上汽终止对车享网投资，车享家门店缩减超2000家，产业资本正在撤离汽车后市场？
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沉寂已久的车享家又出现新动态。
日前，上汽集团发布晚间公告，涉及到集团旗下部分募集资金投资项目的结项和终止。公告当中显示，本次终止的募集资金投资项目包括上汽电商平台车享网。
公告称，“鉴于上汽电商平台车享网项目平台开发投入模式发生变化，基于公司战略发展和成本效益等因素考虑，经审慎评估，公司拟终止上述项目。”
这也意味着，过去两三年处于风雨飘摇的车享网在上汽集团内部已经盖棺论定，被认为并不成功，至少现阶段不符合集团整体发展战略，从而在财务投资层面被划上休止符。
车享网成立于2014年，过去七年时间，车享网经历过多次转型，重心从售前转向售后，从线上转到线下，巅峰期建立超过1000家车享家直营维修门店，之后开放加盟模式，经历过大幅裁员、线下门店缩减和管理层变动。
一路走来，车享网的经历可谓一波三折，早期被人寄予厚望，期间一度成为行业领头羊，结局却令人扼腕叹息。
七年从巅峰跌下神坛
车享网上线于2014年3月28日，彼时移动互联网还未大规模兴起，从“车享网”这三个名字也可以看出，这是一个基于PC端的平台。
事实上，车享网一开始定位于上汽的O2O平台，这个平台依托上汽集团旗下的各大品牌及数千经销商，为客户提供一站式解决方案，包括汽车销售及售后服务。
当时上汽集团内部给车享网的定位是打通汽车“看、选、买、用、卖”，核心在于新车销售的“买”，再由此延伸到维修保养的“用”和二手车的“卖”。
然而，汽车电商一直都是个伪命题，在无法持续补贴的情况下，通过线上销售新车，并延伸至保险、二手车、维修保养等售后服务的一站式全生命周期的商业逻辑并不成立。
在车享网内部其实也有类似的认知，早在2014年，车享网CEO夏军就在公开场合表示“汽车行业O2O线上颠覆不了线下，汽车电商的最大瓶颈在于线下服务网络无法匹配线上呈现的内容”。
在这样的认知下，2015年车享网迅速把重心从线上转到线下，从售前转到售后，为人熟知的车享家应运而生。
2016年4月，车享家APP上线，这也意味着车享这个项目从PC互联网时代步入移动互联网时代。
从此以后，车享网这个名字逐渐被淡化，车享和车享家这两个概念在行业当中流行开来，一个典型现象是，夏军对外的头衔一直是“车享CEO兼车享家CEO”。
后面的故事我们都很清楚了，车享家作为汽车后市场独一份的全国直营维修连锁，一度发展到1000多家，并在2018年初启动加盟托管模式。
2017年9月20日，车享家成立两周年之际，车享家直营门店达到1100家，覆盖全国100多个城市。夏军以颇为自豪的语气说道：“两年来，曾经吹过的牛逐渐成真，我们正成为名副其实的行业第一。”
2019年9月，车享家四周年，门店数量达到2500家，认证店和托管店数量1300家左右。
但是从那以后，车享家门店数量开始缩水，2020年的疫情更是成为催化剂，加速了闭店的进程。目前，车享家门店数量不足400家，相比于巅峰期少了2000多家。
关于车享家的得失，汽车服务世界曾经多次撰文分析，包括体制掣肘、战略选择、团队建设、运营能力、线上流量等多个层面，在这里不再赘述。
只是，再次回顾车享网和车享家从巅峰跌下神坛的整个历程，还是会令人唏嘘和遗憾。
上汽为何按下暂停键？
作为上汽集团曾经寄予厚望的项目，车享网在公开场合宣布过三轮融资。
一是2016年10月，海通创新投资的亿级人民币A轮；二是2017年1月，上汽集团主导的股权融资，金额未披露；三是2017年12月，中国平安、中国太平、招商财富共同投资的10亿人民币B轮。
我们看到，截至今年4月30日，上汽集团对车享网的累计投入超过1.8亿元。
在如此庞大的前期资金加持下，上汽集团为何在此时按下暂停键？
首先，我们可以在本次的公告当中窥见一二，这里面有一段相对详细的描述：
本项目实施主体为上海赛可电子商务有限公司，主要投资于“车享网”电商平台的开发与建设。
截至2021年4月30日，该项目已使用募集资金18,109.43万元。根据实际业务需求，公司重点对个性化新车在线营销平台、线下数字化销售门店运营管理平台、后市场供应链可视化平台和新兴互联网技术平台（云计算、数据管理、智能化）等核心模块重点进行开发。
车享网线上平台经过多年发展，整体销售规模破百亿，业务范围覆盖“看、选、买、用、卖”全产业链，基本实现一站式服务、一致性体验的战略目标。
近年来，汽车行业竞争态势发生较大变化，“车享网”电商平台所处行业竞争较激烈，平台开发投入模式发生变化。因此，经审慎考虑，公司对该项目不再继续投入。未来，公司将根据市场情况，继续探索汽车电商新业态，服务于公司主业发展。截至2021年4月30日，该募集资金专户尚余23,564.40万元，其中相关尾款3.50万元尚未支付。
