号，增强机动车通行能力。
△ 涩谷站街区站前广场整划
图片来源：涩谷站街区基础设施整备 都市计画变更2009
3 创造适宜步行者通行的环境
涩谷借鉴了早先用于横滨未来港发明的“城市核”模式。（所谓“城市核”即是通过自动扶梯，直梯和人行步道组成的系统连接轨道交通换乘平台，商业综合体设施，广场等位于不同标高的空间），并完善水平向的步行网络，从而形成多层次的立体步行网络，配以清晰的多语种导视系统，实现换乘效率与经济收益双收益的同时外国游客也可以安心使用。
△涩谷站各层步行网络
△ 涩谷未来之光综合体城市核
4 周边地区的大规模开发
2010年制定涩谷站中心地区基础设施整备方针，提出通过促进“广场、斜坡路和沿街商业的活化，建设具有步行环线，与环境共生”的街区，“打造面向世界的信息传播枢纽”。并为实现这一愿景提出了七个策略，并通过四个街区项目（包含五个街区）将其具体落实。
1、涩谷的传播——创造“生活文化形成传播枢纽;
2、山谷降温一一活用绿色和水的山谷空间环境;
3、创造城市回廊——建设各种人群快乐行走的步行环线;
4、以人为本——通过重组和强化交通节点功能，形成舒适的步行环境;
5、建设安全安心的城市―—通过街区更新和枢纽开发，加强安全和防灾机能;
6、强化涩谷风格——利用广场、斜坡路和沿街商业形成“涉谷”特有景观;
7、联合开发一一多方共同参与，公私联合开发建设。
△ 图片来源：涩谷站中心地区实现将来目标的7个策略
参考资料：《中心地区更新建设导则2010》
四个街区项目均位于涩谷站线换乘节点之上，通过跨地面、天桥、地下街等多层次的水平放射步行网络与“城市核（Urban Core）”实现站点与综合体内部的连接，其功能定位以商业、文化、娱乐、办公为主，其中樱丘口住宅大楼是为实现土地功能置换、提升住宅容积率而建。
项目旨在通过实现轨道交通等城市基础设施与城市功能的一体化融合，大幅度提升城市土地价值的同时带动中心区的发展。
下面我们将走进2012年开业的涩谷未来之光HIKARIE，看看城市综合体究竟是如何与轨道交通设施紧密结合，从而盘活整个地区的。
△ 涩谷未来之光HIKARIE城市综合体
案例剖析
涩谷未来之光HIKARIE,位于宫益坂沿道山谷状地形的交接处，建于东急文化会馆旧址之上，是配合东京地铁副都心线开通和与东急东横线互通联运而建设的项目。为保证地下、地上移动的顺畅，在纵向设置了城市核(urban core)的节点空间。
△ 涩谷未来之光城市核剖面意向图
图片来源：涩谷站·涩谷未来之光·涩谷SCRAMBLE SQUARE 日本东京. 世界建筑导报. 2019.03
在一层、二层强化与周边道路的连续性和可通过性，其中二层的空中连廊连通了涩谷站街区东栋的SCRAMBLE SQUARE综合体，在地下3层空间则提供了东急东横线与副都心线直通连接的场所，为来访者营造了便利和舒适的空间。
△ 车站与城市核相连的剖面意向图
图片来源：涩谷站·涩谷未来之光·涩谷SCRAMBLE SQUARE 日本东京. 世界建筑导报. 2019.03
建筑设计方面，通过功能体块的纵向叠加表现涩谷充满多样性和繁华的城市特征。位于11楼的Sky Lobby, 利用直达电梯与地铁站连接，成为前往办公室、剧场、活动大厅的人们交汇的“平台”；透明的外立面和悬浮在上空的球形歌剧院，成为象征立体城市的空间。
△ 涩谷未来之光剖面
图片来源：涩谷站·涩谷未来之光·涩谷SCRAMBLE SQUARE 日本东京. 世界建筑导报. 2019.03
PART 3
打 个 总 结
基于历史的偶然和必然，日本选择以轨道交通的方式去牵引整个城市结构的发展，这在中国广袤的土地上是不可想象的。但对于高度集约发展的大城市，日本的TOD模式十分有借鉴价值。或许“叠叠高”的城市形态只是最吸引眼球的表象，那些让它真正落地的部分才是最动人的。
ExusiaiSAIKOU：涩谷站的前世今生可以说是日本以轨道交通为导向的TOD发展模式特别是在都市环境下的轨道交通枢纽站的缩影，从对日本高密度的都市环境的形成，整备到适应；以及各个铁路公司之间从各自独立走向合作共赢；车站空间从独立存在到功能复合，再到今日通过特有的“城市核”与各种层次的城市空间紧紧相连。
参考文献
最后~文中不少内容涉及日建设计《站城一体化开发》
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来源：微计策