闻翔 | “双重危机”与劳工研究再出发：以《中国卡车司机调查报告》三部曲为例

闻翔，中国人民大学社会与人口学院副教授，研究方向为社会理论、中国社会学史、劳工社会学、艺术社会学等。著有《劳工神圣：中国早期社会学的视野》（2018）《民国时期的劳工社会学：一项学科史的考察》（2014）等。[图源：ssps.ruc.edu.cn]

自2018年以来，由清华大学社会学系沈原教授领衔的学术团队接连推出三部《中国卡车司机调查报告》（以下简称“三部曲”） ，产生较大的公共反响，引起社会各界对于卡车司机群体及其生存处境的关注。在学界内部，“三部曲”也得到了一定关注，前两部还曾获评2019年“第五届中国社会学会年度好书推荐十大好书”。但可能囿于其调查报告的性质，学界对其的认知和讨论尚停留在其现实关怀的面向，还没有人从劳工社会学研究的层面对三部曲进行分析和讨论。

《中国卡车司机调查报告》是传化慈善基金会公益研究院中国卡车司机调研课题组成果，由清华大学社会学系沈原教授领衔，分为三部，最后一部于2019年推出，重点呈现的主题有三：物流商、装卸工和女性卡车司机。[图源：ex.cssn.cn]

众所周知，在社会学界，沈原是公认的劳工研究最有力的推动者之一。近15年来，沈原一直致力于对生产和工人的关注引入对中国市场转型的社会学研究，并身体力行地主持和参与了一系列针对制造业、建筑业、服务业以及环卫工人、乡村教师的调查研究，由此也使清华社会学成为劳工研究的重镇。

最近几年，沈原将目光投向公路货运业，对卡车司机这一职业及其生态进行了大规模、持续性的追踪调查。在我看来，相较于沈原之前的劳工研究工作，卡车司机研究不仅意味着研究对象的拓展，也体现了沈原及其研究团队对劳工社会学一些重要议题的推进和反思。本文即旨在围绕这些议题与线索展开讨论。下文将首先对三部曲的“文体自觉”进行分析，然后尝试在劳工社会学发展所面临的“双重危机”中来考察三部曲的实质贡献，尤其是其重返转型社会学的总体视野的努力。最后，本文将在此基础上进一步思考，面对当代中国政治经济的激烈变迁，劳工研究将如何重新出发。

一、三部曲的“文体自觉”

三部曲由三个主题依次推进的调查报告组成。其中，第一部报告对卡车司机的人口统计学特征以及劳动过程的一些基本特点进行考察，呈现卡车司机职业的基本轮廓。第二部报告则细化到“他雇”“卡嫂”和“组织化”三个具体专题：“他雇”讨论雇佣体制，“卡嫂”讨论家庭生计与劳动力的再生产，“组织化”则讨论劳工团结与职业纽带。第三部报告又进一步扩展到“物流商”“装卸工”和“女司机”三个专题：“物流商”涉及对公路货运业的整体运作体制的分析，“装卸工”则是在劳动过程中与卡车司机关联最密切的一个群体，“女司机”则将性别维度带入对卡车司机职业的研究。三部报告既相互独立，又构成了一个具有内在结构和逻辑的整体。

对三部曲的讨论，首先需要回答一个问题，即为什么著者选择调查报告这一形式。

调查报告本是社会学研究最基本的一种知识生产形式，但近些年来却颇见冷落。在以期刊论文和学术专著为中心的学术考评机制下，调查报告往往被认为只是一种“初级产品”，乃至于可有可无之“余事”。在这一氛围下，沈原等人首先以调查报告的形式来呈现研究成果，是一种颇为“逆流而上”的另类选择。而这一选择的背后，实际上是有着相当的“文体自觉”的。

这种自觉表现在两个方面：一方面是出于“公共社会学”的关怀，让研究的受众面更加广泛，吸引更多的人尤其是学界之外的读者关心卡车司机这一职业群体。但另一方面，之所以选择调查报告这一文体，更重要的考虑则在于对当下的劳工社会学研究“厚”理论而“薄”事实，以至很多研究沦为“抽象的经验研究”这一现状的反思。

与以往研究相比，三部曲不再强调理论“对话”，而更追求首先细致地描述和呈现经验事实本身。就此而言，调查报告能够最大程度地容纳尽可能丰富的经验内容，从而完整和系统地刻画出卡车司机以及货运业相关从业者的职业实践和生活世界。

