西尔弗 | 劳工运动与资本转移

贝弗里·J.西尔弗（生于1957年）是一位美国劳工与发展学者，约翰霍普金斯大学社会学教授。其研究侧重于运用比较和世界历史分析方法关注发展、劳动、社会冲突和战争等问题，作品已被翻译成十余种语言。[图源：soc.jhu.edu]

本章所分析的是被公认为20世纪资本主义的主导产业——世界汽车产业中的劳工运动在世界范围内的动态机制。根据世界劳工研究小组数据库所提供的各种数据，本章第一节展示了一幅从1930年至今的世界汽车产业的劳工运动在时间和空间上的变迁模式的画卷。我们发现，劳工运动的分布表现为空间上的一系列转移，这种转移贯穿了整个20世纪，而工人激进运动的中心先后经历了从北美到西欧，再转移到新兴工业化国家的过程。

本章的第二节随后对上述劳工运动的空间转移机制进行了描述，包括这种转移与连续不断的资本迁移之间的关系。我们认为，汽车产业中的大规模生产，倾向于在其诞生地重新制造类似的社会矛盾，结果是，几乎在所有福特式大生产迅猛扩张的地方，都产生了声势浩大、影响广泛的劳工运动。尽管在每一次强大的劳工运动爆发后，资本家就会把生产迁移到劳动力更为廉价、工人更为驯服的地方，从而削弱了那些资本撤离的地方的劳工运动，但这同时又增强了资本扩张的新场所的工人的力量。

因此，与“竞次”的简单直接的观点（参见第一章）相比，我们关于劳工运动和资本迁移之间关系的描述，其所呈现的图景 要复杂曲折得多。一言以蔽之，我们发现世界汽车产业的发展历程揭示了这样一个规律——资本到哪里，冲突就跟到哪里。或者用大卫•哈维（David Harvey,1989:196;1999:390,442）的话来说就是：生产在地理方位上的重组，实际上是资本的一种“空间调整”的策略，其作用不过是“转移危机”；它并不能永久地解决这些危机。

……

第一节 汽车产业中劳工抗争的世界—历史模式

基于世界劳工研究组的数据库，我们获得了世界范围内的汽车工人进行劳工抗争的图景，图2-1和表2-1对之进行了概括。图2-1所展现的，是被报道的汽车产业劳工抗争的地区分布图（时间上以十年为单位）。从中我们可以明显地看出，随着时间的推移，汽车工人斗争的中心发生了一系列地理空间上的转移——从20世纪30年代和40年代的北美，到20世纪60年代和70年代的西北欧（以及南欧），一直到20世纪80年代和90年代的一组迅速工业化的国家。在20世纪30年代和40年代，关于北美的劳工抗争的报道在报道总数中占绝对多数（这两个年代里都达到了75%），而到了20世纪70年代和80年代，北美在报道总数中所占的比例则明显减少了（分别为15%和20%）。相反，关于西北欧劳工抗争的报道在报道总数中所占的百分比，则从20 世纪30-40年代的23%,上升到50年代的39%,而到了20世纪60年代和70年代，几乎达到了50%，然后在20世纪80年代和90年代开始下降。对南欧劳工抗争的报道，从20世纪70年代开始大幅度增加，从20世纪50年代的2%,增加到60年代的10%,一直到70年代的32%。最后一次主要的空间转移，则发生在迅速工业化的发展中国家，可以看出，对这些国家劳工抗争的报道，从20世纪70年代的3%，增至80年代的28%，而到了90年代则高到40%。

