反思：南北车合并 vs 欧盟禁止西门子、阿尔斯通合并交通业务
2019年2月6日，欧盟委员会正式宣布依据欧洲竞争法禁止西门子、阿尔斯通合并交通业务。欧盟委员会认为这项合并会显著损害轨道交通信号系统市场和超高速列车市场的有效竞争。
（本图摘自：http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-881_en.htm）
两家欧洲企业提出剥离部分实体业务作为争取并购获批的补救措施。但是欧盟委员会认为由于在专利授权等方面剥离的实体仍旧依赖于这两家企业合并后的新公司，无法消除严重损害有效竞争的担忧。
两家欧洲企业主张它们面临中国中车的竞争威胁。但是，欧盟委员会认为，除了中国国内市场以外，中国企业在可预见的将来仍不可能对西门子与阿尔斯通交通业务合并后的企业形成有效的竞争约束。
例如，欧盟委员会对该案的官方新闻稿指出：
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-881_en.htm
In particular, it investigated the possible future global competition from Chinese suppliers outside of their home markets:
As regards signalling systems, the Commission's investigation confirmed that Chinese suppliers are not present in the EEA today, that they have not even tried to participate in any tender as of today and that therefore it will take a very long time before they can become credible suppliers for European infrastructure managers.
As regards very high-speed trains, the Commission considers it highly unlikely that new entry from China would represent a competitive constraint on the merging parties in a foreseeable future.
截止目前，欧盟委员会在其官方网站上还没有公布禁止该项合并案的审查决定全文，因而无法知晓其做出如上判断的证据是哪些，例如中国中车是否在达到欧洲安全和质量标准方面遇到了短期难以逾越的技术困难、或者政策障碍。即便有这方面的证据也并不奇怪。因为不排除此前西门子、阿尔斯通等欧洲企业为了提高欧洲市场的进入壁垒，妨碍中国中车进入欧洲市场而对相关安全与质量标准的设计施加了一定影响。
一些媒体认为，欧盟禁止这项合并案帮助了中国中车，使其“暂避劲敌”。这是一厢情愿的“阿Q”心理。因为，无论西门子、阿尔斯通的这项并购是否被批准，中国中车与两者之间的差距更多是体现在技术上。这样的差距客观上不会因为这项合并被禁止而缩小。相反，因为这项合并被禁止，西门子、阿尔斯通会选择和庞巴迪或者其他行业内上下游企业合作、合资获并购，来扩大自己的技术优势。
欧盟禁止西门子、阿尔斯通合并交通业务释放出的强烈信号是：
在欧盟委员会看来，相比促成一个本国的“冠军企业”，保护本国市场的有效竞争无疑是更重要。
这一点正处于进一步分裂边缘的欧盟显得尤为重要。因为，除了直接从这项并购中受益的德国和法国而言，其他所有欧盟成员国都更关心的是本国的铁路公司、本国消费者的利益。甚至德国联邦卡特尔局也同样出于对本国市场竞争环境的担忧而对这项并购存在质疑，因为如果中国中车不能进入欧洲高铁和铁路信号市场，那么西门子和阿尔斯通交通业务合并后的新企业同样有可能提高在德国和法国的报价，或者至少不会像存在竞争约束时那样因为技术进步、效率提升而逐步降低成熟产品的价格。
相比之下，2015年4月中国商务部无条件批准中国南车、中国北车合并时，同样面临外国竞争对手无法进入中国高铁列车市场的情况。但是，最终商务部反垄断局无条件批批准了这项并购案，且没有公布详细的审查决定和相关证据。
与我国商务部透明度不足的做法相反，同样批准了这项并购案的新加坡竞争与消费者委员会则不仅事前对这项并购案涉及新加坡市场的情况进行了公示说明、公开征求意见，事后还发布了调查结论。（详见https://www.cccs.gov.sg/public-register-and-consultation/public-consultation-items/proposed-merger-between-china-cnr-corporation-limited-and-csr-corporation-limited?type=public_consultation）
