波士顿咨询公司发布《电动汽车临界点—动力系统拥有和共享机动性的未来》（文后附报告下载链接）
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波士顿咨询公司发布《电动汽车临界点—动力系统拥有和共享机动性的未来》（文后附报告下载链接）
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翻译：ERR能研微讯团队 编辑：Yeti@ERR能研微讯
2018年6月，波士顿咨询公司（BCG）发布《电动汽车临界点—动力系统拥有和共享机动性的未来》，ERR能研微讯研究团队对文章进行了翻译，分享给大家，欢迎转发扩散，以下是报告全文：
本报告是波士顿咨询公司汽车未来研究的一部分，这是一系列关注正在改变行业的新技术的出版物。在这里，我们研究动力系统的演变。Reimagined Car重点关注共享自动驾驶汽车将以何种方式改变美国移动出行。未来的出版物将着眼于技术变革对汽车移动行业利润池的影响。
在第一辆电动车生产车投入使用100多年后，电动汽车的临界点终于出现了。汽车制造商和供应商如何通过内燃机（ICE）管理从一个世纪的大众市场主导地位的转变，在接下来的十几年中，替代动力系统会占据全球汽车市场的一半以上吗？对于拥有和共享的移动出行，到2030年将需要哪些动力系统？
波士顿咨询公司十年来一直在跟踪动力系统的发展。我们已经研究了大规模市场采用ICE替代品的程度和速度，特别是考虑到电池成本相对于其他先进燃烧技术成本的优势。 我们还研究了其他因素，包括监管压力，能源价格（石油和替代燃料），以及消费者的兴趣和支付意愿。在此过程中，我们提出了以下问题：
在技术上和商业上，哪种新型推进技术可能有意义？我们何时何地可以看到他们进入市场？最后，消费者愿意购买和驾驶什么样的汽车？（参见电动汽车的回归？多真实，多快，以及接下来发生什么，BCG焦点，2009年1月。）
各类电池的发展和成本对电动汽车新兴市场有何影响？我们希望在未来十年能看到多少进展，以及在此过程中需要克服哪些关键障碍？（参见电动汽车电池：2020年挑战，机遇和展望，BCG焦点，2010年1月。）
哪种技术将占上风？消费者将如何应对不断扩大的选择范围？市场份额的竞争-传统与电动汽车-可能会如何重组？电动汽车面临的具体市场挑战是什么？ （参见“电动汽车到2020年：电动汽车的时代？”，BCG报告，2011年7月。）
近年来，在几个方面已经看到了重大和市场变化的发展，最重要的是监管、电池技术（以及价格）和消费者态度。这些转变正在凝聚，因此，我们预计市场将在2020年左右开始逐步加速动力系统电气化，并在此后加速，以便在2030年电气化推进系统将接近甚至超过ICE在全球市场的份额。在这一转型的早期阶段，转型将主要受法规要求的驱动，但在2025年至2030年之间，我们预计，消费者需求将转为高速发展，并推动以某种方式通过电力提供动力的车辆的销售快速增长。（见图1）
当共享乘坐和自动驾驶技术相结合时，这种转变将仅次于汽车工业历史中装配线的发明。（参见驾驶座椅革命：自动驾驶车辆之路，BCG报告，2015年4月。）这一前景使我们以发展的眼光看待动力系统的发展方向以及行业如何管理转型。
电力时代的曙光
电动汽车的时代终于来到眼前，但远离内燃动力系统的过渡需要时间。 三个领域（技术、法规要求和消费者拥有成本）的变化速度，以及自主移动性的增加将决定转型，我们预计这将在三个阶段，大约十几年内发挥作用。随着大多数电动汽车也将拥有ICE，ICE不会随即消失（甚至重要性下降）。
至少到2020年，ICE将继续成为未来几年的主导动力系统，也就是说在转型的第一阶段，我们将看到电动或全电动车辆采用有限。即使有激励措施，电动汽车的价格仍然很高，而基于消费者总拥有成本（TCO）的投资回收期太长而不具吸引力。此外，随着ICE技术的进步，制造商将很容易满足2020年的排放法规。
