宝莱坞女星们的坐骑，被天使投资人看上

骑上一辆踏板车，你就是街头最靓的风景。

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如果你来过印度，你会发现街头最抢眼的不是“开挂”的汽车，也不是缤纷多彩的纱丽，而是成群结队连绵不绝的踏板车队。

即使你没来过印度，你也几乎会在每一部宝莱坞电影里都看到踏板车的影子，不管是在男女主角甜蜜相恋时，还是在女主角失恋难过时，踏板车总是出现在他们身边。

宝莱坞电影里的踏板车

甚至连印度人“开挂”的最先印象，也是因一辆踏板车上坐太多人而起。对中国人来说不可思议的景象，确实是印度城市（甚至是一线城市）街头见怪不怪的常态。

这样一来，印度人与踏板车的形象紧紧联系在了一起。毫不夸张地说，印度是一个在踏板车上前进的国度，似乎每一个印度人，天生就会骑Scooter。

以上结论是有数据支持的。

2016年起，印度就超越了中国成为了两轮车（摩托车和踏板车）的最大市场，一年售出了1770万辆两轮车，比中国多了近100万辆。

与此同时，2017年起，在印度市场的六大两轮车公司中，有五家的踏板车销售额已经超过了摩托车。并且从增速来看，踏板车也早已远远甩开了摩托车。

问题来了，印度为什么这么痴迷踏板车？

卷土重来的踏板车

1972年，印度第二大摩托车制造商Bajaj就开始生产踏板车。

在那之后，踏板车迅速被印度人所接受，在市场上占据了主导地位。但到了上世纪90年代，随着以日本厂商为主的国际品牌开始进入印度市场，新的摩托车型被引入印度，并逐渐占据了上风。

但事情正在发生变化。

数据显示，在印度的六大主要摩托车和踏板车厂商中，三家日本厂商——本田、铃木、雅马哈，及两家本土厂商TVS和Mahindra的踏板车销售额已经超过了摩托车。

而在2014年时，还只有本田和铃木出现了这种情况。

六大主要厂商中，只有印度的英雄公司（Hero MotoCorp）的销售仍然是摩托车明显占优。而它的市场主要在农村地区，农村居民更偏爱摩托车而不是踏板车。它占据了印度摩托车市场51%的市场份额。

而本田印度则凭借着在印度踏板车市场57%的市场份额，已经成为了全球两轮车市场上的第二大公司。

过去几年，印度的踏板车市场都在以两位数的速度高速增长。2011财年，踏板车在整个两轮车市场的份额只有17%，但到了2016年就已经达到了32%，相当于562万辆。而摩托车的比例则一直在下降，近两年增速只有3%左右，远低于踏板车。

而据玛雅哈公司预测，踏板车的增速仍在提高，今年可能会达到15-20%。

骑着踏板车走街串巷的印度人

生活在卡拉拉邦的Ken Sunny是一名狂热的摩托车爱好者，因为这一兴趣，他还做了五年的汽车撰稿人。2012年拥有了属于自己第一辆摩托车的他，亲眼见证了踏板车的崛起。

在大学时候买的那辆摩托车，至今还陪伴在他左右。他目前生活在家乡卡拉拉邦的三线小城Thrissur，摩托车是更方便的出行工具。“但如果我要买下一辆两轮车，我会选踏板车。”他告诉志象网（The Passage）。

在班加罗尔工作时，Ken经常为拥挤不堪的交通所累。通勤高峰时期拥挤的车流，让重型摩托车成了多余的累赘，而轻便易操作的踏板车则成为了上班族最佳的选择。

Ken还认为，越来越多的女性进入职场，也带动了踏板车的流行。就本田而言，35%的消费者是女性。

另外一个因素就是交通状况的变化。在道路状况良好、但高峰拥挤的大城市，踏板车完全可以满足日常通勤需求，且有轻便、储物空间大等各种优点，其他地区也因为路况转好，踏板车在满足交通需求的前提下，其价格优势得以显现。

共享踏板车的崛起

印度人对踏板车的热爱，还催生了一批创业公司。

一个月前再度获得印度约车平台Ola投资的共享踏板车公司Vogo就是其中之一。Ola在2018年8月已经参与了Vogo的投资，但在12月又向其注入了1亿美元，还在Ola平台上开放了Vogo的乘车入口，堪称印度版的滴滴与摩拜。