通过辨别11个国家汽车工人劳工抗争的“高潮点”——

图2-1 被报道的汽车产业劳工抗争的地理分布，1930~1996

在这些国家，汽车工人的战斗性成为一种显著的社会现象——表2-1再次印证了汽车工人运动的战斗性在空间上发生连续转移的这一图景。

本章的下一节将对表2-1所确认的劳工抗争“高潮点浪潮”予以简要描述。

 表2-1 世界汽车产业劳工抗争的高潮点，1930~1996

在叙述中，我们会越来越清晰地看到，尽管这些劳工抗争的浪潮发生在十分不同的文化—政治环境下，并且所处的世界历史时期也不同，它们却具有惊人的相似之处，其爆发的突然性和声势令同时期的人们感到意外。尽管这些劳工运动遭遇了充满敌意的反工会的雇主（在一些个案中，还有充满敌意的政府）的对抗，它们都迅速取得了重大胜利。它们都依靠非传统的抗议形式，大多数是引人注目的静坐罢工，每一次罢工都导致了大型工业联合体的生产瘫痪，这有效地暴露出大型现代工业联合体由于劳动技术分工，对工人在生产过程中所实施的直接行动的脆弱性。在所有这些劳工抗争的浪潮中，占据主导地位的工人力量是第一代和第二代的国际间（或地区间）的移民，其有力的社区支持成为这些斗争必不可少的组成部分。最后，汽车工人的斗争都超越了汽车这一特定产业及其工人的局限，对于该国家中其他的产业及其工人而言，也具有广泛而深远的政治意义。正因为如此，这些劳工抗争的浪潮也代表着每一国家中劳动—资本关系的“转折点”。

汽车工业似乎还能够产生一种直接行动的独特形式。战略性罢工，尤其是针对汽车公司在总体劳动技术分工中的脆弱节点而举行的静坐罢工，是工人们在这些劳工抗争高潮中经常采用的武器。这一重复采用（并屡屡取得胜利）的策略与汽车工人在工作场所拥有的强大谈判力量有很大关系。汽车产业中大生产的复杂技术分工的劳动特征增加了资本对于工人在生产过程中所采取接行动的脆弱性。

正如我们在下文中将会看到那样，这些高潮点的劳工抗争浪潮不仅在其独具特色的形式和斗争方式上十分相似，而且也遭遇了相似的围堵政策，即由于其胜利而引发了管理层采取一系列策略，从结构上削弱了工人运动。从短期来说，“负责任的工会主义”的推行和集体谈判的制度化被用来诱使工会领袖与雇主合作，从而限制了普通工人对生产的破坏。从中短期来说，工作过程日益自动化，新的投资倾向于远离那些工会力量强大的地方。这一资本重组，不仅削弱了劳工在生产过程中的谈判力量，还侵蚀了工人抗争所凭借的各种资源。

公司通过周期性的空间调整来解决生产过程中的劳工控制问题的各种努力，意味着上述抵达高潮点的劳工抗争浪潮不仅仅是一个整体过程中的一系列独立的个案，相反，由于生产不断地远离具有战斗精神的劳工力量并实施重组，这些劳工抗争的浪潮之间存在着一种关系上的联系。因此，下一节所叙述的，同样是一个关于劳工抗争和资本转移的同一历史过程的故事。随着资本从既有的生产场所撤离，原有工人的谈判力量被削弱了，但是，新的工人阶级又在新的工业扩张的生产场所被打造出来。结果是，从20世纪30年代到20世纪90年代，汽车大生产技术和劳工抗争的独特斗争形式得以在全球范围扩展，先是从美国到西欧，再到一组迅速工业化的国家。

第二节 从美国的弗林特到韩国的蔚山：汽车工人大罢工浪潮的历史再现

美国

1936年12月30日，工人们占领了通用汽车公司在密歇根弗林特的费雪车身制造厂的第一和第二分厂。到1937年3月12日，通用汽车公司，这一拥有巨额财源和反工会的密探网络的美国最大的工业公司，被迫向汽车工人联合工会屈服并与其签订了合同。这一罢工事件是导致美国大规模生产行业实现工会化的一连串罢工的开端，而当时不仅存在着很高的失业率（即以市场为基础的谈判力量薄弱），劳工的组织化程度也很低（即组织力量薄弱）。

汽车工人联合工会成功的关键之处在于他们拥有工作场所的谈判力量：工人们有能力利用其在以劳动分工复杂为特征的大规模生产体系中的地位。导致通用汽车公司费雪车身制造厂瘫痪的弗林特静坐抗议罢工，其计划和实施者是汽车工人当中“富有战斗精神的少数派”，他们“出人意料地停止装配线并在工厂内静坐……促使绝大多数最初无动于衷的工人产生了支持工会的情绪”（Dubofsky和Van Tine, 1977; 255）。这次罢工浪潮表明，装配线对劳动力的技术控制有其局限性，人数相对较少的激进分子就可以使整个工厂的生产陷于停顿。正如爱德华兹（1979: 128）所言：“（技术）控制把整个工厂的工人都联系在一起，当装配线停下来的时候，每个工人必然参加到罢工中去。”

