京津冀联防联控治理柴油车污染
柴油车污染治理有两个难点。一方面，柴油车的流动性强，以柴油车为主的公路货运形式以“小、散”为主。行业数据显示，中国92.8%运力组织的车辆数在5辆以内，对这些“小、散”柴油车的排放监管存在较大难度。另一方面，柴油车行业以往暴露出的国四商用车造假、排放检验找“黄牛”、“年检神器”等行业乱象，使生产企业与用户在车辆超标排放的问题上互相推卸责任。因此，明确超标排放的责任归属，也是柴油车污染治理必须攻克的难关。
京津冀三地出台的《条例》正中要害。《条例》中更加强化了监管部门对柴油车排放的监管能力，也增强了对柴油车排放链条上各方的责任约束。此外，三地对机动车排放进行区域的协同监管和信息共享，对于其他城市和区域将提供宝贵的可借鉴的经验。
柴油车全生命周期的监管能力加强
针对柴油车排放监管难度大这一难题，其实从21世纪初就已经具备了成熟的技术手段，即安装在车上的车载排放诊断系统，简称OBD，可以有效筛查在用车超标排放。
可惜的是，OBD虽然是在用车排放监管的得力助手，但长期以来却并未真正发挥出监管效果。我国从2005年开始相继发布的标准与政策，要求国四及以上排放水平的新生产柴油车要配套OBD，但是部分用户篡改、屏蔽OBD，使车辆在不添加尿素的情况下仍能正常上路，造成国四标准的车辆氮氧化物排放反而高于国三标准的车辆。此外，OBD数据没有实时上传到相关的监管部门，使得OBD并未真正发挥出监督在用车超标排放的作用。
此次京津冀三地的《条例》将激活OBD的“警报器”作用，推动其真正发挥监管作用。首先，对于出厂时OBD不合格的生产企业和使用中篡改OBD的用户，明确规定了各自的法律责任，让每辆柴油车都有能力对超标排放发出警告。
其次，车辆必须安装远程排放管理车载终端，即用于采集、存储和传输车辆OBD信息的装置，且必须与当地生态环境部门联网，这为监管部门高效掌握车辆的排放情况提供了平台，也可以在未来对柴油车超标排放的责任划定提供数据支撑。
此外，三地的协同治理也能够加强监管。比如，京津冀将共同建立机动车超标排放信息共享平台，对超标排放进行协同监管；共同实行非道路移动机械使用登记管理制度，使用统一登记管理系统。
柴油车达标排放主体责任进一步明确
柴油车的尾气排放，与生产企业、用户、燃油供应站、排放检验站、维修站等多方息息相关。京津冀《条例》通过明确责任、加强处罚，进一步强化了各责任方，尤其是生产企业和用户应承担的减排责任。
对于“车辆排放超标是车企之过还是用户之责”这一责任归属问题，北京市《条例》开始强化生产企业的责任。在过去，由于用户的用车行为直接关系到车辆的排放，在用车超标排放的责任似乎长期以来压在了用户身上。但是，把控着车辆尾气排放命脉的生产企业，对在用车的达标排放亦责无旁贷，必须做好在用车排放符合性。
据《移动的蓝天“拦路虎”：中国在用柴油货车尾气排放分析报告》介绍，国内主要柴油车企业生产的车辆投入使用后，尾气控制水平具有显著差异。有的企业在用车年检通过率仅为70.5%，有的企业则可以达到94.9%的通过率。这在一定程度上说明，企业自身生产的车辆环保性能存在差距，造成了车辆在投入使用后年检通过率差异显著。
从2019年北京市生态环境局对江淮汽车排放造假进行罚款，到北京市在《条例》中规定，“同一型号百分之三十以上的OBD不符合标准的在用车，生产企业要查找原因并排除故障”，北京市在国内率先加强了生产企业对在用车排放承担的责任，为生产企业敲响了警钟。
除了明确生产企业的责任，京津冀三地的《条例》在《大气污染防治法》的基础上，更加细化和强化了对违法违规行为的处罚。京津冀三地的《条例》新增了信用公开、约谈、民事公益诉讼等新的追责方式。违反机动车法规的当事人将纳入信用信息公开平台，北京市进一步规定有关组织可以依法对当事人提起民事公益诉讼，这些都将推动社会公众和组织对机动车违法行为的监督，也将成为约束各责任方行为的一把无形利剑。
京津冀即将共同开始实施的《条例》，不仅有助于打赢蓝天保卫战，也为持续治理柴油车奠定了基础。
来源：中国环境报，央视《新闻直播间》编辑：赵钰涵
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