40道路交通安全评价的过程和方法
道路交通安全评价的过程和方法
道路交通安全评价是交通安全研究的一项重要内容，本文介绍了几种主要方法，并对这些方法进行了比较评述，以便于我们正确的选用预测方法对交通事故进行预测,使我们的道路更加的安全.减少交通事故的发生。进行道路交通安全预测就是为了掌握未来交通事故的状况，根据交通安全预测情况有针对的采取相应的对策和决策，避免日后工作中的缺陷和不足，从而最终达到减少交通事故的目的。
1.当前道路交通事故的基本情况
随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998－2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为32.5%、8.8%、42.7%。2002年全国一般以上道路共发生交通事故77.31万起，造成10.94万人死亡、56.21万人受伤，直接经济损失33.24亿元，与2001年相比分别增长了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%，是历年之最。我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70－80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。从相对指标来看，我国道路交通事故增长率和万车死亡率都在下降，2003年全国道路交通事故虽然除了经济损失指标以外，其他各项指标都有不同程度的下降，但交通安全形势依然十分严峻。因此研究我国道路交通事故的特点、分析其成因具有非常重要的意义。
2.道路交通事故原因分析
我国道路交通事故之所以呈现出以上特点，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。因而只有通过对交通事故原因的分析，才能发现形成这些交通事故特点的原因。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。
2.1人的因素
交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，抓好道路交通事故预防就必须抓住对人的教育和管理，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生基率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。
（1）从驾驶员方面分析 。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。同时，驾龄在2－3、4－5年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多，而驾龄为1年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势，但造成损失的比例却是最大的。
（2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本就没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。
（3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。
2.2车辆因素
车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。在我国机动车（各种汽车、农运三轮、装载车与摩托车）拥有量增长迅速，数量激增的机动车已成为现代社会经济发展和提高人民的生活质量的标志之一，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。车辆猛增的势头剧增不减，特别是一些人图便宜购买一些大城市淘汰的、已近报废的车辆，使得交通安全形势变得复杂。有些本地的不符合标准，安全技术检测状况差以及报废的车辆仍在行驶，有些个体户的出租车昼夜兼程，多拉快跑，只用不修，导致车辆技术性能差，故障多，机件很容易失灵，引发交通事故。
2.3道路因素
2.4 环境对道路交通安全的影响
交通环境涉及的内容很多，比如气候条件(雨、雾、能见度)，沿路植被、建筑、城镇，人的交通意识，社会的经济状况，交通立法，医疗条件等。环境对交通安全的影响也是不容忽视的，举典型的交叉路的环境为例。在交叉口处的四周建筑物密集，商店林立，摊点凌乱；各种霓虹灯、广告牌、门面装饰五颜六色，使驾驶员目不暇接；为了招揽顾客，音乐声、叫卖声，使人心烦意乱，这样的环境分散驾驶员的注意力，影响正确判断。此外，刺激会使驾驶员看不清周围的各种现象，这也是十分危险的。
2.5管理因素
由于交通管理不足而造成交通事故的主要表现为：
（1）警力严重不足，整体执法水平不高。
（2）道路交通设施欠缺。
（3）交通科学技术管理落后，科技含量不高。
（4）群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。
（5）各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。
