自动驾驶乱局背后：demo是demo，产品是产品｜甲子光年独家专访易航智能
自动驾驶乱局背后，demo是demo，产品是产品。Demo看的是你在最好条件下的表现，产品看的是你在最坏条件下的表现。在这条科技创业最拥挤的赛道中，热潮之荒诞在于，很多对汽车毫无了解的玩家相继入场，他们靠着demo去融资，却压根没听说过什么是“车规级”，什么是“标定”，什么是“故障诊断”。
今天，推荐一家看起来有点另类的自动驾驶公司。其创始人告诉「甲子光年」：“如果这个事能落地我们就做，如果很虚无缥缈我们就不做。”
本文作者｜甲小姐、小青狐
封面设计｜孙佳栋
微信｜甲子光年（ID：jazzyear）
漫长的一天路测结束后，崔多伦抑制住兴奋，问一旁的工程师：“一天没吃饭了，晚上吃啥？”
匆匆路过的行人并不知道，这几人刚刚完成了一次大胆试验：他们坐在一辆改装后的二手马自达上，以120码的速度在长春与沈阳之间完成了一个自动驾驶的来回，总计约750公里。
路测结束第二天是2016年7月7日，明势资本创始人黄明明给车和家创始人李想打了一通电话。紧接着，由明势、车和家、易到创始人周航共同参与的天使轮投资迅速推进完毕。
他们为之兴奋，因为这样的全天高速真实路测是国内创业公司中尚未有人完成过的破冰之举。而完成这道考题的，是一家彼时仅有四个员工的初创公司：易航智能。
路测改装的马自达车
两条路
2016年10月，经纬中国最年轻的合伙人、有“创投行业金手指”之称的王华东有些烦恼。
彼时，自动驾驶已从一年前的乏人问津迅速升温至战火雷鸣，潜心研究三个月后，王华东也准备进场了。
投谁？
玩家大体兵分两路：一条是谷歌的“一步到位”路线，瞄准无人驾驶，搭载激光雷达、高性能芯片等，直奔L4；另一条是特斯拉的“渐进式”路线，从辅助驾驶开始，从L2.5、L3逐渐过渡到L4。哪个靠谱？
王华东推演着答案：谷歌一切都用最高性能的，一方面太贵了，传感器比车还贵；另一方面，在汽车领域，高性能往往意味着安全系数不够。譬如，车用传感器要求零下40度到85度能正常工作，激光雷达还达不到；运算方面，考虑抗震、温度、电磁干扰等要求，汽车级芯片往往会降低性能以保安全……总之，谷歌路线不是车规级的，在中国短期没法商用落地，pass掉。挺特斯拉。他做出了选择。
令他郁闷的是，接触了市面上超过两位数的团队后，依然没有心仪的。“一个团队跟我讲，要一年半之后改出四辆车，一辆车花一百万美金，我当时说妈的，一百万搞辆车，这个还搞啥？”
这是很多投资人的困扰。自动驾驶玩家大多背景华丽，可很多方案跟高校无人车比赛一样，激光雷达、差分GPS、工控机等，成本接近200万且不是车规级——这是靠计算机行业想象出来的L4汽车，仅能做demo演示，全然不顾汽车行业能否接受。
偶然间，一家叫易航智能的小公司被引到王华东面前。这是一个寥寥几人的小团队，网上几乎没有任何资料。
与其创始人、CEO陈禹行交谈后，王华东却感到惊喜。
陈摆明了自己的态度：做产品，不做demo。
他的判断和王华东不谋而合：简言之，谷歌做的是未来的demo，特斯拉要的是当下的量产。两条路看未来，特斯拉可以加上激光雷达实现进阶，容易；但谷歌要想把在高成本高精度设备上跑的方案换到低成本低精度的设备上还管用，这就难了——正所谓“由俭入奢易，由奢入俭难”。
“如果这个事能落地我们就做，如果很虚无缥缈我们就不做。”陈禹行告诉「甲子光年」。