随着行业进入下一阶段，我们估计将从大约2020年到2025年，电动汽车市场份额将增加，因为通过激励非ICE的车辆销售，OEMs将被迫收紧整个车队的效率和排放标准。在此阶段可用的电动车辆将主要是混合动力（轻度混合动力电动车辆或48伏混合动力车（MHEV），全混合动力车（HEV）和插电式混合动力车（PHEV）），因此它们将有助于延长内燃机寿命。虽然我们认为未来长期主要属于电池供电的电动汽车（BEV），但它们的上升将更为缓慢，并且由于我们将要讨论的多种原因，它们将不会开始获得显著的市场份额，直到第三过渡阶段，从2025年到2030年。
随着转型的展开，我们预计纯ICE车辆的份额将从目前全球市场的95％下降到2030年左右约所有车辆的一半。另外50％的市场将由MHEV，HEV，PHEV和BEV组成，我们统称为xEV。
市场向新型动力系统过渡的时机长期以来一直是争论的焦点。在我们之前的报告中，我们敦促谨慎，原因有几个，包括电池成本高以及行业通过改进ICE技术来满足排放要求的能力。 成本和对驾驶范围的关注使得BEV不再受到消费者的欢迎。（特斯拉是一个例外，但它仍然是一个高端细分市场，部分原因在于其大型电池组的高成本。更多“大众市场”特斯拉Model 3可能导致公司重新定位，但特斯拉仍然需证明它可以使过渡盈利。）此外，从全球变暖的角度来看，电动汽车的整体“到车”影响是中性的，特别是在美国和中国等市场，碳燃料仍然是发电的主要来源。
电动汽车的前景逐渐清晰，过渡期即将开始，从ICE主导的市场到电动车获得份额的市场，BEV开始与混合动力车和ICE车辆竞争。每个国家和地区市场（例如美国、欧洲、中国和日本）都将按照自己的步调发展。这一趋势将朝着同一方向发展，但ICE驱动、电气化和电动汽车的组合将根据汽油和电力的相对成本，消费者在每个市场中驾驶的里程数以及当地法规和激励不断变化。
科技方面的优势
三种技术进步将塑造动力系统的未来。到2020年，ICE的技术改进应足以使该行业满足主要市场的监管排放要求。涡轮增压器、汽油直喷技术以及其他与ICE相关的增强技术将会有活跃的市场。最大的变化将出现在欧洲，其中柴油发动机在2016年占据了48％的市场份额，由于满足一氧化二氮和二氧化氮排放要求的成本上升，2020年的份额开始快速下降至36％。“清洁”消费趋势，迫使买家探索更便宜的xEV形式。
与此同时，作为BEV和PHEV TCO的最大单一驱动因素，电池成本进一步下降，并且比几年前的预测还要快。它们已从2009年的每千瓦时（kWh）约700美元降至今天的每千瓦时约150美元至175美元。BCG预测到2025年电池的每千瓦时成本将降至80美元至105美元，并在2030年之前降至70美元至90美元之间。（见图表2）
行驶范围仍然是一个问题。业内许多人认为消费者会对BEV的100英里车辆系列感到满意，但现在看来200英里可能是新的最小值。行驶范围越长，电池就会更昂贵，这是电池价格下跌对市场吸收如此重要的一个原因。
第三个相关的技术领域是发电。只要化石燃料（天然气略有例外）仍然是美国和中国等主要经济体的主要电力来源，xEV对气候变化的影响就可以忽略不计（考虑到电池生产和回收所需的能源）。只有当替代能源-例如核能，风能和太阳能-成为发电的主要因素时，电动动力系统才能为降低温室气体做出重大贡献。
监管要求占主导地位：2021年至2025年
2021年至2025年对该行业来说将是特别具有挑战性的。如果xEV销售没有显著增加，OEM将无法再满足法规要求。然而，消费者没有准备好转变; 如果没有重大激励措施，xEV的TCO仍将过高。事实上，我们的预测显示，美国和欧盟政府将要求OEMs分别销售1180万和350万台xEV，而不是消费者愿意购买的。