据印度媒体报道，此次投资后Ola将成为Vogo的第一大股东，持有其35-40%的股份。Ola投资Vogo的动机甚至也和滴滴买摩拜一样，其创始人Bhavish Aggarwal说，“为了完成最后一公里的移动生态系统”。

创立于2016年的Vogo，除了总部班加罗尔之外，也扩展到了海得拉巴。目前，它在两个城市拥有200个布点，用户需要在布点处扫码取车，但无需定点停车，可以随处停放，Vogo再进行分配。

据Vogo称，它已经拥有了超过10万名用户，总骑行里程超过了2000万公里。而Ola的投资，将使它的踏板车数量扩大到10万辆。

另外，英雄公司的董事长Pawan Munjal的家族企业也投资了Vogo。

班加罗尔街头的Bounce

与Vogo竞争的是早两年创立、同样位于班加罗尔的Bounce。它由红杉印度、Accel、InnoVen等资本支持，目前也在班加罗尔和海得拉巴运行，目前有大约2500辆踏板车。

有意思的是，在ofo撤出印度后，Bounce收购了小黄车在印度的资产，其创始人Vivekananda HR告诉志象网（The Passage），他们准备启动共享单车和共享电动两轮车的计划。

Stellaris风险投资公司也投资了Vogo。Stellaris的合伙人Alok Goyal在接受志象网（The Passage）采访时称，共享踏板车的模式是独一无二的，在印度这样的国家，它大有可为。

他认为，共享自行车在印度行不通，原因在于道路和天气都不适合骑自行车，“除了班加罗尔之外，印度大部分地区，比如德里，你就没法骑自行车，天气不是太冷就是太热。”Alok Goyal说。

但踏板车在通勤的使用场景下，它的重复次数非常高，所以它的单位经济效益非常好。Alok Goyal说，共享踏板车每个月的成本，包括租赁、维护和其他费用其实并不多，很容易可以由营收覆盖。

租不如买的悖论？

但这也并不意味着踏板车共享公司可以高枕无忧。Bounce和Vogo最大的敌人，其实还并不是彼此，而是市场上其他提供踏板车解决方案的公司，一个是生产厂家，一个是租赁公司，甚至还有小额借贷平台。

为了推广踏板车的销售，几乎所有的两轮车厂家都为消费者提供了分期支付方案，这样一来，每个月支付的价格甚至比共享更便宜。

以本田为例，一辆最基本的踏板车只需要5万卢比出头的价格，即使按照10%的利率计算，每月的分期支付价格也只有2700多卢比（人民币约270元），不管是对于一个家庭还是一个人来说，都属于可支付范围。

本田的分期支付选项界面

而按照Vogo每分钟1.2卢比、每天上下班通勤1小时的价格计算，每天就是72卢比，如果按照每月22天工作日计算，每个月的费用则为1584卢比。如果计算上其他非通勤时间的使用、以及随地可用的便利度而言，其实价格上的优势并不明显。

在其他长租平台如Rentomojo上，一辆两轮车的价格也只有2000卢比左右。

在果阿邦、卡拉拉邦等旅游胜地，游客租一辆踏板车骑行已经成为了一道风景，踏板车占两轮车的比例甚至已经达到了40-60%，而在这里，还有数量庞大的线下租赁商家，一天的价格在250-400卢比左右。

班加罗尔街头的踏板车

按综合来说，购买仍然是最有吸引力的选项。随着印度政府开始大力推行电动车，除了日本商场之外，在电动两轮车具有丰富经验的中国和台湾商场可开始尝试印度市场。

2018年12月，台湾摩托车厂商光阳摩托宣布将进入印度市场，为印度市场生产高性能的电动踏板车。

国内知名的品牌厂商淮海控股集团（淮海海外公司）负责出口业务的Derek告诉志象网（The Passage），淮海从14年开始向印度出口电动两轮车和三轮车，刚开始主要出口三轮车，现在也开始出口电动踏板车。

据他说，现在淮海向印度每年出口的电动三轮车和电动两轮车加起来有4到5万台，主要在新德里、班加罗尔、加尔各答等地方销售。因为印度市场的巨大潜力，淮海考虑2019年在印度设立分公司，直接进行销售。

Derek说，目前还有一些贸易公司将中国的电动两轮车出口到印度市场，有包括新日、艾玛等20多家公司。

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