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沿着铁路看非洲2

达累斯萨拉姆，这个联合国宣布的最不发达国家之一的第一大城市，却有着与发达国家同样的问题——堵车。

路上跑的汽车五花八门，有豪华轿车，也有门都关不上的中巴汽车。半数以上的车体上刷着繁体的汉字，比如某某幼稚园、某某会社，表明它们是来自日本的二手汽车。

沿着尼雷尔大道向西，没多久就跑到了市郊。

坦桑尼亚，红土地貌，旱季，野草枯黄，河流断流，天旱无雨，炎热如故。车行路上，道路笔直，直通天际，天空纯净，湛蓝一片，白云如絮，片片点缀其上，在天际线处与红色或金黄色的原野衔接。

按照行程安排，我们拍摄的第一站是达累斯萨拉姆西南的曼古拉Mang’ula。鉴于路程较远，当晚我们将在坦桑尼亚东南部城市、也是坦桑尼亚的第三大城市莫罗戈罗Morogoro住宿。

这个国家的主要铁路有两横三竖，每条铁路各有一条公路比邻而建，北线的公路和铁路从达累斯萨拉姆经首都多多马Dodoma，通往西部边境重镇基戈马Kigoma，串联起北部城镇；南线的公路和铁路，从达累斯萨拉姆经南部重镇莫罗戈罗，通往西南边境城镇通杜马Tunduma进入赞比亚，联结起南部城镇。另三条纵向公路连结起两条横向公路和延伸到北部重镇，这就是北部的姆万扎Mwanza到塔波拉Tabora、中部的多多马Dodoma到伊林加Iringa，以及东部的阿鲁沙Arusha到达累斯萨拉姆Dar Es Salaam。

我们去曼古拉走南线的大北公路Big North Road，傍着这条公路的铁路，就是我们此行拍摄的目标——坦赞铁路。

坦赞铁路，是一代人的记忆。让它知名度传播开来的是当年风靡全国的相声《友谊颂》。相声大师马季和唐杰忠以逗哏的形式，演绎了当年中国人帮助坦桑尼亚和赞比亚修建铁路遭遇的艰难。

那是第一次听说，这个世界上有种语言叫斯瓦西里语，“科瓦利”Kwaheri ——再见，“拉菲克”Rafiki——朋友，这两个词曾经风行一时。

但是，当我和当地人说“拉菲克”，并没引发他们的惊喜，在达累斯萨拉姆做生意的中国人太多了，能说斯瓦西里语的中国人也不少，几句不伦不类的洋泾浜斯语不可能引起他们的兴趣了。

为什么坦赞两国要修这条铁路？为什么是中国人去修这条铁路？

上世纪60年代，被白人殖民了几百年的黑非洲国家纷纷要求独立。

给予非洲殖民地独立，是二战后期，丘吉尔对罗斯福的承诺，作为殖民地宗主国的英国战时首相丘吉尔为此落泪。他说，在非洲人尚不具备自我管理的能力的情况下给予非洲独立，只能是个灾难，会造成各国的经济倒退，民众的教育，生活水准的降低。

实事求是的说，上世纪六十年代的独立运动，乃至世纪末的南非民主化，都证实了丘吉尔的判断是对的。

英国殖民地坦噶尼喀Tanganyika和北罗得西亚也不例外，先后在两国的独立领袖朱丽叶斯·堪巴拉契·尼雷尔Julius Kambarage Nyerere和肯尼斯·戴维·卡翁达Kenneth David Kaunda带领下，宣布独立。

1964年，独立的坦噶尼喀和桑给巴尔Zanzibar合并，成立坦桑尼亚Tanzania共和国，北罗得西亚独立后更名赞比亚Zambia。

独立的赞比亚拥有世界第三储量的铜矿，国家经济也是以铜矿材出口为支撑，以前是通过南部铁路运抵南非开普敦港口，赞比亚独立后，紧邻的南罗德西亚（即津巴布韦）白人政权关闭了和赞比亚相邻的边界。

