香港为什么不堵车 车道却还是那么窄？
这是一个与金融和经济息息相关的话题。所有的社会问题，在本质上都有相通或相似性。就像国内的环保、拥堵、爆炸、疫苗、百度等等事件背后的问题总能找到一致的原因。香港具有完善的法律体系，系统、严明、高效并符合国际惯例的社会及经济监督机制，诸多优势暂搁一旁，这篇只说说交通这件小事。
唱衰香港的声音近年来不绝于耳，然而美国智库传统基金会（The Heritage Foundation）的最新经济自由度报告显示，中国内地今年在全球177个经济体中排名第136位，得分51.9分，香港连续19年居于榜首，得分89.3分。
香港仍然具备着发展世界级金融中心的最佳区位条件和制度条件，同时还具备发展金融业的基本条件，具备良好的金融生态环境。不过今天要说的不是香港的金融优势，而是要说说让北上广深人民最头疼的生活问题——堵车。
很多人会问，香港堵车吗？香港是大城市，1070平方公里的总面积里面80%以上都是山地。总人口超过700万，还不计每天进出这座城市的过客。而截止2009年的香港政府年报数据香港机动车共计584070部，算下来人均道路不足0.3米，每公里道路承载车辆数高达285辆。
从数据上看，香港不堵车是不可能的。但事实上在香港，堵车的概念通常只是意味着车流量大，只能缓缓前行，而非“堵死了，一动不动”。如果出现类似内地的大面积拥堵的情况，港府是逃不过市民问责的。因此，除了上下班高峰时期，香港道路基本畅通无阻。
1、城市规划中的香港模式
在香港，公共交通问题从来都不只是政府责任和公共服务，而是与市民满意度和财团利益紧密结合，政府更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港政府，借用市场的力量来提供公共服务，再由公共服务度的提升来促进市场发展。
所谓的香港模式，与地产商和财团的关系紧密。港府发展经济，最大的资本便是土地，通过出售土地来获得市政资本。但香港可供利用的土地面积有限，集约式的利用模式下，并不会随便扩张，而为了榨取每一块土地的最大利用价值，必然会将城市规划做到最好。与人居密切相关的交通问题，自然也是考虑重点。
港府并不将公共交通作为福利事业，而是将其经营权交给私人公司，地产商往往身兼提供公共交通服务一职，利用公共交通为自己的产业增值，公共交通本身也成为利益增长点。政府则制定条例、规范行为，保证提供必要的公共服务。在各方互相倚重和利用的前提下，香港的公共交通得以良性循环发展。
2、香港交通部门的职责
在香港，负责交通运输的部门分类详细，政府总部设有运输及房屋局，陆路交通、水上交通、航空服务和物流服务都在其管理范围之内，而下辖的香港运输署则负责交通运输的具体事务。香港陆路交通情况良好，该部门功不可没。
香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划，每一次均动用了大量政府资源、专业人士与民间力量来完成。在第一次研究与第二次研究中的1980年代初期，一批香港运输规划专业人士向政府提出了任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限的概念。
在推动这一概念10年后，香港政府最终接纳。自此，港府要求“城市规划必须执行可延续性发展的概念”，交通规划可持续规划期限为40年。
换言之，在香港，如果一个地区的所有交通方式能容纳的流量为每天10万人次，那么这一地区的所有房地产建设都必须以这一流量为上限。
曾有一位势力极大的地产商要兴建一栋70层的高楼，但因为那里的交通承载量与高楼的容积率不相匹配，因此政府不予批准。十多年来，那块地一直闲置着。此后的三十余年间，香港运输署一直按照这3次整体运输研究规划来管理交通。
为了治理堵车，香港运输署实施了以下的交通政策——鼓励市民利用公共交通，打造铁路网为主、公交线为辅的生活圈；交通基础建设按长远规划，建设策略性主干道或分流道路；透过财政措施控制汽车增长；灵活适时的交通管制。
香港很少见到四车道以上的马路，大部分公路都只是两车道，有些道路仅能容一辆车经过，汽车盘山而上，和另一辆车交错而过的刹那，缝隙可能要以厘米计数，不会出事故的原因与大部分道路都采用单行线设计息息相关。
在香港，除了宽敞的四车道马路，大多数都是单行线。而且，香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是，以弧形分流车辆，辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞。
不过，从根本上缓解香港交通拥堵的，还是行之有效的遏制私家车数量和发展公交系统策略。
3、在香港开私家车太贵
而在资本主义社会中，政府可以通过提高成本来控制私家车保有量。在香港居住过的人都知道，香港买车便宜养车贵。
私家车辆首次登记税被分成4个等级，15万元以内的车课税35%，15万元至30万元以内课税65%，30万元至50万元课税85%，50万元以上部分课税100%；一个车位动辄数百万；中环一带的办公楼停车费用按每小时数动辄二三十元；从九龙到港岛，西隧的隧道费用单次60起元（如下图）；香港无铅汽油每公升零售价格15元，燃油税每公升6.06元……种种高昂的费用让绝大多数人索性放弃了买车的念头。
小伙伴们不少都表示：“养车这么贵，不如坐地铁啦！”香港运输署坦承，这是有意为之，虽然相关的财政措施不受欢迎，但确实能够有效控制私家车数目。
西隧收费表
按照运输署提供的数据来看，1999年底，香港的私家车就已达到321617部，而2009年底，这一数字为393812部，与内地动辄翻倍的增长数目相比，香港人对买车兴趣确实不及内地。领金小姐这样解释不买车的原因，“上牌照贵，油费贵，停车又不方便，还不如坐地铁啦。”