在美国，OEMs寻求满足监管要求，将纯ICE车辆的整体市场份额从2020年的95％降至2025年的66％。公司将推出更多的MHEV和BEV，因为这些动力系统将提供最有效的方式满足更严格的要求。MHEV具有相对低的制造成本，并且它们可以适应当前的车辆平台。我们预计他们在2023年的市场份额将扩大到近20％。之后，BEV将成为最有效的解决方案; 随着电池成本的下降，它们的份额将从2020年的约2％迅速扩大到2025年的8％。
欧洲市场将遵循与监管解决方案略有不同的轨迹，因为欧洲法规对BEV形成倍增效应，这使得它们成为实现欧盟当前和预计任务的最有效方式。虽然ICE车辆将继续保持最大的市场份额，但我们预计BEV的份额将从2020年的1％增加到2025年的13％，而所有其他xEV的份额将从5％上升到18％。在此期间，燃气和柴油动力汽车的份额将从93％下降到68％，柴油的份额下降最快，因为它被BEV和混合动力技术所取代。
我们的分析显示，监管要求增加了欧洲和美国车辆成本，从2021年微不足道的金额到2025年的470美元和580美元（尽管该分析不包括提高ICEs效率的额外成本）。消费者成本增加，OEMs利润率降低以及政府激励措施的某些组合将有必要承担欧盟210亿美元和美国250亿美元的预期成本负担。
消费者需求接管：电动汽车在2025年加速发展
研究一致表明，世界各地的消费者都倾向于使用xEV，特别是BEV，并且他们认为如果自动驾驶成为现实，自动驾驶汽车（AV）很可能是电动的。（有关自动驾驶汽车影响的更多信息，请参阅下一节）。然而，三大限制：价格（即使电池成本下降）、行驶范围和充电站基础设施，将减缓大多数市场中全电动汽车的采用。与此同时，混合动力车将占主导地位。
消费者通常会对大额采购做出合理的决定，随着电池成本的下降，对xEV的接受度将会提高，因为每公里或英里电力比汽油便宜。我们的研究表明，当投资回收期降至三年时，愿意购买xEV的消费者比例将跃升至25％至40％的范围。如果生产成本继续以目前的速度下降，我们认为消费者会因强大的经济因素，从2025年左右开始转向电动汽车。届时，我们预计xEV的全球份额将达到25％左右。到2030年，我们预计BEV的份额将在2025年达到6％，在2030年达到14％，其中中国和欧盟将领先。混合动力车将成为最畅销的车型，约占全球市场的三分之一。
电动汽车的采用曲线在一定程度上受市场的影响，具体取决于总体拥有成本，这反映了几个因素，包括车辆价格、行驶里程以及燃气和电力成本。（见图表3）
在中国这个电动汽车的主要市场中，如此高的里程数、低电费和高油价相结合，使这些车辆相对于ICE驱动的汽车和卡车具有良好的总持有成本。由于中国政府的激励措施，消费者对BEV的TCO在2015年达到了五年的回报。毫不奇怪，中国在任何主要市场的xEV销售数量都是最高的。即便如此，目前xEV普及率仅为3％，我们预计到2025年才能适度增长。届时，xEV的份额将接近20％并开始加速。到2030年，中国将成为BEV最大的单一市场，将占汽车销售的17％，其中混合动力车将再占28％。
在欧洲，高成本的电力以及相对较低的行驶里程（与中国和美国相比）将继续使ICE成为大多数消费者在2025年之前的首选动力系统。此后，市场将发生变化，到2030年，BEV将占据22％的份额，混动车占33％的股份。柴油机的份额将降至12％，汽油车达到32％。
美国天然气的低成本导致了类似的结果。将于2021年开始的MHEV快速增长将继续，到2030年，这些车辆将占美国市场的近四分之一（见图表4），另四分之一将为其他xEV类型，剩余50%为ICE车辆。电动车增长的大部分以较小的车辆为主：到2030年，几乎所有C级车都将采用电动，而ICE仍将是皮卡的主要动力系统（即使正在开发的电动皮卡将在美国推出，并将占有一定份额）。 电动或混合动力发动机将占据SUV市场的约45％，其中一半以上将是MHEV。
混合动力车将占据日本市场的主导地位，到2030年占据53％的份额。日本的HEV和MHEV销量可能会上升，因为里程数低且国内OEM厂商关注这些新兴技术。日本纯ICE车辆的份额将在当年降至36％，成为世界上最低的份额。