此外，正如具有战斗精神的少数工人可以使整个工厂的生产中断那样，如果这家工厂是一体化企业帝国体系中的关键链条，那么，占领它就能使整个公司陷入瘫痪。通过占领大批量生产雪弗兰汽车发动机的费雪车身制造厂和弗林特工厂，汽车工人成功地使整个通用汽车公司陷于瘫痪。这家公司的生产速度从12月份的每月5万辆汽车，骤减到来年2月份第一个星期的125辆。为了结束罢工和恢复生产，通用汽车公司被迫放弃了它一贯的毫不妥协的反工会立场，并与汽车工人联合工会进行了包含12家工厂工人的谈判（参见Dubofsky和Van Tine, 1977: 268-269; Arrighi和Silver,1984: 184-185, 194-195; Rubenstein, 1992: 235-237）。

美国联合汽车工会（UAW）9月15日宣布，由于在劳资合同等问题上未能与美国汽车制造商通用汽车（GM）达成一致，因此该组织49000名为通用汽车工作的工人举行罢工。[图片来源：auto.sina.com.cn]

汽车产业的这一早期经历表明，资本转移的策略并不是在全球化的最近阶段（20世纪后期）才被采用的新鲜事物。事实上，“即便是在汽车产业发展的早期，避免富有战斗精神的工人的集中就已经在影响着资本投资选址的决策”。20世纪初，导致美国的汽车业集中于底特律地区的众多原因之一，就是底特律雇主协会推行的“自由雇佣”（Open Shop）运动，它使得该市成功地形成了反工会的环境。“到1914年，当福特公司的移动装配线将汽车生产从一个技术性的职业转化为非技术性的简单操作的时候，自由雇佣的观念……在底特律就已经根深蒂固，尤其是在汽车业。”（Rubenstein, 1992: 234-235）

在汽车工人联合工会取得胜利的情况下，把生产迁离汽车工人联合工会的据点就成为20世纪后半叶美国各汽车公司遵循的惯用策略之一。就在1937年的大罢工之后不久，通用汽车公司在布法罗市收购了一家发动机工厂以减少它对弗林特发动机厂的 依赖，而在此后不久，它又开始将生产地点分散到农村地区和美国南方（Rubenstein, 1992: 240-241）。

但是，在世界大战之后的一段时期里，汽车产业在地理位置上的转移并不是一个主要发生在美国国内的现象。世界市场的解体（从1929年的崩溃直到1958年欧洲重新实行货币自由兑换）封闭了资本的国际逃逸之路。但是，一旦二战后欧洲趋于稳定，尤其是在共同市场成立和恢复货币自由兑换的条件下，美国的跨国公司（包括美国的汽车制造商们）就带着投资涌向欧洲。

……

西欧

在两次世界大战之间的这段时期里，在汽车生产中应用福特式大规模生产技术方面，西欧远远落后于美国。在20世纪20年代，欧洲汽车行业的特征是，众多小型企业从事专为顾客定制的汽车生产，没有一家企业拥有在“赶超”美国所必需的对固定设备和专用机械进行巨额投资的资源或充分的市场份额。在20世纪30年代，虽然凭借政府的支持，汽车行业的资本集中化程度进展迅速，对内在于福特式方法中的规模经济优势的利用能力则完全付诸阙如。欧洲内部的贸易壁垒加上工人普遍的低工资意味着并不存在真正的大众汽车消费市场9美国汽车工人有能力购买他们自己制造的产品（哪怕是在20世纪20年代），欧洲工人却并不具备这种能力（Landes, 1969: 445-451;亦可参见Tolliday, 1987: 32-37）。