从三部曲中披露的调研经过可知，沈原及其团队在三年时间里先后在北京、四川、山东、河南、安徽等十几个省市辗转调查，共访谈包括卡车司机、卡嫂、物流商、装卸工以及卡车司机组织相关工作人员在内近300人，总访谈时长将近300个小时，录音文字稿超过200万字，此外还对超过1.5万份问卷进行了统计分析。仅卡嫂调查一项就在五个省份访谈了49位卡嫂，访谈总时长近50个小时，形成70多万字的录音文字稿。

在此基础上，三部曲对卡车司机的职业和生活世界做了系统和细腻的呈现。书中的经验细节相当丰富和动人，既有对劳动者家庭生活与生命史的个案考察，也有与司机一起“在路上”的田野观察，还有对于男性与女性、自雇与他雇等不同性别和雇佣体制下司机的职业生态的细致比较，以及对与卡车司机相关的卡嫂、装卸工、物流商等群体的延伸分析。在这个意义上，三部曲呈现了相当鲜活和具体的劳动者形象。

早在十几年前，沈原就曾批评当时流行的农民工研究将研究对象视为“不分地域，不分性别，不分老幼，没有具体面目”的“农民工一般”来处理，提出需要“从抽象工人转换到具体工人”。从抽象到具体的转换，意味着首先需要从经验层面把握劳动者及其工作和生活自身的复杂性和多样性。

三部曲中所呈现的劳动者的生活世界是相当复杂乃至充满张力的。在沈原等人的笔下，我们既看到了卡车司机为了完成订单而疲于奔命，乃至对身心进行自我规训的一面，也看到了卡车司机对方向盘的热爱，以及试图通过职业实践来把握自身生活、实现人生价值的一面；既看到了卡车司机行业中支配性的“男性气质”霸权，也看到了卡嫂的隐性劳动对于这种男性气质的支撑，以及女司机作为性别少数群体如何在打破性别霸权的同时又不得不主动“去性别化”，反而进一步强化了行业内部的性别隔离；既看到了卡车司机囿于四海为家的原子化劳动以及与挂靠公司的松散契约关系而无法在企业与制度层面建立团结纽带的困境，也看到了他们以线上平台为基础守望相助、争取权益和追求“承认”，从而显示出“劳工的力量”的那一抹亮色。

这种复杂性与悖论性交织的多元图景，恰恰体现了研究者的经验洞察力和对于社会生活的丰富性的把握。就此而言，三部曲也赋予了“调查报告”这一文体更加丰富和厚重的学术品格。

当然，“调查报告”的文体，并不意味着卡车司机研究是完全白描而没有理论取向的。事实上，三部曲是以“生产体制”分析视角一以贯之的。沈原是中文学界最早引介麦克·布洛维（Michael Burawoy）的生产体制（production regime）理论，且将其应用到中国劳工研究的学者之一。在布洛维看来，生产体制包含四个维度：劳动过程、劳动力再生产模式、市场竞争与国家干预。前两者是微观层面的，后两者则是中观乃至宏观层面的。

卡车司机三部曲依次处理了自雇司机、卡嫂、组织化、他雇司机、物流商和女司机等主题，这样的主题设置和结构安排其实正是围绕生产体制展开的：第一部报告先从整体上对卡车司机的劳动过程进行分析，这个分析又通过第三部报告中对女司机和装卸工的研究来补充完整；在第二部报告中，对卡嫂的研究实则关乎劳动力再生产模式，对组织化的研究则与国家干预密不可分；第三部报告对他雇司机和物流商的研究则涉及劳动力市场的组织运作以及物流业的市场竞争。因此，三部曲虽然是以调查报告的形式出现，但本质上仍然属于一个具有相当的理论聚焦的实证研究。

二、“双重危机”视野中的卡车司机研究

卡车司机三部曲很容易让人联想起中国早期社会学前辈的人力车夫调查。近百年前，中国社会学在诞生之初曾兴起过一场大规模的社会调查运动。这场调查运动的一个重要对象就是人力车夫群体。

当时，北京、上海、南京等各地高校社会学系的师生都曾开展过关于当地人力车夫职业与生计状况的调查，留下了大量的调查报告。陶孟和、李景汉、言心哲等重要社会学家也都做过人力车夫的专门研究。人力车夫在当时成为社会学家关注的对象，一方面是因为人力车夫构成了城市社会底层劳工的一个重要组成部分，且与工厂工人相比，人力车夫是知识分子在日常生活中最容易与之发生接触的劳工群体；另一方面则是因为随着“人力车夫”文学的兴起，在胡适、鲁迅、郁达夫等人的笔下，人力车夫成为知识分子心目中劳动者的代表性形象，乃至被建构为“劳工神圣”与劳工问题的双重载体。