（6）管理决策者的思想观念不适应。
随着社会的发展、科技的进步，从而给交通管理带来了新局面。交通安全管理涉及的部门较多，工作责任分散，道路规划、设计、建设、维护、施工和管理等方面分属不同的部门，各部门之间缺乏统一的交通安全指导目标，各环节之间的不协调增加了道路潜在的安全隐患。道路交通安全工作出现“三多三少”的现象，即面上管理多，源头管理少；上路执勤多，深入到单位宣传少；经济处罚多，实际教育少。管理滞后于存在，虽然说是道路交通管理的一般规律，但严重滞后于道路交通存在，必然导致交通事故的重化趋势。机动车管理与驾驶员管理不严格，增加了交通事故的源头。
3.道路交通安全评价方法和过程
道路交安全的方法有:事故频数法、事故次数概率分布法、事故率法、矩阵法、质量控制法、累计频率法、横断面安全系数法、当量总事故法、道路事故鉴别专家系统等。今天我将主要论述一下事故多发点的鉴别的基本方法：事故频数法、事故次数概率分布法、事故率法、矩阵法、质量控制法的原理以及优缺点。
3.1事故频数法
事故频数法。这是最原始的事故鉴别法,是利用在一定时间一定路段上的交通事故统计的绝对数据来鉴别危险路段。例如:挪威对黑点的定义是:长100m路段内4年发生4起以上人员伤亡的交通事故,称为道路黑点;长1km的路段内4年发生10起以上人员交通事故,称道路黑段。这种方法的优点是简单、直接、容易应用。但是当以事故次数作为单一标准是，由于没有考虑交通量和路段长度等影响因素，可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善。
3.2事故次数概率分布法
事故次数概率分布法: 该方法假定事故次数符合泊松, 然后依据一定的置信水平确定临界事故次数上限值。当某一评价点的事故次数大于临界上限值时, 则该点即为事故多发点。
该方法方便、较快速、考虑了随机波动影响，但是数据较粗糙不够准确。
3.3事故率法
事故率法。该方法在鉴别事故多发点(段)时,开始引入交通量的数据,利用每百万公里的事故数,来作为评价事故多发路段的指标。当事故率大于某个设定的临界值时,即认为该段属于危险路段。事故率法考虑了交通量和路段长度的因素，比较适用于较长路段或者区域性道路的安全评价。该方法优于事故频率法，这是因为这种情况下不同路段的交通量可能有较大的差异，会影响事故发生的地点分布特征。但是该方法也容易导致4种情况：具有低交通量的短路段拥有高事故率；而具有高事故次数、高交通量的路段拥有低事故率；具有低交通量、低事故数的路段可能会具有高事故率；而具有高交通量、高事故数的路段拥有的事故率可能较低。因此，当以它作为唯一的标准进行危险路段或交叉口鉴别时，同样也可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善，浪费资源，或漏掉了更为严重的危险路段，导致筛选判断和改造投资的失误。
3.4事故次数法与事故率综合
也称矩阵法。因为事故频数法与事故率法各有优缺点,为了更好的鉴别事故多发点(段) ,一些专家提出事故频数法与事故率法结合考虑的矩阵法。将处于既是高事故率又是高事故数的路段重点考虑,对高事故率低事故数或低事故率高事故数的段点则应当加以具体的分析,在保证对危险路段采取改善措施的最优效益分析的基础上有所取舍。但是该方法只表示了路段的危险程度，而不能对低事故次数高事故率的路段或高事故次数低事故率的路段作出本质的区别。
3.5质量控制法
质量控制法。假定道路上各处的运行条件均不存在特别缺陷,则对于具有平均事故率的道路在上面作用m的交通量时,它发生事故次数k的概率符合二项分布。
其分布与泊松分布极为接近。采用95%的置信水平,根据德莫佛—拉普拉斯定理,得到事故率的临界上限R +和临界下限R - 。
本质上讲，质量控制法是一种基于假设的理论性方法，实际应用表明它比一般的统计方法(事故频数、事故率法)能更精确地鉴别事故多发点，能够解决随机波动问题,客观、公正性较高，但是工作量较大,对大规模的道路交通系统,考虑的因素还不够全面。
4.道路交通安全评价方法的比较分析
经过上述分析, 得出了各种方法的优缺点及适用条件, 汇总结果如下表所示。
5.结论与展望
如何客观、公正的评价交通安全仍是一项需要进一步研究和探索的问题。不同的鉴别方法由于采用了不同的鉴别指标和评价标准, 得出的评价结果是不完全一致的, 有些情况下甚至会出现相互矛盾的情况, 这也说明目前的各种鉴别方法都有其明显的不足之处。
文中所述评价方法各有利弊，每种方法又是有一定适用范围的，因此在选择时要注意它的实际应用性。同时，应该从事故多发点、不同路线、不同区域三个层次对道路交通安全进行评价 ，最终形成道路安全性能的综合评价系统。当然也清楚地看到，采用事故统计方法来进行交通安全评价存在着“小样本、大周期、大区域、低信度”的缺陷，因此为了保证评价的准确性和实用性，应用事故统计为基础的评价方法的同时，以其他的间接评价方法比如交通冲突技术 作为补充是十分必要的。道路交通安全评价是一个复杂的值得探讨的永恒课题，通过评价可以发现问题， 并针对问题提出解决办法，只有这样才能实现交通安全、快捷和畅通。
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