易航智能，定位于自动驾驶Tier-1供应商。其要做的，是完全符合主机厂要求的包含感知、决策、控制的整体解决方案，由毫米波雷达、超声波雷达、摄像头模块和控制器构成——所有一律“车规级”，以每台车1000美金以下的低成本实现特斯拉水平的自动驾驶功能，成本仅是谷歌的1%。
事实上，陈禹行从创业第一天就定下了三原则：
第一，所有硬件坚持“汽车级”。相比于工业级、消费级，汽车级的核心特征是“安全第一、性能第二”。实验设备动辄几十、上百万，“金贵”，却往往难以适应汽车级苛刻的温度、湿度、震动等条件，因此车用传感器往往几十块，且通常降低处理能力的要求以“保证不坏”。
第二，70%的精力用于故障诊断。一辆行驶中的汽车每时每刻都可能发生故障，必须有一套算法保证故障发生时车仍能正常运行。事实上，故障诊断在汽车行业占整个工作量70%以上，而国内许多自动驾驶团队却对此几乎一无所知。
第三，不迷信深度学习万能论。易航虽有深度学习大牛，图像实时像素级分割领先业界，却因此更意识到其局限性——决策规划方面，深度学习是个“黑匣子”，一旦出现事故难以找明原因，只能继续积累负样本量，但每次负样本意味着一次交通事故或隐患。因此，在决策规划环节，易航首先强制规定与安全有关的动作，此外再用深度学习优化乘坐舒适性。
王华东很满意。对方也亮出了报价：A轮估值一亿美金。
这个价格比短短几个月前的天使轮翻了12.5倍，团队甚至还没来得及更新BP。
易航天使轮估值仅4800万人民币，天使投资者黄明明回忆起陈禹行给A轮投资者开出的价码喜忧参半：“我们当时还劝陈禹行，这个价格太高了，先拿到钱再说，但他觉得我就值这个钱，结果真拿到了。经纬给了条款后，其他那些原本想压价的也想跟，但是来不及了。”
王华东告诉「甲子光年」，一个项目价格是否高，很大程度取决于未来的成长空间，自动驾驶领域有机会长出百亿规模的公司，对这个赛道的好公司，一定的溢价是值得的。
于是，易航于2017年春节前顺利完成A轮融资，由经纬中国和知行科技共同参与。从估值4800万人民币，到估值6个亿，易航只花了不到6个月。
“黄明明推了咱们一把”
相比于王华东坚定不移的进场，早几个月出手的天使投资者面临着更多的不确定性。
最早易航是怎么打动黄明明的？
“我说点实话啊，一开始没打动我。”黄明明说，当时对自动驾驶还是“看得不够深”，视角跟主流VC一样，看深度学习、人工智能、视觉算法，而易航直言不迷信深度学习，团队又朴实，“不是那种看上去让人兴奋的项目”。但时任明势VP的崔多伦一直在坚持。黄明明干脆摆了一道激将法：“那你跟着他跑跑路测啊！”
崔多伦真去了。“所以我们的投资人都是拿生命在做DD。”回想起来黄明明笑说。
黄明明的激将法变成了陈禹行的一道考题：一个月内改装完成一辆车，完成从长春到沈阳来回实地路测，完成就打款。这个考题不可谓不难，陈禹行跟团队说：“特斯拉已经上路了，咱们没理由不行。黄总相当于推了咱们一把。”
工程师正在改装车辆
当时在寻找自动驾驶团队的，不仅有黄明明，还有李想。
李想，泡泡网、汽车之家和车和家创始人。致力于打造全新智能电动交通工具的车和家，当时正寻求与全球第一大汽车技术供应商博世合作自动驾驶解决方案，但博世表示不提供整套方案，只能开发三个功能点，每个功能点3000万，还要请欧洲工程师，“因为中国的工程师没那么强。”
接到黄明明推荐后，李想派出了前来考察的工程师。于是，崔多伦和车和家工程师从北京连夜坐卧铺到长春，坐上了陈禹行改装后的二手马自达。
漫长路测各种工况，车辆应对从容，易航为确保安全，还特意提前加了很多冗余机制。“我们坐过其它团队的演示车，大部分方向盘不停地抖动修正方向，易航完全没这个问题。刚开始我们还认真地录视频，后来基本就在闲聊了，乘坐体验比大多数人类司机开的更稳。”崔多伦说。