那么，在今天，沈原等人将目光投向卡车司机群体，用长达三年的时间进行追踪调查，又是出于怎样的考虑呢？

在我看来，将卡车司机纳入研究视野，首先意味着对“世界工厂”的研究，从以往的生产与制造环节扩展到了流通环节。沈原曾指出，在中国经历市场化改革成为“世界工厂”的同时，一个世界上最为庞大的工人队伍正处于再形成之中。仅从规模上看，卡车司机3000万的庞大从业人口，已经使其成为工人队伍中一个不可忽视的组成部分。

但更重要的是，在经济快速发展、“世界工厂”不断扩张的背景下，流通环节的意义越来越凸显。尤其是近十几年来在电子商务和互联网经济异军突起的过程中，物流和运输业的枢纽性角色越发重要。正是一辆辆昼夜奔波在路上的载货卡车，连接起生产企业与消费市场。就此而言，对卡车司机的研究，就具有了相当的现实意义，乃至实践上的紧迫性。

当然，三部曲所开创的卡车司机研究，其更实质的意义还不在于研究对象的拓展。我们还需要将三部曲放在劳工社会学近15年来发展的历史脉络和当下所面临的危机中来理解其可能的贡献。

2006年，沈原在其关于劳工研究的纲领性论文《社会转型与工人的再形成》中曾引述美国社会学家贝弗里·西尔弗（Beverly Silver）的“双重危机”之说，即西方自20世纪70年代以来劳工活动的衰落与劳工研究的式微共同构成了现实与学术一体两面的危机。与西方的情况相比，沈原指出随着产业工人的国际重组和“中国制造”的兴起，劳工研究在中国正当其时。

从这篇文章发表算起，近15年来，我们的确见证了劳工社会学的兴起与壮大，乃至成为国内社会学相当重要的一个研究领域。但在取得长足进步的同时，劳工研究走到今天，也已经呈现出诸多瓶颈和局限。例如：有成熟的研究范式，但也不免走向路径依赖与“审美疲劳”；有深刻的底层关怀，但这种关怀却不一定能形成有效的问题意识，反而可能造成分析视角上的失衡；有对劳动过程中的控制与反抗的细致考察，但却缺乏对总体社会的分析视野和观照。另一方面，劳工研究中涉及的一些敏感议题，在当下讨论和发表的空间也在收紧。这是从知识生产的层面讲。

而从现实层面来看，时代氛围渐趋于保守，经济形势整体下行，“逆全球化”潮流逐渐凸显，再加上结构调整、产业升级尤其是“机器换人”等因素的影响，劳动者所身处的整体政治经济环境也已经发生了很大变化。因此，虽然略显危言耸听，但属于我们自身的“双重危机”可能也已经迫在眉睫。

沈原显然对此是深有体会的。在我看来，“三部曲”作为他近些年来用力最深的一个专题研究，在经验与学理两个层面都对这一“双重危机”做出了有力的回应。囿于“调查报告”的形式，这些思考与回应尚散落在三部报告的各个部分。下文即尝试围绕经验与学理两个层面，对三部曲的材料与分析进行重构与重述，以从中凝聚出一条核心线索。

（一）  经验问题：卡车司机作为“不稳定的劳动者”

就经验层面来说，三部曲到底讲述了怎样一个“故事”？

就个人所见，三部曲在经验分析上最核心的旨趣即在于，揭示了卡车司机这一特定劳工群体在整体经济形势调整和物流业不断分化重组的背景下地位沉降的变迁轨迹。卡车司机的处境日益艰难，议价能力不断削弱，收入渐趋下降。而且，与制造业或服务业工人不同，卡车司机曾经一度类似于“工人贵族”，因而其当下的地位沉降就显得尤为剧烈和对比鲜明。

在再分配体制时代，卡车司机是国企或集体企业的正式员工，具有稳定的福利保障，且“是一个技术工种，与大多数其他工种相比收入较高，而且工作较为自由”，在“工人老大哥”中是一个让人羡慕的职业。市场化改革以后，卡车司机也仍然是收入较高的蓝领职业之一。根据沈原团队的调查，自雇卡车司机2018年的年收入均值131563元，他雇卡车司机月平均工资6427元。但是，如果纵向比较的话，卡车司机的收入状况和职业生态实际上是每况愈下的。