事实上，由于种种技术和政策上的原因，在南北车合并后，在一些相关市场上，中国中车成为了唯一的供给方，例如中国铁路总公司在招标高铁车辆时，只能选择从中国中车采购。那么，这样的合并显然排除了竞争，违反《反垄断法》第二十八条第一句，但是可能符合该条第二句但书的规定。
《反垄断法》第二十八条
经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院反垄断执法机构应当作出禁止经营者集中的决定。但是，经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益的，国务院反垄断执法机构可以作出对经营者集中不予禁止的决定。
而且根据该法第三十条的规定，“经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益的，国务院反垄断执法机构可以作出对经营者集中不予禁止的决定”，没有向社会公布的义务。
《反垄断法》第三十条
国务院反垄断执法机构应当将禁止经营者集中的决定或者对经营者集中附加限制性条件的决定，及时向社会公布。
所以，
至今，
公众都不了解：
南北车合并——是否“对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益”，
以及南北车对此提出了哪些证据证明上述观点，
商务部又是怎样论证的。
但在2014年就有不少报道称，此前中国铁路总公司和国家发改委都反对这项合并，担心破坏国内市场的竞争局面，例如：
http://news.sohu.com/20141028/n405538465.shtml ；
https://finance.qq.com/original/caijingguancha/f1262.html 。
支持南北车合并的理由主要有两方面，即：通过合并减少两家企业在国内的重复建设，以及有利于消除两家国企在海外市场的恶性竞争。
但过去几年中国中车在海外业务拓展的情况表明，其业务开展的最大障碍外国市场进入的各种技术和政策壁垒。而且消除国有企业恶性竞争的方式并非仅限于合并，否则国内其他存在同业竞争的国企岂不是都要合并为一家？
南北车合并后带来的负面后果，我国反垄断执法机构还没有排查并正式公开过。但是，至少媒体公开报道的已经有至少3个例子：
1.中国中车与中国铁总间的知识产权纠纷导致高铁维修和零配件市场竞争受到影响
最终中国铁总以减少中国中车订单的方式迫使中国中车认可其与中国铁总共享部分知识产权，使中国铁总下属公司得以进入高铁列车维修服务市场，降低了中国铁路系统的维修成本。
（参考报道链接：
http://news.163.com/15/0618/01/ASBSHP5I00014AEE.html
https://m.jiemian.com/article/923455.html）
2.中国铁总从中国中车子公司采购的部分机车部件存在质量问题
例如，2016年7月界面网报道《中铁总公布质量抽查 中车旗下公司配件不合格》提及：
https://m.jiemian.com/article/766192.html
财新统计报道，在2015年的6次铁路产品检验中，中铁总检验4次，国家铁路局检验2次，其中中铁总4次检验中的合格率普遍低于国家铁路局的检验合格率。原中国南车、中国北车和其合资公司、中国航空工业集团、中铁总旗下十余家铁路局均检验出不合格产品。
根据铁路局网站公布的2015年铁路安全情况公告，至2015年底，全国高铁营业里程超过1.9万公里，比上年增加3306公里；高速铁路发送旅客9.61亿人，比上年增加2.71亿人，增长36.6%，占总旅客发送量的37.9%。
2015年全国铁路未发生铁路交通特别重大、重大事故；发生较大事故6件，同比持平。铁路交通事故死亡人数1037人，同比减少195人，下降15.8%；10亿吨公里死亡率0.290，同比下降7.9%。全年因线路日常维修养护管理不到位造成铁路交通较大事故1件。机车车辆、通信信号、线路接触网等故障影响铁路运输安全秩序的情况时有发生，主要行车设备的生产制造、养护维修等需进一步加强。
3. 中国铁总从中国中车子公司采购的部分复兴号列车的原材料疑似存在甲醛超标而频遭投诉
2018年6月23日，澎湃新闻网报道《复兴号频遭车内异味投诉，中铁总：开展自查，严控原材料采购》提到：
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2214660