4、公共交通系统发达
控制私家车的同时，需要兼顾效率与公平。香港最为人称道的，就是其四通八达的公交系统。香港通过公共交通通勤的人数已经超过了90%。
在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、铁路和渡轮等。根据香港政府年报，专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士每日客运量占到所有公共交通总载客量的60%。而专营巴士更是全港载客量最多的陆路交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的34%。为保证巴士服务畅通，运输署专门划设了巴士专用行车线和错位停站，每辆公交车都只在专门的停车点停靠，不会出现十几辆公交车共用一个停车站的混乱情况。
在香港，专营巴士主要由九巴、城巴与新巴3家公司提供服务。值得注意的是，香港公共交通并不由政府负担，这些专营巴士就不是政府主导，其公司股份也不由政府持有。3家公司的幕后老板都是地产巨贾：九巴之于新鸿基，城巴、新巴之于新世界，都是港人津津乐道的地产商控制香港的事例之一。地产商主导占据香港主要公交客流量的专营巴士，好处十分明显，公共交通得以与住宅商业所需的配套设施相吻合。
而政府为了监督地产商，在各巴士公司的董事会里，都会派驻两名政府代表。对于地产商来说，巴士公司只是为了自己旗下更大的生意服务，因此也乐于与政府通力合作。有些线路不能赚钱，也有一些赚得盆满钵满。
同时，政府拥有为巴士公司定价的权力。巴士公司不能擅自提价，但可以向政府申请调整票价，政府也会保证他们得到合理的回报率。现行的调整制度规定，当局在评估票价时，需要考虑一揽子因素，包括自上次调整票价以来营运成本及收益变动；未来成本、收益及回报预测；巴士公司回报率；市民接受程度；服务质量和一个方程式：工资指数变动×0.5+综合消费物价指数×0.5-生产力增幅×0.5，再将提议上交行政长官和行政会议决定。整个过程会召开听证会，确保公开、透明。
总体来说，专营巴士公司的收支状况都十分良好。而且，各家公司争先恐后提供额外服务，如巴士电视、巴士免费WIFI、老人幼童优惠票价等措施以招徕顾客。
在专营巴士以外，小巴也是香港一道独特的风景线。小巴本是1960年代香港社会动荡时期的产物，那时政府需要小巴来提供必要的交通。小巴分为“绿色”与“红色”两类，绿色专线小巴的路线、车费、车辆分配和行车时间表都由运输署规定。
而红色小巴则相对自由许多，没有路线，没有行车时间表，也可以自己定车费，不过只能在某些固定范围内运营，为相对偏远的郊区人民出行提供了许多方便。而运输署也通过设立红色小巴停车限制、划定禁区和实施其他交通管理措施来规范管理其运作，确保不会出现混乱情况。
除此以外，其他非专营巴士如公屋小区巴士、旅游线路巴士等，也为特定地区的人们出行提供了适当的服务。
近年，香港交通规划策略向轨道交通偏移。目前，香港共有9条运营的地铁线路，都由港铁公司运营，每日载客量占公共运输总载客量的35%，已成为香港交通命脉。铁路网络全长175公里，沿途车站逾80个，日均载客约 426万人次。为了能够更好地利用土地，香港政府规划署制定了以铁路沿线地点为核心的发展纲要，以减轻居民对道路的依赖及提高铁路网的效率。
在香港，常常可以见到大型购物中心或高级写字楼下方，赫然就是让出最黄金的地段给公车总站或行人天桥的设计。如金钟地铁站，上方一段长长的人行天桥，连接着百货公司、高级写字楼和公交车站。在香港生活的小伙伴一定有切身的感受：因为人性化的连廊和天桥，下雨天从家到公司可以不用带伞。
这就是政府、开发商与民众博弈的结果。将寸土寸金的地段出让给公交车站或行人天桥，其实这早在政府招标计划书中写明了——此处应留出一块地方用于公共交通。看上去是亏本买卖，但交通便利了，最终获益者也是商家。
而困扰许多内地城市的出租车增长量不高和“难打车”现象，在香港也并非难事。过去10年，香港并没有再发放计程车牌照，日益增长的铁路交通与公共交通已能够满足大多数交通需求。为了帮补计程车运营费用，港府准许的士在车身放置广告；繁忙时段放宽不准停车限制；准许的士进入各口岸载客；在市区增设多处的士上落客服务点。还专门成立了优质的士服务督导委员会。要解决出租车不够的问题，最好的办法就是发展其他公交。
5、市民公共空间的素质
对于很多内地游客来说，初次到香港一定会会惊叹，香港市区的车速怎么这么块！平均都有50-60码，即使在闹市区，司机一脚油门，整个人都会有飞起来的感觉。如此快的车速为何却几乎没有因车速快而导致的交通事故？
旺角，香港最热闹也是最鱼龙混杂的区域。即使如此拥挤，人行道的红灯亮起，过往车辆便可以放心地加大油门；绿灯亮起，即便是盲人，也可以放心大胆的径直过街；而在三岔路口，拐弯车辆即便已到了路口，也会先等待还有一段距离的直行车辆先通过再拐弯，直行车辆通常也绝不会减速。值得一提的是香港没有电子警察。这种高素质，也是过去几十年间养成的习惯。
在香港，效率被提到最高，时间就是金钱，港人的步速位居世界前列。港政为人称道的一点是，他们为市民尽可能地创造良好的步行环境。
在中环，写字楼依山而建，政府便修建自动扶手梯，方便上班族；在金钟，时不时就有一个过街天桥，政府一样修建扶手梯；而在尖沙咀、在铜锣湾、在湾仔，抬头一望，处处楼宇之间都是空中长廊，为寸土寸金的香港节省了一层成本，将市民步行环境与交通环境隔离开来，安全亦高效。
这些空中长廊内部四通八达，有些甚至可以一口气连接十几二十座楼宇，将“空中土地”也利用到了极致。
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