（有关动力系统在全球主要市场的预计销量的详细分析，请参阅附录。）
共享的高里程车辆的影响
在接下来的十五年中，汽车和乘车共享对xEV市场的影响只会增加。今天已经有很好的机会，任何乘坐纽约市出租车或从优步或Lyft预订的人都会乘坐混合动力汽车。混合动力车提供了最佳的经济性，例如出租车，每年可以行驶50,000至75,000英里。（纽约市说，每个无处不在的黄色出租车每年平均行驶70,000英里。）
对于大多数出租车和其他共享车辆的所有者而言，MHEV和HEV已经是最具成本效益的选择。约有60％的纽约市黄色出租车车队已经是混合动力车。伦敦著名的一家黑色出租车制造商已经在一家英国工厂投资了3亿英镑，以生产伦敦式的混合动力出租车在欧洲销售。尽管混合动力车的购买成本更高，但大量使用意味着初始保费成本的回收期要短得多。每年70,000英里和纽约目前的天然气成本，出租车所有者平均三年内实现出租车价值对等。
BEV对于共享车辆所有者来说仍然过于昂贵，特别是因为这些车辆需要一个良好的行驶范围。（平均纽约市的出租车在9.5小时的班次里行驶大约110英里。）虽然通用汽车的Bolt，即将推出的特斯拉3型和日产Leaf等新款BEV每次充电已经达到200英里，但我们认为这是一个引爆点 随着电池价格的下降，将在2025年左右达到这一点，会使BEV在混合动力车方面具有经济竞争力。这可以显著提升BEV的销量和市场份额。用于汽车共享的自动驾驶汽车销售可能会带来更大的推动，因为它们可以带来双倍的经济效益：更低的运营成本和无需驾驶员（因而无需驾驶员成本）。 我们之前曾估计，城市交通革命带来的最大好处将来自于机器人出租车的广泛采用。（参见自驾车，Robo-Taxis和城市交通革命，BCG报告，2016年7月。）
我们目前的研究表明，到2030年，乘车共享采用率在大型和超大型城市（人口超过100万）中最高，可能在40％到80％之间。同时，在紧邻市中心的大都市区，乘车共享渗透率将达到20％至40％。渗透率因地区而异，最常用的可能是美国（10％至19％）和欧洲（6％至14％）（见图表5）。因为所有这些共享汽车将在2030年之前通电-其中大部分都是完全电动的，因为这种分时移动可能会带来快速回报，这将大大提高电动汽车所宣称的新车销售比例。
影响电动汽车市场增长的其他因素
一些变量，如石油价格和补贴，将影响电动汽车市场的增长。例如，我们的基本模型假设油价稳定在每桶60美元。如果跃升至90美元，ICE车辆的全球市场份额将下降3.4％，BEV和插电式混合动力车的市场份额将增加1.5％。同样，如果政府要在2030年之前维持对BEV的现有补贴，那么xEV将获得近5个百分点的份额，而ICE车辆则会继续降低。但与电池成本下降以及AV和汽车共享的增加相比，这些因素的影响将会受到抑制。
监管变化的影响可能很大。在美国，特朗普政府已表示有意放松对ICE排放的监管，这将减缓混合动力车和BEV的采用。然而，此类举措的全球影响可能会减弱，因为OEMs仍需要在世界其他地方生产出售xEV。我们认为放松排放法规实际上可能会破坏美国设备制造商和供应商在全球市场上的长期竞争力，而这个市场显然正朝着更清洁的推进源转变。此外，更多的xEV将意味着对汽油的需求下降，这将有助于保持汽油价格下降-对消费者和其他经济部门来说都是一个福音，因为消费者将有更多的钱在其他地方消费。（见附文“排放标准悖论”。）
最大的长期变量之一是共享经济的影响。我们预计汽车和乘车共享趋势将遵循区域TCO，因此具有更高TCO的市场可能会更快地看到更多的汽车共享。 因为每英里成本的最大驱动因素之一是化石燃料和电力成本之间的差异，MHEV和HEV已经成为大多数出租车和其他共用车辆所有者的最具成本效益的选择。 到2025年，当电池成本下降使电力与石油相比每英里价格明显上升时，BEV显示出显著且快速攀升的优势。因此，乘坐共享有可能成为2025年美国等市场BEV销售的重要推动因素。
