明知亏钱，私人为什么愿意修路？

文/周承辉（学经济家） 来源：雪球

前面讲过科斯《灯塔的故事》，拿史实批驳了黑板经济学家们的判断，就是“灯塔不可能也不应该由私人建造”。发现早期的灯塔大多是私人建造的，是因为发明了收费安排，是个可以盈利的生意。 

《美国早期的收费公路》这篇就更有意思了，因为史实证明，1810年后，即使最愚蠢的投资者也大都明白，出资修建收费公路是个亏钱生意。但几十年内，仍有约400条公路的股票获得认购，而同期由公共部门管理的道路却只修建了一条。 

嗯，说好的市场常常失灵，如果政府不安排提供一些公共基础设施的话，社会多半会陷于长期穷困呢。 

原作者大量引用了托克维尔《论美国的民主》中的观察，解释早期美国的乡镇城市们何以自发组织公共服务和基础设施的建设，文章结尾也提醒了更多的思考，一是为何多数人受过标准经济学训练之后，就对市场的能量选择性无视，主张政府干预；二是当下的社会为何丧失了这种自组织能力，更为依靠政府。

 恰好，对于政府长期干预后的民间无能，除了这篇文章以外，还能找到一些有趣的参照。比如美国民间的铁路、国内的高铁，等等。

 1、 美国民间铁路的故事 

内容主要引自托马斯·迪洛伦佐《谁修了最有效率的铁路》一文。 

市场资本家的作风： 

一位名叫詹姆斯·J. 希尔的市场企业家修建了自筹资金的洲际铁路——大北方铁路。在没有任何政府补贴，甚至没有公共土地通行权的情况下，希尔修好了大北方铁路。他花钱为自己的铁路买下了通行权，连印第安土地的通行权都买下来了。

 希尔小心谨慎地降低成本，而他的成本削减以更低费率的形式传递给了他的消费者。希尔明白，农场主、矿工、木材商和光顾他铁路的其他人将与他荣辱与共。 

希尔非常追求最佳的坡度，所以他雇了一个人用数月的时间找一个传说中穿越落基山的山口，把他的铁路线路缩短了几乎一百英里。大北方铁路是“世界所有主要铁路中建造最佳且盈利最多的一条。” 

权力资本家的玩法： 

与此形成鲜明对照的是，政府补贴的洲际铁路是一场腐败和低效的狂欢。政府给它设立的太平洋联合铁路和太平洋中央铁路政府赠地和低于市场利率的贴息贷款，在平地上修建的轨道是每英里16000美元；丘陵上是每英里32000美元；山区里是48000美元。

作为赞成补贴的条件，许多国会议员要求把单独的铁路线路修到他们的选区，导致太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的路线图看起来像一碗意大利面。 

由于政府对企业的任何补贴都常常伴随着监管，离开美国国会的直接干预，太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的管理者几乎无法做出任何重大商业决定。结果是恶劣的经济低效、腐败和破产。

它们是如此腐败和低效，以至于在几尺高的冰雪上铺架轨道，“在春天这些线路理所当然要重修。” 

市场资本家和权力资本家的交手：

希尔强烈反对把政府优惠授予他的竞争者：“除了大量的土地补贴之外，政府也不应该为了让那些公司能与不靠公共财政补助的公司开展业务竞争而为它们提供资金。” 

低效、政府补贴的铁路为此非常恨他，因为希尔的降价暴露了他们的低效和无能。政府用1887年的《州际商业法》报复了希尔的降价，这份法案禁止了像大量折扣这样的“价格歧视”，随后是1906年的《赫本法案》，这份法案使对不同顾客收取不同费用的行为变得非法。他们禁止了降价，换句话说，就是强迫所有人都付同样的高价。

结果是什么？ 

许多商业史学家假定，离开政府的补贴，横贯美洲大陆的铁路将永远无法建成。这种理论声称，自由市场将无法提供足够的资本，证据就是，，靠低息贷款和大规模土地补助金的形式从联邦政府那里收到补贴，才建成了太平洋联合铁路和太平洋中央铁路。

 所以在市场派看来，政府部门提供了补贴，修建了低效的铁路；后来又因为私营部门反衬出无能，又禁止私营铁路的竞争；时过境迁之后人们就错以为，充足的基础设施建设，确实是没法离开政府参与和干预之手啊。

 2.本土对照之保路运动 

大清末年尤其是辛丑条约之后，终于开始厉行改革，各省成立咨议局（接近州议会），铁路也允许商办。四川随即成立了川汉铁路公司，通过官股、商股、民股，累计筹款700多万两白银（有说1400万两的），四川的富户，几乎人人都有股票。

 这听起来很美好？ 可惜这并非一个现代公司，也缺乏统筹、勘探、规划、审计等章程、制度和人才，几年也没什么进展，每日耗费，还把资本拿到上海进行金融炒作导致巨亏。清廷最后的铁道部长盛宣怀，决定重组川汉铁路收归国有，引入外部资本、制度和人才，赶紧把铁路修起来。 

铁道部和川汉铁路公司开始谈判。川汉公司要退银子，连自己的亏空也要朝廷补给现银，遮盖自己的无能。盛宣怀不惯这个毛病，只给新股票。

那时没有合适的央地分权、分钱的制度安排，双方谈不拢，川汉公司索性告知川民，朝廷要没收铁路公司。川民暴动，清廷调武昌驻军预备弹压，结果武昌起义了，清廷倒了。 

后来政局和商业都不稳定，直到北伐前川汉铁路也没修通，有说法是累计费款达到3000多万银元。 

 3.本土的对照之上海工部局 

上海租界的工部局董事会，则是另一个的亮眼的案例，可能全球都找不到更可媲美的。各租界的租地人、纳税人协商规程，选举董事会。董事会则安排各种公共事务，别说道路水电排污了，也包括治安和司法。还包括民间慈善，印象是可统计到的慈善机构的募款和开支，一度曾超过工部局公共预算的半数以上。 

公司式自治的传统可能要追溯到封建时代的欧洲，商人们凑钱向领主或者国王批下一块地来，以后这里我们自己说了算。伦敦城就是如此，至今英女王进入伦敦城时还要象征性的下车，以示对这一传统的尊重。直到2006年，伦敦城的名字还是“The Corporation of London”商人们的自治规则，后来部分被王室体系吸收了；

商人们的法庭和裁决规则，后来也部分被各种法庭吸收。早期英格兰存在着王室法庭、普通法庭、教会法庭、领主法庭等等竞争，为了吸引更多用户选择自己、获取。哈耶克曾在《法律、立法与自由》指出，认为政府是法律源头的想法是极其错误的。

 4.市场失灵，还是政府失灵，其实没那么清楚 

所以问题倒变成了，现代的政府是怎么来的，当下的政府是否还在向商业和公司借鉴知识、策略和原则….. 

不过这车也跑的太远了，原本想把以前写的国内高铁和基建的一些看法也找进来，又想把长期互动的国民性、政府性也拿进来，暂时先草草结束吧。

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