路测完第二天，车和家工程师写了一份详尽报告给李想，以当时特斯拉AutoPilot 1.0为对比，结论是“不相上下”，且在一些中国场景下易航还有明显优势，比如自动泊车，能做到在前后80厘米的狭小空间实现。
同一天，黄明明给李想打了一通电话，投资之外，他还建议李想让易航成为车和家自动驾驶方案供应商备选。
作为车和家早期唯一的天使投资机构，黄明明告诉「甲子光年」：“做高科技类的投资，一定要跟产业走得足够近，在车这个链条上，车和家是我们的重要顾问，从整车厂视角看比投资角度深得多，比如怎样才是一个‘能上车’的产品？我们之前拿了很多大牛团队跟车和家聊，发现他们完全不懂车，什么‘能上车’一点概念都没有。车和家小车今年下半年要量产，大车明年要量产，我怎么可能等着你在实验室慢慢地跑这个东西？我是真的要采购东西，你明白我意思吗？”
“一般主机厂在一个领域会选两家供应商作为backup，易航最早就是备胎，但跟车和家一起工作后逐步得到了李想团队的完全信任，从备胎变成唯一了。”崔多伦说。
易航天使轮的另一位投资人，易到创始人周航也是黄明明拉来的。周航告诉「甲子光年」：“国内整个创业环境还是偏浮躁的，自动驾驶又是个热门概念，我见过太多创业者是因为这事火了才入局的。比如我遇到过一个base在硅谷的团队，仅仅看简历确实十分光鲜，但见面聊起来我感觉差极了，更像是一群背景光鲜亮丽的投机分子。”
而易航不一样。“禹行他们是郭孔辉教授的团队出身，首先很懂车，其次是真的热爱，不是因为今天出现这个机会才做，是一个自然而然‘长出来’的团队，他们讲东西更多是在讲产品和技术本身。”周航说。
于是，2016年8月，易航完成天使融资，并与车和家携手展开自动驾驶联合研发，双⽅合作的800公里增程电动的7座中⼤型豪华SUV会在2019年开始销售。
“我不敢说是最早的，但绝对是全世界第一款标配L2-L3自动驾驶的车，也就是说，每一辆车都有自动驾驶，不需要像特斯拉、奥迪那样花5-10万元额外选装。”李想向「甲子光年」透露。
相比这些投资人的肯定，最大的肯定莫过于崔多伦把自己“投”了进来。
2016年上半年，时任明势VP的崔多伦接触到易航。此前，他几乎把行业内团队撸了一遍，但高昂造价和实验室玩法普遍离落地太远，直到易航让他眼前一亮：“供应链、研发平台、最终方案完全是符合主机厂要求的、以产业化落地为目标的。当时团队只有4人，但在视觉、路径规划、车辆控制、汽车电子、车辆改装每个方向都有能独当一面的人。”
在易航早期，崔陈二人经常讨论至半夜两点，彼此都觉得“是自己人”，崔还帮忙找了A轮跟投方知行科技。在易航入驻新办公室后，陈禹行特意给崔多伦留了一间办公室，“易航永远等着你。”
崔多伦真加入了，成了易航的CFO。他告诉「甲子光年」，想真正参与公司的建设，“不想等易航功成名就了再来摘果子。”
陈禹行是谁？
2010年，美国旧金山湾区。
作为美国顶尖的车辆控制和智能车课题组，伯克利大学Hedrick教授门下汇集了世界各地的精英。此时此刻，大家正聚精会神地听着课题组唯一的中国人在台上针对自动驾驶算法娓娓而谈——这是陈禹行在伯克利课题组的第一次亮相，他凭借对汽车的系统性剖析，赢得一群控制系统顶级高手的赞誉。