《中国经营报》记者在微博搜索中发现，多位乘客自今年1月以来，不断投诉复兴号异味问题。记者联系到一位发送微博的乘客，他称，今年4月在南京乘“复兴号”回京，感觉车厢内有刺鼻异味，询问乘务员回复称，“这是新车”。“下车后嗓子疼，咳嗽，当时怀疑是甲醛超标。”他说。
上述接近中铁总的人士对《中国经营报》记者透露，从投诉集中点看，“复兴号”头车，尤其是司机室的异味高于车厢，“乘务员在车上的时间远多于乘客时间，这可能也是乘务员投诉比例高于乘客的原因。”
中铁总一位不愿具名的人士对《中国经营报》记者证实了上述情况，他表示，目前中铁总正在开展自查，并要求中国中车股份有限公司（下称“中国中车”，601766.SH）严控复兴号原材料采购和生产流程。
从上述报道来看，一方面，商务部2015年无条件批准南北车合并时对合并后企业可能借助知识产权来妨碍维修和零配件市场竞争的问题缺乏全面、深入的调查，也没能附加有约束力的限制性条件。这与商务部附条件批准谷歌收购摩托罗拉、微软收购诺基亚部分业务、诺基亚收购阿尔卡特等案形成了极其鲜明的对比。另一方面，南北车合并后，由于缺乏有效竞争约束，在一些零配件产品和车辆原材料采购环节都暴露出了产品质量、或者采购与生产流程上的隐患。
有观点认为，只要做好国有企业反腐工作就可以克服上述这些问题。这样的想法是一厢情愿的，也缺乏依据。而且反腐工作往往是滞后的。一旦因为采购或投标中的腐败导致列车或信号设备的生产、维护与检修出现安全隐患，那么给司乘人员生命安全、铁路运输秩序和中国的国际形象带来的危害可能是难以挽回的。
而且，在公司治理上的合规与反腐上，也可能在南北车合并后变得更加难于监管。
例如，在南北车合并前，上海证券报在2015年1月10日报道《南北车高管炒股底牌惊动市场 总监一家交易千万》
http://money.163.com/15/0110/08/AFJ7O99P00253B0H.html
根据重组预案中的自查报告，中国南车和中国北车的相关高管及家属，在停牌前的半年内都有购买各自公司或对方公司股票的交易历史。其中，中国北车相关高管及家属买卖中国南车股票的人数更是多达17人，包括董事长、总裁、办公厅主任、财务总监等多位高管及部分家属，仅财务总监一家三口购买中国南车股票的数量就将近200万股，累计交易金额超千万元。
明细来看……（从略）
但最终上述涉嫌内幕交易的争议事件没有影响南北车合并后的人事安排。
例如，21世纪经济报道在2015年3月报道《南北车合并后新公司人事安排或于月底公开》提到：
http://business.sohu.com/20150326/n410350579.shtml
上述消息人士向21世纪经济报道透露，按照目前传递出来的信息显示，新公司人事安排或不会受此前南北车高管买卖股票事件的影响，所有高管均公平接受组织部门审议。据悉，……委方面给出的理由是，涉事高管买卖股票一事并没有主观恶意，另外会议亦讨论了中车股份的人事安排。
有接受记者采访的南北车内部人士认为，南北车合并已非简单的公司问题，而是国家战略，以辅助执行国家一路一带战略，因此……层要求尽快完成，复杂问题简单化处理，人事安排亦如此。
由此可见，中国南车、中国北车合并后，事实上不利于重大国家战略落实过程中分散所谓的“关键人风险”。公司治理中的合规、防腐反腐工作可能变得更为艰难。
中国南车、中国北车合并近4年后，类似的合并计划并没能在欧盟成功复制。但是，这也许为我们反思4年前商务部反垄断局无条件批准中国南车、中国北车合并提供了契机。
对于，被国家寄予厚望的中国中车，也许应当在庆幸之余，清醒地认识到，只有积极拥抱可能来自国内企业的竞争，积极开拓海外竞争，才可以激励自己在技术研发，采购与生产流程管理，公司治理等方方面面永葆青春，更好地预防可能由于独占地位诱发的“腐败”。
但是，除了中国中车的自觉和中国铁总以及其他竞争对手、上下游企业的监督外，更多还需要国家市场监督管理总局及时开展对铁路行业市场竞争环境的全面检视，对涉嫌构成滥用市场支配地位行为、垄断协议的行为及时展开查处，才能确保相关市场的有效竞争不会受到根本上地破坏，并最终造成难以挽回的损失，甚至悲剧。
如何打破目前中国中车在进入海外市场时面临的一些困境是对中欧政治智慧的考验。考虑到国际贸易与投资中的互惠原则，中欧需要双向开放高铁市场，鼓励中欧企业共同参与国际市场，才有可能打破目前的僵局，加速高铁技术造福更多国家和人民。
中国人能否在太阳爆炸前拯救地球是科幻小说、科幻电影中的命题。但是，在现实中，甚至在历史上，中国人是可以帮助其他国家修好铁路的，包括高铁。而这需要我们先在竞争规则上，市场准入上，与外国实现平等互惠地衔接。如果这一点在高铁建设领域还实现不了，那么无论是中国、美国、欧洲或其他国家拯救地球的梦想恐怕都将永远停留在科幻小说、科幻电影中。