对OEM和供应商的影响
随着行业向混合动力车转变，而后转为全电动动力系统，OEM及其供应商将不得不平衡影响业务各个方面的复杂因素，从供应链到销售策略，以及世界各地的地区和市场。盈利能力的挑战将是巨大的，如果科技巨头继续在新兴的汽车市场中看到自己的机会，那么从中长期来看，竞争格局可能会变得复杂。
OEMs。对于OEM而言，最大的挑战可能是开发和管理合作伙伴和供应商的生态系统，以便与现有的ICE网络一起设计和生产混合动力车和BEV。原始设备制造商已经证明他们可以在新产品领域进行创新-日产的Leaf和通用汽车公司的Bolt就是两个例子-但大多数制造商正在追赶，特别是在BEV方面，他们需要与其他公司合作开发他们的xEV产品线。传统供应商是潜在合作伙伴的一种类型（尽管这些公司也需要提升他们自己的xEV），但是科技公司、软件设计师以及像Uber和Lyft这样的乘车共享公司另当别论，因为xEV的经济性是对共享车辆更有利。（许多原始设备制造商已经与技术导向的玩家达成交易或投资。）
随着技术的商业化，可以围绕自动驾驶汽车的设计、生产和销售，在一系列互补但不同的生态系统中成长。我们的研究表明，大多数消费者都希望汽车原始设备制造商在自动驾驶汽车开发中发挥主导作用，但许多消费者也将科技公司视为可行的竞争对手。 技术操作系统以及汽车动力系统都可以成为这些生态系统中心的焦点。
从中期来看，随着混合动力汽车占据更大的市场份额，原始设备制造商将面临在各种技术投资方式，数量和投资方面的艰难选择，特别是如果他们将混合动力视为全电动化汽车和卡车的过渡阶段。主要市场的混合动力汽车组合将使这些选择变得复杂。同样，与供应商的合作对于管理混合动力汽车生产至关重要。
业内许多人认为创新和差异化是一项日益严峻的挑战，特别是对于BEV而言，因为一个电池组的运行方式与下一个相同，而功率和行驶范围与尺寸大小相关。我们同意差异化仍然至关重要：消费者喜欢选择车辆及其属性，包括设计、性能和功能。特斯拉表明，BEV可以非常独特，特别是在高端市场。通用汽车、日产汽车、丰田汽车和本田汽车都将差异化的BEV和混合动力车推向市场，每个都有自己的吸引力。大规模设计和制造差异化，高质量的车辆是主要OEM擅长的，这将继续成为汽车制造商的基本能力。然而，BEV减少了车辆制造的进入门槛，因为他们使用比ICE车辆更公开的部件。公司需要确定哪些组件通过内部制造和哪些是商品来增加价值，并且应该外包给供应商。根据xEV的类型，各组成比例可能不同。例如，丰田正在制造自己的牵引电机。
管理生产战略需要准确预测监管要求、电气化成本下降以及消费者需求的增加，以便在适当的时间扩大xEV制造规模。随着xEV生产的增加，OEM需要与供应商密切合作，并管理围绕xEV的改进供应链，这些供应链与现有的ICE供应链一起工作。必须解决有关位置、组件类型和生产成本的问题。
销售策略将是另一个复杂的问题，特别是在2020年到2025年的过渡期。制造商需要确定最佳定价策略，以说服客户购买足够数量的xEV以满足法规要求，这可以通过激励措施，增加ICE车辆成本，或两者的某种组合。根据监管要求和消费者行为，销售策略将因地区而异。除非得到政府激励措施的支持，否则盈利能力将面临压力。
当然，还有充电站基础设施的问题以及谁来建它。我们预计原始设备制造商将别无选择，只能帮助开发充电网络，以克服消费者对电动汽车可以覆盖范围的担忧。事实上，有些人已经这样做了：特斯拉宣布计划将其全球充电网络规模扩大一倍，大众汽车已承诺建设约400个快速充电站，作为其在美国柴油排放结算的一部分。
供应商。这些公司需要自己计算哪些方面最能找到增值的机会。与原始设备制造商一样，他们需要谨慎管理投资时机和制造能力建设。他们还希望将自己定位为领先OEM的顶级供应商，因为对EV组件的需求开始呈现显着增长，并且潜在的新进入者看到了改变游戏的机会，无论他们是技术巨头还是创业公司。