鉴于大规模生产技术的推广程度有限，在两次世界大战之间的一段时间里，欧洲工人所具有的工作场所谈判力量相对薄弱。比较而言，其结社力量在紧接着第一次世界大战之后的一段时期里则相对较强。不过，虽然斗志昂扬的劳工运动和左翼政党激增，而且在某些情况下取得了在工作场所和在选举中的重大胜利，但是到了20世纪20年代中期，这些胜利果实中的大多数都遭到了破坏。例如，1919-1920年意大利的“红色两年”（Biennio Rosso）就是这样的一个例子，在那场运动中菲亚特（Fiat）汽车公司的工人发挥了重要作用。到20世纪30年代初期，法西斯政府在意大利和德国执掌政权，而在英国，工党被赶下台，由保守党取而代之。即便是法国工人在“法国人民阵线”执政期间所取得辉煌战果——法国的劳工运动与美国产业工会联合会的斗争在时间上最为接近（而且也许在一定程度上还鼓舞了后者的斗争）——也不过是昙花一现。在1936年“马蒂尼翁协议”签订后不久，卷土重来的雇主但开始反攻，他们成功地阻止了全国性集体谈判协议的实施。在两年之内，通过马蒂尼翁协议而实现的工资的大幅度提高也因通货膨胀而消失殆尽；而在三年之内，法国劳工总联合会（CGT）的会员人数跌落到1936年它所宣称的500万会员人数的1/4左右。到1940年，随着法国的参战，“农奴式的规章制度……约束着战争生产工业中的工人，”用肯德尔的话说，在维希政权执政之前很久，法西斯主义就已经“在抵抗希特勒的伪装下”蓄势待发了（W. Kendall, 1975: 43-48; Arrighi和Silver; 1984:186-190）。

除了美国罢工浪潮取得的更为成功的中期战果之外，法国和美国的劳工运动浪潮的基础显然也是不同的。两次罢工浪潮的显著特征都是利用了静坐罢工和占领工厂的战术。但在巴黎，罢工力量的基础是大规模和政治化的群众运动，工人占领工厂的行动得到了“巴黎红色郊区的工人居民们的热情支持”，其中还包括那些与反共产主义工会有关联的人们。相比之下，“美国通用公司的大罢工是一次少数派的运动”，它不得不与严重的“回去工作”的对抗运动进行斗争。总之，巴黎工厂工人的工作场所谈判力量相对薄弱，却因为有强大的组织力量而在一定程度上得到了补偿；而美国通用公司的大罢工，其情形恰恰相反。弗林特公司中的罢工者的组织力量相对薄弱，但他们有能力“使高度一体化的汽车大生产的循环中断”，因此，工人薄弱的组织谈判力量由于其强大的工作场所的谈判力量而得到了更大程度的补偿（Torigian, 1999: 329-330）。

1968年5月，由于各种社会与经济矛盾，再加上马克思主义思潮影响，法国的阶级矛盾尖锐化，爆发了“五月风暴”，学生罢课、工人罢工，在运动的高潮阶段，这个人口5000万的国家有五分之一的人参与罢工。[图片来源：wemedia.ifeng.com]

尽管如此，到了20世纪50年代和60年代，大西洋两岸汽车工人的工作场所谈判力量的水平开始趋同。自20世纪30年代和40年代美国汽车工人的劳工抗争运动之后，世界汽车产业的增长中心逐渐转移到西欧。对于阿尔什那等人来说（Altshuler等，1984: 第2章），汽车产业的第一次重要扩张浪潮从1910年一直持续到1950年，其中心是美国；而第二次重要的扩张浪潮则发生在20世纪50年代和60年代，其中心是西欧。在20世纪50年代期间，西欧的汽车产量增长了5倍，从1950年的110万辆增长到1960年的510万辆；在20世纪60年代，这一产量翻了一番，在1970年达到1040万辆（参见Altshuler等，1984: 19）。

存在于这种扩张背后的动力机制是“美国挑战”与欧洲的响应的结合。为避免关税壁垒和节约运输与劳动力成本,美国于20世纪20年代开始对欧洲汽车产业进行直接投奏。这一投资在20世纪50年代和60年代激增。在1950-1955年间，通用汽车公司在德国欧宝（Opel）的重要扩建项目上的投资，超过了1亿德国马克，此后，它每年继续向该厂追加投资。在1952~1956年间，通用汽车还向英国的沃克斯豪尔投资了3600万英镑，以便扩建其卢顿工厂并在邓斯坦波尔建设一家新工厂。同样，在 20世纪50年代，福特公司迅速扩建其在英国达格南和德国科隆的工厂（Dassbach, 1988: 254-255, 296-300）。在欧洲，企业与政府的反应结合在一起使得欧洲汽车企业通过兼并和引进最新的大规模生产技术而获得迅猛增长。譬如，意大利的汽车业（它很少获得外国汽车制造商的直接投资）在20世纪50年代期间其产量增长了3倍以上；其后，在20世纪60年代期间其产量 在此基础上又翻了一番。到1970年，意大利的机动车产量达到了近200万辆，其中，菲亚特汽车公司所生产的汽车占绝大多数（Laux, 1992: 178， 200）。