陈禹行15岁进入西交大少年班控制专业，20岁师从当时国内汽车专业唯一院士郭孔辉教授，习得世界两大驾驶员模型之一，成为国内最早接触自动驾驶的一批人；郭院士团队和国内汽车产业合作颇深，他在研究生期间长期深入主机厂研发和生产一线，对核心算法、研发、生产谙熟于心；读博时赴美交换两年，系统强化了智能车相关理论；如今，陈禹行是汽车行业《Vehicle System Dynamics》、《Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile》等共计7家顶级期刊的审稿人。
陈禹行对自动驾驶整套体系的掌握，称得上国内最早、最全的人之一。李想第一次见他就很喜欢，“技术扎实，判断力强，心态开放又能坚守原则，是典型优秀创业者特质。”
陈的多次人生选择都显得特立独行：这位别人眼里的“天才少年”以第一成绩从西交大少年班毕业，本可轻松保研，但“一定要做汽车”，便投奔吉林大学郭孔辉；在伯克利Hedrick课题组的同学很多去了特斯拉、Google无人驾驶团队、500强车企，只有他又回到郭院士公司，贴在产业里，浸泡在一线。
在中国，能碰到汽车核心算法的人寥寥无几。几大车厂核心研发全在欧洲，中国方面只是售前售后支持，几百上千行的控制层代码没人碰；外来行业的创业者很多在“脱离‘双脚’谈‘大脑’”，对很多汽车底层技术避而不谈；陈的选择便是让自己可以直探底盘相关的核心技术。
李想评价他“将来是能成大事的人，因为他非常清楚地知道自己要什么，在那么年轻的阶段”。
清醒也带来了决断力。天使融资时，陈拒绝了比明势高一倍多的TS，只因更看重明势、车和家的主机厂资源；而到了A轮他又绝不让价，不论面对多大牌的机构，“我就值这个钱”，结果真拿到了。
“如果你能在非常早期就很清楚自己要什么，就带来专注。在专注面前，聪明和天才是不值一提的。”黄明明说。
团队出发
“我一直坚信自动驾驶的未来，但之前它属于不太主流的方向，整个行业的支撑（比如传感器的成熟度）不足，市场一直没有到来。”出发之前，陈禹行浸泡在汽车一线，等待了很久。
特斯拉自动驾驶问世后，他一直觉得“不够好”：注意力大半放在用户体验上，舒适有余、安全不足。而当他看到硅谷出现第一家自动驾驶创业团队Cruise后，内心的蠢蠢欲动达到了峰值：“Cruise差强人意，我们能做得更好。”
他决定出发。“大方面讲，希望推动汽车行业前进一点，小方面讲，希望在全世界体现最高科技的自动驾驶舞台上证明来自中国的小团队。”
陈禹行第一个发出邀请的是拥有七年计算机视觉软件开发经验的李雪峰。陈找到他：“虽然自动驾驶代表未来，但目前行业还没有起势，我们要艰苦一段时间，我给不了你现在的待遇，只能维持生活……”李雪峰都没听完，就说“我和你干。”后来陈禹行才知道，李雪峰那时已定好房子要付钱了，又默默退掉了。
在易航机械设计总监王春有心中，陈禹行是“一尊真神”：“未见本人之前就从他人那听过，郭老师最得意的弟子之一，后来他成了我的直属领导，当时我还想呢，博士我见过很多，大多学术强大但情商低，但这位知识足以将我淹没，情商也高，沟通毫无障碍，说得最多的就是‘这个简单’。他做什么我都觉得比较靠谱，因为他这个人比别人都看得更远。”王春有也二话不说就加入了易航。
易航成立于2015年8月。在拿到第一笔融资前，陈卖掉自己的宝马换了20多万人民币，做好了艰苦两年的准备。团队最初四人原本都好几十万年薪，大家硬是靠着每人每月3500元的工资过了一年。
团队初期状态不可谓不艰苦：不足20平米的小办公室，没枪没炮，公司第一台车是陈母亲的08款马自达，所有办公用品都是大家从家里凑来的，贵重的调试设备大部分是借来的，所有元器件也是大伙儿能买到最便宜的。