一个开始的地方是随着xEV的产量增加以及ICE车辆的尺寸和复杂性下降而出现的组件组合的变化。关键决策包括哪些特定的xEV组件最具吸引力：差异化产品的最佳机会和高投资回报率在哪里？ 这种吸引力是否因地区而异？ 每个地区按成分需要多少投资？ 而且，对于长期专注于ICE的供应商而言，投资新电力驱动相邻市场的理想策略（内部投资、收购或合资）是什么？
与此同时，供应商必须管理ICE组件改进和制造的盈利能力。即使对这些组件的需求下降，它们仍然对其OEM客户和满足法规至关重要。同样，ICE组件下降和xEV组件不断增长的区域差异将使决策变得复杂。
对政府的考虑
向传统汽车和电动汽车分开的市场转变为政府和监管机构提出了自己的问题。例如：
他们在多大程度上希望通过提供购买激励来支持向xEV的过渡？我们的分析表明，在2025年市场变得更加自我维持之前，需要一定程度的激励。他们如何为这些激励措施提供资金？
从长远来看，政府如何弥补汽油和柴油燃料销售下降带来的税收减少？ 例如，在美国，2014年联邦天然气税收超过350亿美元，50个州中的每一个州也通过汽油和柴油燃料税来筹集资金。政府是否将税收转向电力销售（这可能会抑制对xEV的需求并产生更广泛的经济影响）？ 对交通基础设施支出的影响是什么？在许多国家，这些支出由燃料相关税收资助？
随着公司开始为xEV及其组件建立新的生产设施，国家、地区和地方政府将提供哪些激励措施？
转折点即将到来。电动汽车将成为未来15年内的主要市场现实。但是从这里到那里的道路是曲折的。监管驱动的变革，从2020年到2025年的主流范式，很难预测。考虑到各种成本因素，包括电池成本下降的程度和速度，消费者对电动汽车的需求速度也会有所不同。它肯定会因市场而异。
OEMs及其供应商应密切关注两个广泛的发展轨迹：xEV的市场份额从现在的约5％上升到2030年左右的50％，并且BEV的份额从几乎没有增加到2030年全球市场约14％。变化的步伐将取决于监管行动、自动驾驶汽车技术的可用性、消费者对乘车共享的采用以及不同燃料来源的经济性。公司需要开发一套战略和产品选项来管理向经济可持续发展的xEV市场过渡。这需要在投资和满足市场需求方面做出明确的选择。
美国汽车制造商普遍收到的消息是特朗普政府将审查其前任制定的排放标准，并着眼于放松它们。 但放宽排放法规真的会让制造商受益吗？
可以肯定的是，较为宽松的法规意味着设计和生产的压力较小，短期内消费者的价格也会降低。但现在，较低的标准不一定会破坏或改变更广泛的汽车和卡车市场趋势，减少排放，减少对环境的影响。首先，加利福尼亚州不打算放慢其监管进程。另一方面，美国只是世界上许多市场中的一个，尽管是一个大市场。 由于大多数汽车制造商在全球运营，他们的车队仍然需要满足不同政府制定的标准。美国汽车制造商尤其可能还记得1979年欧佩克第二次石油禁运后，新兴进口产生的巨大收益，当时石油价格的大幅上涨推动了市场向更加节能的汽车市场转变。
可以提出一个论点，即更严格的法规实际上对OEM和供应商有利-在这种情况下，他们正在推动更多的研发，更快的技术进步，以及通常更快地爬上替代动力列车的发展曲线。制造商受益于开发新技术并迅速将其投入批量生产，事实上，那些行动最快的人有机会建立以科技为基础的竞争优势。此外，他们还可以在全球范围内推广技术进步，以帮助满足其他主要市场的监管要求。
在消费者越来越关注气候变化的时代，还有一种难以量化的声誉好处，被视为解决方案的一部分，而不是问题的主要贡献者。
此外，人们可能会考虑提高燃油效率对消费者今天享受的较低汽油价格的作用。 仅在美国，从2017年到2030年，汽车和卡车的平均每加仑英里数预计将分别增加约40％和约30％。由此导致的需求减少将有助于保持汽油价格下降，同时更加稳定泵的价格，是对消费者加强监管的额外经济利益。
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