中国卡车司机月收入分布图。

就收入状况而言，卡车司机近些年来收入普遍下降，很多卡车司机在访谈中都表达了“今不如昔”“越来越难干”的感觉，他们普遍怀念过去的“好时光”（“那个时候收入20万以上，现在呢也就十来万”）。三部曲的问卷调查也指出，95.9%的卡车司机认为运价逐年降低，其中81.3%的自雇卡车司机认为近三年的收入逐步下降。超过一半的自雇卡车司机认为收入下降的主要原因是“市场的恶性竞争”；此外，货源减少、排放标准升级过快导致车辆折旧费增加是另外两个重要原因。

就职业生态而言，在竞争加剧、管控趋紧、运价下降的背景下，卡车司机的劳动过程与工作组织也越来越趋向于严苛的理性化和效率化。

沈原等人用“货运机器人”来形容卡车司机的“赶工游戏”：卡车司机以车为家，常年在路上，“除了睡觉都在驾驶”，“像机器人一样拼命赶路或者赶趟数”，“看似自由，实际上却被牢牢捆绑于生产过程，像机器一样无法停止运转”。在三部曲的具体分析中，无论是在一定时间内争取多送几趟货的短途城配司机，还是为了争取多拿绩效工资中的提成而马不停蹄“赶趟子”的他雇长途司机，以及从辅助性的卡嫂角色演变成替代驾车乃至独立长途驾驶的女司机，都成为“赶工游戏”过程中的自我剥削者。

在这场“赶工游戏”中，劳动时间被不断延长，休息时间则被最大程度地缩短和碎片化，很多卡车司机都有连续开车十几个小时的极端体验。而且，为了降低开支，大部分卡车司机吃住都在车上，生产与再生产空间融合，再生产需求被压到最低。在第二部报告中，卡嫂调查的执笔人马丹写下了这么一个细节，当她与受访卡嫂坐下来面对面聊天时，她请卡嫂喝水，卡嫂通常会下意识地摆摆手表示拒绝，这个拒绝并非出于客套，而是因为“少喝水”是能够保证长时间不间断驾驶的必要条件，这个要求已经内化成为她们身体惯习的一部分。

收入水平的下降和职业生态的恶化，意味着卡车司机已经从过去颇具吸引力的职业变成了一个“鸡肋”。“活儿有得干，甚至比以前更累，但钱挣得少”，卡车司机的抱怨呈现了职业内部不断“内卷化”的严峻事实。

此外，三部曲还指出，原先卡车司机是那种一个方向盘走遍天下都不怕的独立自主的劳动者形象，这种形象在今天也日益幻灭，乃至蜕变为行业链条里的一枚被动棋子的形象。沈原等人将卡车司机的职业体验与身份认同的变化做了颇为形象的概括：“从喜欢变为没那么喜欢，自由变为没那么自由，收入高变为收入低，增长阅历变为磨平棱角。”

三部曲从经验层面所呈现的卡车司机职业的变迁，在某种程度上与近些年来西方学界兴起的“不稳定劳动”（precarious work）研究形成了潜在的呼应 。以盖伊·斯坦丁（Guy Standing）等人为代表，很多学者都已指出，就业机会和福利保障的削减，雇佣关系的弹性化和非正规化，以及由此导致的“不稳定无产者”（precariat）的出现，是当代的一个普遍现象和全球性的挑战。（相关阅读：盖伊·斯坦丁 | 不稳定无产阶级）

反观三部曲，实际上刻画的也正是卡车司机的劳动走向不稳定的过程。但是，在三部曲当中，我们可以看到，卡车司机的“不稳定”，又具有其内在的特殊性。这主要表现在以下几个方面。

第一，卡车司机并非“不稳定无产者”，而是“不稳定劳动者”（precarious workers）。

卡车作为生产资料，实际上为大多数卡车司机所占有（根据三部曲的问卷调查，超过70%的卡车司机开自己的车）。但恰恰是对这一生产资料的占有形式的特殊性，决定了卡车司机劳动的“不稳定”。因为在自有卡车的司机中，只有16.3%是用存款买车，向银行贷款的则超过40%。贷款的特点是门槛低，只需首付3万—10万元，但是还贷期相对较短，一般为2年，这意味着卡车司机刚开始进入这个行业时就需要每月背负五六千元（轻卡）到一两万元（重卡）的还贷压力。

沈原等人指出，迫切的还贷压力对卡车司机找货的方式、接受的运价、行车的路线、驾驶的实践、围绕工作的日常生活产生了直接影响，导致其更容易接受虽然可能更不稳定、条件更为苛刻，但能够保持持续现金流收入的工作。