车辆调试需要大场地，他们就去长春郊区搞，每天工作到凌晨，当天问题当天解决。一台车，每人负责一部分，调试过程有风险，每人必须把各种可能问题全都想到，“车速120km/h，车子自己在飞驰，一台改装车、四条命，毫不夸张。”王春有向「甲子光年」形容。
从起初摇摇晃晃到平稳行驶，再到与车和家合作，易航脚步逐渐加快，也网罗了更多有志之才。
从左到右依次是：CFO崔多伦、CTO金凌鸽、CEO陈禹行、COO王加林
CTO金凌鸽博士是郭孔辉院士最得意的学生，也是一汽技术中心的新星，33岁就成为一汽集团车辆动力学主师，主持过国家级整车研发重大专项，也获得过中国汽车工业科技进步特等奖——此职位和荣誉一般工程师一生都很难得到。
COO王加林是陈禹行原公司副总，主管运营，颇有威望。陈找到他，后者连待遇都没谈就加入了进来。王48岁，原公司在新三板上市早已让他功成名就，在北京却像年轻人一样骑着摩拜上下班，“奋斗的氛围我很喜欢，能做有意义的事，其他表面的事情、物质的事情都不重要。”
融资完成后，这个朴实的团队没有任何庆祝。“很平静，感觉要做的事很多，会更加地忙。”王春有说。
从未变过的三原则
王春有评价陈禹行“看得远”不是口说无凭。如前所述，在2015年8月创业之初，陈就确立了三件事：
第一，在特斯拉谷歌两条线上，坚定挺特斯拉，坚持车规级；
第二，特斯拉还不够好，对故障诊断重视不够，易航要做得更好；
第三，决策规划上不盲信深度学习。
后来的行业发展一步步神奇地迎合着陈的所有判断：
2016年5月，谷歌宣布推出第一款量产自动驾驶汽车，其产品形态事实上与特斯拉一样，价格却高出很多。12月，谷歌甚至表示由于成本过高，无限期搁置了自主研发，转而准备与其他车厂合作；
2016年7月，特斯拉发生第一起命案，此后事故屡次发生。不久后特斯拉调整了方案，对安全性的重视大大提升，调整后的方案正和易航框架一模一样；
另一件戏剧性的事是，用深度学习做自动驾驶的代表公司Comma.ai最开始以“行业搅局者”姿态露面，Comma One却在发布一个月后被美国公路交通安全管理局叫停，理由是其无法自证产品安全性。10月28日，公司通过推特宣布，停止销售Comma One设备。
三个判断一一得到验证。
回顾来路，陈禹行说：“我的信心越来越强，因为我从黑天走到现在，方向从来没有变过。我的信心就是这么来的，因为没有错过。”
相比世界上其他正在推进自动驾驶的国家，快速发展中的中国有全球最大的交通路网、最大的人口基数、最复杂的实际路况，也有政府集中力量支持技术突破的最强执行力。无疑，中国会在自动驾驶方面成为全球最大的试炼场，务实和速度将造就第一批勇敢试水的人。
此时此刻，行业里很多人都在做着自己的选择，有人梦想遥远，有人着眼此刻。陈禹行告诉「甲子光年」，自动驾驶公司没必要在提出概念的时候，就一定吹嘘自己能在此刻无人上路。汽车行业经历了百年的沉淀和积累，有对于技术、安全、质量的经验，新兴的商业模式和理念让我们兴奋，但有用的经验不是包袱，而是能让我们少走弯路。
始终独立清醒，这位年轻创始人的习惯大约形成于19岁的夏天。在是否放弃保研去吉大追随郭院士的时间点上，他第一次做出了关乎人生方向的选择。一连几天，他晚上跑完步躺在体育场草地上，看着天上星星一眨一眨，不安与不甘来回闪动。
突然之间，他从草地上一跃而起：
“怕什么？”
那个时刻，陈禹行做出了选择。自那以后，他的人生仿佛一只匍匐的豹子，摸索、等待、前行，但目光从未离开过他锁定的猎物。
END.