李小鹏履新交通部长面临的4道“必答题”
作为大部制改革后交通运输部部长的第二任部长，李小鹏将面临多个重大任务。这其中，有与你我有关的民生“必答题”。
9月3日，十二届全国人大常委会第二十二次会议在京闭幕，会议经表决免去杨传堂交通运输部部长职务，决定任命李小鹏为交通运输部部长。
李小鹏成为交通运输部深化大部门制改革后的第二任部长。
（资料图）
“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）注意到，现年57岁的李小鹏，1982年从华北电力学院毕业以来，仕途履历分为两个阶段。
1982年至2008年这26年，李小鹏一直在电力系统工作，这期间，他当了华能集团近6年“掌门人”，2002年12月至2008年5月任中国华能集团公司总经理、党组书记兼华能国际电力开发公司董事长。
2008年开始到此番履新，李小鹏一直在山西任省领导，且从2013年1月起任山西省长。
截至目前，其仕途履历虽然没有交通系统任职经历，不过，作为主政一方的行政首长，交通也是他熟悉的领域，去年，李小鹏就曾调研过山西的一些交通项目，对纯电动公交项目、中南部铁路出海大通道山西段建设等作出部署。
2013年国务院机构改革后，确定了交通运输部“统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设”的新职能，中国综合交通运输管理体制登台亮相。
作为大部制改革后交通运输部部长的第二任部长，李小鹏将面临多个重大任务：推进综合运输服务体系建设、发展现代物流业推进物流大通道、建设海运强国、交通扶贫脱贫等。这其中，也有四道与你我有关的民生“必答题”。
网约车一直是这两年的舆论焦点。到9月3日，网约车新政（即交通运输部、公安部等七部门联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》）已颁布了37天。“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）注意到，这一个多月来，网约车领域有两大值得关注的现象。
其一，新政赋予了网约车合法身份，网约车从非法变合法3天后，滴滴宣布收购优步中国，之后据报道，滴滴又与全国50多家出租车公司签约合作。滴滴打完了这套“组合拳”，多地的滴滴用户反映，网约车的打车费用上涨了不少；而滴滴司机也说，收入下降了不少。
不论是用户还是司机都担心，网约车市场会不会被垄断？这种垄断属不属于市场行为？
其二，新政赋予了地方不少权限，什么车能从事网约车、网约车能在什么区域内经营、实不实行政府指导价，地方都有权自己决定。对此，上海金融与法律研究院研究员刘远举曾在《新京报》撰文称：很多地方管理部门难免根据这些“授权”，制定各种规则，弱化改革，比如进行数量管制、规定较高的价格、设置户籍壁垒（驾驶员必须有本地户口）等，以此来抑制网约车的发展。新政公布之初，济南交通管理部门就发短信给出租车司机，表示网约车的数量与价格，都是交管部门控制的。高调改革的网约车新政，会不会在操作细则中被弱化、被抵消，这是最为民众所疑虑的。
上述两个现象，特别是第二个现象，李小鹏和交通运输部有没有“后招”呢？
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“份子钱”是影响传统出租车发展的因素之一。与网约车新政同时出台的 《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，首次调整了“份子钱”。
意见意在从四个方面减少“份子钱”，拿掉出租车经营权有偿使用费，规定新增出租车的经营权一律无偿使用；利用互联网技术构建风险共担、利益共享的新经营模式，明确一单中，哪些企业拿，哪些应该驾驶员留下等。
“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）注意到，虽然意见首次切割了“份子钱”利益蛋糕，可一些地方的出租车司机仍不满意，酝酿“跳槽”。
据报道，深圳一些出租车公司已经调降了“份子钱”，可是不少出租车司机仍然计划转开网约车，因为“份子钱”的降幅，弥补不了网约车造成的收入下降。按照意见要求，各地目前都在制定实施细则。司机们也在等待细则出台，决定自己要不要“跳槽”。
说到底，还是传统出租车与网约车的利益博弈问题。如果各地的实施细则，导致“份子钱”不能满足出租车司机的意愿，那么交通运输部该怎样平衡网约车与传统出租车呢？
“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）注意到，如同硬币的AB面，一直以来，高速公路收费问题都有两种截然相反的声音。
第一类声音认为高速公路收费标准过高。
2011年1月，国家发改委经济贸易司副司长耿书海就曾公开表示，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。众多机动车用户也吐槽说，高速公路过路费比成品油费还贵，而且公路收费站设点太多。网上还有大量攻略，传授自驾游如何躲开收费路段。
第二类声音强调“世界上没有真正意义上的免费公路”。
交通运输部规划研究院高级工程师王燕弓曾撰文表示：从理论上讲，高速公路应当由政府提供，但世界上任何国家的政府都无法做到“无偿”提供。政府本身并没有资金，政府财政主要通过征税以及收费获得。我国的燃油税不是专项税，只有部分税收可用于公路发展，鉴于我国的公路网还在形成完善的过程中，建设与养护需要大量资金。在这样的条件下，如果想实现全部公路免费，就必须极大地增加税收，否则只能继续适度实施公路收费政策。
如何弥合上述两种不同声音呢？2009年开始，交通运输部着手修改《收费公路管理条例》，2013年8月形成《条例》修正案送审稿报送国务院。2014年，再次启动了新一轮修订。也就是说，条例已经修订了7年仍未出台。
“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）注意到，今年8月，交通运输部官网发布的《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》，首次提出了探索高速公路分时段差异化收费政策。
“分时段差异化收费”无疑是高速公路收费管理的一个新方向，可时段怎么分，如何差异化？这个思路能不能让多数机动车用户满意呢？
近年来，北京、上海等大城市纷纷推出机动车“限购限行”政策。
“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）注意到，今年8月发布的《城市公共交通“十三五”发展纲要》要求：各地谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化；已经实行的城市，适时研究建立必要的配套政策或替代措施。
可现实情况是，目前一些特大城市已经对“限购限行”形成了一定程度的“依赖”。北京的机动车限行和买车“摇号”制度，已经实施多年，不少居民已经接受了“限购限行”，认为如果不“双限”，京城拥堵势必更加严重。
纲要还提到，各地要充分发展公共交通，合理选择交通疏导措施。引导各地依法建立以经济手段为主，行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。依据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。
“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）注意到，北京曾多次提出适时出台拥堵费，可是到目前为止，拥堵费征收的可行性、区域、时段等问题都还处在研究阶段。
十三五期间，交通运输部该如何在这个问题上出新招？
“政事儿”（微信ID：gcxxjgzh）撰稿：新京报记者王姝 校对：陆爱英
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