大规模生产技术在酉欧的迅速推广对劳工造成了各种相互矛盾的影响，这与美国汽车工人在20世纪初所经历的颇为相似。一方面，随着技术工人（及其工会）在生产中被边缘化和新的储备劳动力的使用，以市场为基础的劳工的谈判力量被削弱了。另一方面，汽车产业的扩张与演变打造出了一个新的、具有半熟练技术的工人阶级，它由刚刚被无产阶级化的移民工人所组成。就20世纪初美国的情形而言，其移民来自东欧和南欧（以及美国南部）；而在20世纪50年代和60年代的西欧，移民工人主要来自欧洲的周边地区（意大利南部、西班牙、葡萄牙、土耳其和南斯拉夫）。无论是美国还是欧洲，第一代移民工人普遍没有对艰苦的工作和生活条件表示抗议。当时，汽车工厂中的工会力量薄弱，管理层在诸如雇佣、开除、提拔和工作分配之类问题上的专断权力，并没有受到任何挑战和反抗。但是，无论是美国还是欧洲，第二代移民工人都成为了反抗斗争的骨干分子，他们的抗争成功地彻底改变了原有的、存在于工厂和社会中的各种关系。

……

巴西和出口导向工业化（EOI）的福特主义

巴西从1968年到1974年的“经济奇迹”，恰好与核心国家的资本家日益寻求逃避其国内富有战斗精神的工人抗争的时期是相对应的。巴西似乎提供了一个完美的投资场所：1964年的军事政变建立了一个极端高压的政权，它成功粉碎了旧的社团主义工会运动，并在工厂和全国政治两个层面，有效地镇压了工人阶级的反抗。

在20世纪70年代，巴西的汽车产业经历了相当迅速的扩张。到1974年，巴西已经位居世界十大汽车生产国之列。从1969年到1974年，其汽车产量以平均每年20.7%的速度增长；从1974年到1979年（尽管受石油危机和劳工抗争的影响，主要核心国家的汽车产量锐减），巴西汽车产业仍保持着每年4.5%的增长速度（Humphrey, 1982: 48-50）。跨国公司虽然在核心国家里缩减了生产经营活动，却在20世纪70年代向巴西大量投资，比如说，福特公司在巴西的投资就超过3亿美元，且将其在巴西的工厂产能提高了100%（Humphrey, 1987: 129）。

制造业的普遍扩张，尤其是汽车产业的扩张，造就了巴西的新工人阶级，这一阶级不仅具有新的规模，还拥有新的经历。从1970年到1980年，制造业的就业人数翻了一番（Humphrey, 1987: 120）。在汽车产业集中的圣贝尔南多市的郊区，制造业中雇佣工人数量从1950年的4030人，增加到1960年的20039人，到1970年为75118人（Humphrey, 1982: 128-129）。这一新的工人阶级，往往集中在规模巨大的工厂内。例如，大众、梅赛德斯和福特在圣贝尔南多市的三家工厂总共雇用了6万人以上（Humphrey, 1982: 137）。

19世纪60年代，美国通用和福特、意大利菲亚特，都在巴西投入了大量的技术资源，建立了汽车生产线。[图片来源：news.bitauto.com]

如同在20世纪30年代美国产业工会联合会斗争中担任主力的汽车工人以及在20世纪60年代末西欧罢工浪潮中处于核心的汽车工人一样，巴西的汽车工人也在汽车工厂内部复杂的技术分工中占据着极其重要的地位。并且，巴西新的工人阶级也在巴西经济的关键出口部门中占据着战略性地位：在1988年，运输设备是巴西出口额最大的商品，价值达39亿美元［经济学家信息部（EIU），1990:3］。汽车产业中的罢工和斗争，不仅影响到其所涉及的特定企业的赢利能力，而且还会直接影响到巴西政府向国外银行偿还巨额债务的能力。