铜运输关系到赞比亚的自由和独立，于是，坦桑尼亚提出修建一条连结赞比亚起南部铁路，横穿坦桑尼亚，前往达累斯萨拉姆港口的铁路。

两国首先向世界银行提出修建铁路的请求。

世界银行是二战后联合国组建的专门致力于帮助不发达国家的经济援助机构。

二战后，联合国评估认为，战争的动因是由于国家与地区经济发展的不平衡，于是提出“发达国家有义务帮助不发达国家”的倡议，并组建了世界银行，专门用于对不发达国家的援助。

接受到坦赞两国的铁路修建项目请求后，世行做了评估，认为未来的铁路货物运量无法满足运力，从而否决。他们又向苏联提出请求，苏联也做出否定的结论，理由是铁路要穿越著名的东非大裂谷，工程难度太大。

于是，坦桑尼亚总统尼雷尔便把目光移向中国。

中国驻坦桑尼亚大使何英收到坦桑尼亚的请求，立即向国内做了汇报，中国国务院总理周恩来随即安排了尼雷尔访华。

1965年，尼雷尔来到中国，中国国家主席刘少奇听取了他的请求后说，坦赞铁路的资金需求过于庞大，需从长计议，他问尼雷尔还有没有别的要求，尼雷尔于是提出帮忙建设一个纺织厂的请求，刘少奇当即拍板：可以。

但是，就是否援建坦赞铁路，中国内部产生分歧。

1965年，中国国民收入仅1387亿元人民币，人均年收入仅141元，这个处于复苏的国家有没有能力帮助这两个非洲国家？

对于坦赞两国的请求，中国内部意见也有分歧。主持过越南战后铁路重建的外经委主任方毅认为，修建这样一条铁路，预算要超过10亿人民币，如果设备也由中国提供，10几亿也顶不住，他认为，“恐怕国力吃不住”。

周恩来认为，“坦赞铁路对坦桑尼亚和赞比亚来说，不仅具有经济上的意义，更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”

毛泽东问，10亿是一次性支付，还是分阶段，方毅说，分阶段，毛泽东说，那就没问题。我们每年拿出一部分还是可以的。

最后，毛泽东拍板——同意。

1967年9月，中、坦、赞三国在北京签订了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》。此时刚好是文革的第二个年头，是三年大饥馑恢复后的第五个年头。

协议规定中国将提供9.88亿无息贷款，分七年支付。但我们采访的每个当年指挥部的人都对我们说，最终实际支出超过了十亿。

从1970年开始，中国每年拿出全年GDP的5%用于建设这条铁路。

坦赞铁路1968年勘探，1970年动工，1975年建成试运营，1976年正式移交。中国出动了5万多人次，最多时有1.5万人同时在施工现场。

中国人称这条铁路为友谊之路，当地人称之为Uhuru Railway，这是斯瓦西里语，意为自由之路，这意味着坦赞两国由此摆脱南部白人政权的封锁，走上自由发展之路。

坦赞铁路起自坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，穿越坦桑尼亚南部荒无人烟的基隆贝罗Kilombero河谷，经坦噶尼喀Tanganiga高原，直抵赞比亚东部小城卡皮里姆波希，全程1860公里，相当于从北京到广东韶关。

中国倾尽国力援助坦赞两国修铁路，坦赞两国也倾尽全力帮助中国摆脱西方封锁，走向国际。

坦赞铁路建设专家组翻译、连续任三期专家组组长的杜坚说：坦赞铁路移交了，坦赞铁路的故事并没有完，此后的40年，中国政府一直以无偿输血形式予以帮助，输血数额超过当初援建数额。这种输血直到今天依然没有停止。

坦赞铁路，在坦桑尼亚和赞比亚被称作TAZARA，但是，很长时间里，它被国际社会忘记，直到新世纪，中国开始向世界展示自己的高铁成就并推销高铁施工能力的时候，坦赞铁路因其所具有的象征意义，被重新提起。

这也是我们来到这个国家，把镜头重新对准这条铁路的原因。

近五十年过去，它曾经是怎样的？它对当地的经济曾有过怎样的影响？它今天又怎样了？它还在运行吗？那些当年参加铁路建设的工人还在吗？

2019年6月5日