这里面提到几个关键词，一是“汽车行业竞争态势发生较大变化”，二是“电商平台所处行业竞争较激烈”，三是“平台开发投入模式发生变化”。
第一点是客观行业环境，最主要的是变化来自于新车市场的衰退。2019年中国新车销量首次出现下滑，2020年的疫情更是加剧了下滑的程度。
翻看2020年的数据，上汽集团全年新车产销量分别是546.42万辆和560.05万辆，同比减少11.18%和10.22%，在几大主机厂当中下滑幅度最大。
在主营业务遭受大幅波动的情况下，可以理解上汽集团不愿意继续投入资金支持车享这个项目。
第二点是上汽集团对这个项目的定位，在公告中仍然使用“电商平台”这个字眼。在上汽集团的认知中，“看、选、买、用、卖”的全生命周期定位始终不变，视角离不开新车销售。
不过，汽车服务世界专栏作者黄卫强曾在一篇文章中分析过这个问题：这五个字虽然简单，但是包含的意义太大，一个平台很难涵盖汽车全生命周期的所有业务，不仅难以聚焦，还容易处处树敌。一个汽修连锁就复杂无比，更何况其他业务。
一个题外话，当下汽车后市场的互联网平台，已经在考虑产业互联网的事情，推动修配融合和数字化进程，很少有自称“电商平台”。
第三点是主观层面，“平台开发投入模式发生变化”，早期依靠资本的烧钱、补贴的投入模式显然被证伪，更糟的是，烧钱看不到明显的结果。比如途虎靠资本积累了大量线上流量，这也是有价值的；反观车享，似乎没能打造并留下具有壁垒的东西。
最后再回到车享平台本身。
过去几年以车享家为主体的车享平台发展并不顺利，直营模式太重，加盟模式难以管控，以至于到最后都没能找到一个盈利模型。
其实，早在2016年，夏军就立下盈利军令状，可惜一直未能如愿。
与此同时，互联网平台途虎、天猫养车相继入场，依靠的是腾讯和阿里携带的大资本。在他们的轮番冲击下，车享家已经失去了原本的优势，很难看到一个明朗的前景。
归根结底，车享这个项目本身走过弯路，不断调整，却始终找不到一个合适的路径，最终迎来今天这样的境遇。
产业资本大撤退
2014年和2015年是汽车后市场生机勃发的时期，那个时候“万亿汽车后市场”的概念开始兴起，各色玩家进入这个行业。
最有代表性的就是资本支持下的O2O平台，他们大部分来自于互联网跨界，背后支撑的是商业资本。
与此同时，还有一个特殊的角色，那就是产业资本，最有代表性的应该就是主机厂和制造型企业，例如上汽集团下面的车享网和金固旗下的汽车超人。
车享网在2014年上线，2015年正式聚焦于汽车后市场车享家这个项目；巧合的是，金固也在2015年重注汽车后市场，对汽车超人定增27亿元，一时轰动整个行业。
更为巧合的是，就在最近，这两大产业资本都迎来大变动。
上汽集团的动作上面已经有过综述。
金固则是在6月15日转让新康众不超过9.39%的股权，预计收取的交易对价不超过13.56亿元，初步测算转让收益约10.36亿元。
在2018年8月，阿里、金固、康众合资成立新康众之后，金固先后三次出售新康众股权，意味着其在汽车后市场的业务进一步缩减，逐渐退出这个领域。
两大标志性事件，或许在一定程度上表明，产业资本正在退出汽车后市场。
为何出现这种现象？
第一，产业资本大多来自上游制造端，比如主机厂和零部件制造商。近两年受新车销量下滑影响，上游的主营业务也遭受不同程度的下滑，营收和盈利情况不乐观，难以释放更多资金和精力在汽车后市场的业务之上。
第二，体制和基因的因素。上游制造商的体制较为复杂，原有的供应链体系已经比较稳固，新业务可能在一定程度上冲击原有的利益链条。另外，制造端的核心在于生产和渠道，而汽车后市场的核心在于服务，两者基因不同，不容易短期内切入和契合。
第三，汽车后市场太慢，但是集团往往要求新业务快速出成绩。比如车享家短期内就在全国布局1000多家直营门店，汽车超人也喊出了“三年内达到5000家”的口号。快慢之间的冲击造成地基不稳，扩张过程中困难重重。
第四，新玩家的冲击。途虎从2016年开始布局工场店，最终赢得腾讯注资；新康众在2018年成立，并于2020年4月启动天猫养车招商；京东汽后虽然多有坎坷，但京车会门店数量也不少，今年也迎来调整。这些互联网平台的资本更加雄厚，打法更为激进，运营更加灵活，传统产业资本确实难以招架。
总得来说，产业资本撤退背后，有客观原因，也存在主观原因，有战略层面的，也有战术层面的，不能一概而论。就像我们看待这个现象时，不能单纯地用悲观或者无意义的眼光凝视一样。
至少，车享家在行业当中树立的服务标准、运营体系以及培养的相关人才，对汽车后市场都有实质性帮助；而金固和汽车超人在新康众成立以及运营过程中也带来价值。
我们看待历史时，不能以成败论英雄，每一只飞鸟都在天空中留下过独一无二的痕迹，哪怕最终他飞得不是很高，也不是很远。
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