在20世纪70年代即将结束的岁月里，正当核心国家的劳工运动普遍经历了重大失败的时候，新的工会运动突然在巴西发，结束了将近15年的工人沉默期。1978年所发生的激烈罢工浪潮，标志着激进主义时期的开始，这一激进主义在经历了20世纪80年代整整10年的镇压之后，虽有所衰退却依然幸存下来（甚至得以发扬光大）。巴西的汽车工人成为这场新的劳工运动的关键核心，在1978~1986年这一期间，巴西的汽车和钢铁工人发动的罢工几乎占了该国所有罢工数量的一半（Seidman, 1994: 36）。

1978年5月12日，众多日班工人进入了位于圣贝尔南多市的萨博—斯堪尼亚工厂的工具间，但他们拒绝开动机器。罢工迅速蔓延到整个工厂，数以千计的工人抱着双臂，静静地站在其机器旁。从斯堪尼亚开始，停工蔓延到其他汽车工厂：梅赛德斯、福特、大众和克莱斯勒。在数日之内，工人们抱臂旁观，拒绝在所有重要的工厂内干活。这一情景，令人回想起20世纪30年代美国的那些罢工和20世纪60年代末西欧的罢工浪潮，这些罢工都主要采取静坐的形式，即工人每天按时到工厂报到并在食堂吃饭，却拒绝干活（Moreira Alves, 1989：51~52; Humphrey, 1982: 166）。这些罢工的结果是工人取得了重大的胜利，包括工资的显著提高和迫使雇主承认新的独立工会（不同于正式的、政府支持的工会）。而向来反对工会的顽固雇主们，则被迫与新的独立工会谈判并签订各种集体合同。

当然，各汽车跨国公司并不甘心接受这种失败，它们展开了压制罢工以及在工厂中消灭工会的反击。它们认为，1978年工人的胜利是由于公司自身缺乏防范，而并非由于工人拥有什么内在的力量。但是，压制仅仅导致了工会的战术变化：从大规模的公开对抗转向规模更小（但破坏性非常大）的车间抗议（怠工、现场罢工、普遍的与管理层的不合作）。这些战术，令人回想起20世纪60年代末和70年代初在西欧罢工浪潮中所使用的那些战术，正是这些战术使工人们以最小的代价，给企业造成了最大程度的破坏。

到1982年，主要的汽车产业雇主们不得不接受了工会化的必然性，工会开始参与车间的管理，并致力于提高工人的工资。福特是第一家接受在车间维持生产秩序需要推动“负责任的工会主义”的公司。在1981年，福特公司承认由车间选举出来的工人所组成的工厂委员会，承认它们与独立工会的关系，承认它们有权就工人关心的问题和工人的抱怨不满与管理层展开谈判（Humphrey, 1987: 125; Humphrey, 1993: 111-112）。虽然德国大众公司继续反对工会，但到1982年，它也被迫承认独立工会，并且接受了类似福特公司推行的厂级工人委员会。

……

韩国

韩国“经济奇迹”所发生的时间，与巴西和南非的“经济奇迹”的消退是重叠在一起的。1973年，韩国政府把汽车业确定为优先发展的产业之一。虽然在20世纪70年代，韩国的轻工业产量和就业增长迅速，但直到20世纪80年代初（即在劳工斗争、工会化和提高工资成为巴西和南非的汽车业特征的那些岁月里），韩国的汽车业才得以腾飞。与巴西和南非在汽车产量急速增长之时所出现的情形一样，韩国的独裁政权禁止成立独立工会和进行罢工活动，逮捕劳工活动家并把他们列入黑名单，帮助雇主压低工人工资并允许严酷而暴虐的劳动条件的存在。在20世纪80年代早期，“被组织起来的劳工找不到合法的活动空间，劳工运动被迫进入表面上沉寂状态”（Koo, 1993: 149, 161; 亦可参见Rodgers, 1996: 105-110; Ezra Vogel和David Lindauer, 1997: 98-99; Koo, 2001）。

这种环境对于得到政府允许而生产汽车的3家国内大型企业（现代、起亚和大宇）相当具有吸引力，也对其跨国公司的合作伙伴（分别是三菱、福特/马自达、通用/五十铃）十分具有吸引力。在仅仅7年时间里，韩国的汽车产量就增长了8倍，从1980年的123135辆，增长到1987年的98万辆[Wade, 1990: 309-312; AAMA（亚杰商会）,1995: 60; Bloomfield, 1991: 29] 。

美国和日本的跨国汽车公司，都通过合资企业进入韩国。1981年，通用公司获得50%的大宇股权。通过这家合资企业，通用开始在北美以庞帝克勒芒（PontiacLe Mans）为名销售韩国制造的廉价汽车。通用和大宇在1985年签订协议，要求后者为通用在全球范围的业务供应发动机和交流发电机。在1986年，福特支付3000万美元以换取起亚的10%股权并开设了“福特国际业务发展”的韩国分支机构，以便在韩国拓展其汽车零部件的来源（Gwynne, 1991: 73-74）。到20世纪80年代，包括钢铁、造船和汽车在内的“重工业产业带……沿着蔚山海岸线绵延40英里，并从全国各地招募了数十万名新工人”（Ezra Vogel和David Lindauer, 1997: 106）。

随着韩国的汽车产量达到每年100万辆（而且超过了巴西的产量），《纽约时报》在1987年8月12日发表了如下报道：

一轮劳工抗争席卷了这个国家……这次抗争导致该国最大的大型综合性企业关闭工厂，其中包括现代、大宇、三星和乐喜金星集团（LG）。生产大众化的超优牌（Excel）汽车的现代汽车公司解决了一起导致其工厂关闭的争端，但它声称，由于其供应有那里所存在的劳工问题，从今天开始现代公司不得不暂停汽车出口。

在1987年8月18日，《纽约时报》的新闻标题是“工人占领现代在韩国的工厂”。其报道如下：

超过2万名工人越过路障并占领了工厂建筑和现代集团经营的一家造船厂……在大型综合性企业中，现代遭受的打击最为严重。这场斗争的核心，是现代的工人要求成立他们自己的工会。长期以来，现代采取了强硬的反工会立场，而一直到最近的这场暴动为止，现代的雇员没有工会。

随后，在1987年8月20日,仅仅在最初的报道之后的8天，英国的《泰晤士报》刊登了一张照片，标题为：“现代集团创始人和名誉主席郑周永，穿白色套装者，昨天在汉城与新成立的工会领导人举杯祝贺协议的签订。”所附文章的标题是：“韩国公司同意承认工会”。

工人初步胜利的取得是迅速而令人瞩目的，且导致了独立于政府和雇主的新的民主工会的成立。在随后的两年里，蔚山重工业区的工人们获得了45%-60%或以上的工资增长，“因为管理层试图用钱买太平并控制局势（Ezra Vogel和David Lindauer, 1997: 108）。尽管如此，同发生在巴西和南非的最初的罢工浪潮和劳工胜利所面临的情况一样，韩国汽车制造商并不愿意接受劳资关系平衡的这种变化。“管理层……无法消除这样一种信念，即开除肇事者会使他们摆脱罢工这个肿瘤。”雇主往往把劳工斗争浪潮归咎于外界煽动者尤其是激进学生的作用。在1987年，韩国政府最初避免镇压罢工运动；但到1989~1990年，却对劳工抗争采取了镇压措施。政府通过“恶意”的集体谈判、镇压劳工积极分子（解雇、逮捕、绑架）、使用准军事部队破坏罢工等手段来抵制工会（Kirk, 1994: 228; Koo, 1993: 158-159; Ezra Vogel和David Lindauer, 1997: 110）。

《韩国工人》一书对韩国从出口导向型工业化开始到20世纪90年代末劳工运动的发展历程进行了研究，关注的焦点是文化和政治给第一代产业工人带来的冲击和他们的斗争模式。[图片来源：book.douban.com]

不过,与巴西的情形一样，雇主和政府的反扑并未能成功地压制劳工运动。根据沃格尔和林道的说法，即便是在罢工活动受到了部分遏制的情况下，“大批工人和反对镇压的普通公民，其对政府的疏离更为强烈”（Ezra Vogel和David Lindauer, 1997: 110）。此外，韩国的经验充分展示了大规模生产的弱点：它仅因工人的直接行动而被迫中断，还因为雇主和政府所采取的镇压性对抗措施而被中断。在1990年现代集团的一次罢工中，汽车装配线工人描述了如下情形：

“起初，只有少数（现代汽车的）工人在阻断道路（以声援现代公司下属造船厂的罢工工人），”一位年轻的汽车装配线工人卢圣守（Roh Sang Soo）说……“然后警察向我们正在工作的大院中投掷傕泪瓦斯。我们无法工作当时我正在生产‘超优’汽车的流水线上。我闻到了傕泪瓦斯的气味。我走出工厂，参加了示威活动”……第二天，上班的那些人再次受到像泪瓦斯的攻击。“由于瓦斯气味，我们无法工作”，装配残工人李翔辉（Lee Sang Hui）说，“如果有一个人无法工作，整个装配线就会停下来。我于是也参加了示威，唱歌并鼓掌。”（Kirk, 1994: 228）。

为了应对镇压，工人也转向规模更小、不那么公开但破坏性很强的抗议形式。怠工、暗中破坏和拒绝加班，都造成了20世纪90年代初现代汽车公司在产量上的严重损失。于是，现代公司在先进的固定设备上进行了大量投资。现代汽车的强硬立场,加剧了“其他主观的或不那么容易量化的各种问题”（Rodgers, 1996: 116; 亦可参见Kirk, 1994: 257, 262）。

面对劳工抗争的重大浪潮，雇主所反复采取的应对策略之一就是实施自动化。明显的是，正好在1987年蔚山大罢工爆发一年之后，现代集团在这个综合性企业中增设了一家新公司：“现代机器人产业”（Kirk, 1994: 344-345）。此外，韩国的汽车制 造商们迅速采取行动，组建了跨国公司。在研究了韩国在巴西东北部、乌克兰、波兰（大宇）；中国（现代）；印度尼西亚（起亚）建设汽车厂的各项计划之后，《汽车新闻》得出的结论是：韩国的汽车公司处于“国际扩张的前列”（Johnson, 1997: 14）。

虽然面临着工资上涨和普遍的劳工抗争，韩国的大企业集团（尽管不包括其跨国公司伙伴）继续扩大它们在韩国国内的汽车生产。虽然产能利用率因罢工和怠工而受到不利影响，但基于年度基础的汽车实际产量从1987年（第一次大罢工那一年）的约100万辆，攀升到1991年的接近150万辆，到1993年超过200万辆［亚杰商会（AAMA），1995: 60］。到1996年，韩国的总体生产能力远远超过了300万辆，而预计的增产计划将使韩国的汽车生产能力到2002年超过600万辆（Treece,1997b: 4）。

1997年的亚洲金融危机暴露出这些计划过于野心勃勃的性质。虽然这些计划得以持续，但这种扩张只会进一步强化劳工抗争的强度和效果——尤其是在雇主继续对独立工会心怀敌意的背景下。1996年12月到1997年1月举行的为期20天的总罢工使得劳工抗争达到了一个新的高潮。在这场罢工中，汽车工人发择了重要的作用。受政府通过的进一步侵犯劳工和民主权利的新法律的激发，这一次大规模的总罢工导致韩国政府“实际上向工人阶级投降”。劳动法被再度修订，从而极大地增强了独立工会联盟的法律地位。越来越多的迹象表明，雇主最终不得不接受工会制度化和集体谈判的现实。此外，由于政府以非民主的方式，在没有告知反对党的情况下，在黎明时分秘密通过了最初的法律，总罢工也赢得了工人阶级以外的广泛的民众支持。工人被看做“为了普通大众的利益”而斗争，他们在争取民主的更为广泛的斗争中起到了领导作用（Sonn, 1997: 125-128）。

…… 

*本文选自贝弗里 J. 西尔弗《劳工的力量：1870年以来的工人运动与全球化》第二章“劳工运动与资本转移”，张璐译，社科文献出版社，2012年。为阅读及排版便利，本文省略了注释，并有部分删减（删节处用省略号居中表示），敬请有需要的读者参阅原文。

**封面图为19世纪工人运动画《知识就是权力》。

【鸣谢】

专题策划人：周浥莽（美国纽约州立大学社会学系博士研究生）

〇编辑：柏崎   〇排版：北北

〇审核：岂尘/老象

更多相关文章