第二，卡车司机劳动的“不稳定”是同其高度流动性的特点紧密联系在一起的。

这种流动性不仅体现在卡车司机始终四海为家、一直在路上，还体现在其所面对的生产关系本身就是流动的，大部分卡车司机都是自雇，他们与货主之间是临时性的雇佣关系。由于雇佣关系大多是临时的，导致卡车司机的运输路线（“车跟着物流跑”）、货源（三部曲的调查显示，卡车司机的货物订单来源中，固定厂家只有11.2%）、收入和支出都是不确定的、一单一变的。换句话说，流动性即意味着不稳定的劳动。

第三，技术变迁和平台经济加剧了卡车司机劳动的“不稳定性”。

公路货运业其实是受技术变迁影响特别大的一个行业。对于今天的卡车司机来说，不管是拉活、接活，还是彼此之间沟通联系，以及寻求或组织援助，都是通过各种APP、微信群完成的。互联网与智能手机在很大程度上重塑了这个行业的组织与运作模式。尤其是自2014年以来，物联网、云计算和大数据技术被大规模引入公路货运业，互联网物流平台崛起，且成为自雇卡车司机寻找货源的主要渠道。而最大的两个互联网物流平台已经在2018年实现合并，从而占据了平台市场90%的份额。

虽然从总量上看，互联网平台交易只占整个货运市场的两成，但是三部曲指出，互联网平台的兴起及其垄断趋势已然改变了整个市场的游戏规则，使得货运环节的利润趋于透明，且利润分配向平台倾斜。互联网平台虽然提高了司机寻找货源的效率，却压缩了司机的议价空间，在平台上多个卡车司机竞争同一个订单的“抢单”模式，使得运价被不断压低。由此，处于公路货运体系最底层的卡车司机承担了行业整体利润下降的终端压力。

如果将卡车司机三部曲与美国社会学家史蒂夫·维塞利（Steve Viscellii）在其近著《大卡车：公路货运与美国梦的衰落》（The Big Rig:Trucking and the Decline of the American Dream）中对美国货运业的研究对照来看的话，我们会发现，卡车司机职业的衰落，竟然是一个“环球同此凉热”的历史进程。

《大卡车：公路货运与美国梦的衰落》一书对美国长途卡车驾驶员的真实生活进行了详尽的人种学描述，并对这些驾驶员生活背后的宏观结构、以及产生这种宏观结构的政治经济力量进行了分析。该书同时对当今关于美国不平等现象两个基本问题提出了见解：如此大量的“不好的”工作来自何处，人们又是何以忍受此类工作？[图源：amazon.com]

根据维塞利的研究，卡车司机曾经是美国工人中收入最高也最有势力的一个群体，甚至代表着那种自由、独立、靠自己的劳动维持体面而有尊严的生活的经典美国人形象，但在今天却成为最糟糕和最辛苦的蓝领工作之一，甚至被视为“车轮上的血汗工厂”。维塞利认为这一转变意味着“美国梦”的衰落。

这与中国卡车司机的境遇几乎如出一辙。但不同之处在于，美国卡车司机处境的恶化主要受到自里根政府与卡特政府开始，通过一系列立法与行政措施对货运业“去管制化”（deregulation），以及卡车司机团体权力的式微这两方面因素的综合影响；而对中国卡车司机来说，其逻辑与机制则要更加复杂和微妙。在三部曲中，对此的分析是在转型社会学的总体视野的映照下完成的。

（二）  学理问题：劳工研究如何重返转型社会学的总体视野？

转型社会学是清华社会学系孙立平、沈原等同仁在长期的研究实践中所共同推动和塑造的一个研究传统。与其说它是一个研究领域，毋宁说它是一种考察中国社会自再分配体制向市场化转型的总体性的学科视野和研究进路。

沈原非常明确地将劳工研究定位在转型社会学研究的脉络之下。他指出，劳工研究需要把工人“在市场社会中的重构与演变”作为核心问题，而这一问题只有放在转型社会学的总体视野中才能得到充分和完整的回答。

在沈原那里，市场、阶级与社会共同构成了转型社会学的三个关键议题，三者的关系是：“市场转型引发阶级结构的变动，也促成社会的发育和成长。”劳工研究的意义就在于以劳工问题为切入点，考察“在国家权力的导引和推动下涌动的市场化大潮”，对“整个社会的生计模式、基本的社会安排和社会框架以及阶级、阶层结构”所产生的深刻影响，以及这一影响所得以产生的内在机制和逻辑。

换言之，劳工研究并不仅仅是关于“劳工”的社会学，而需要从“劳工”本身扩展开来，将国家、市场以及与“劳工”相关联的社会结构的诸要素带入讨论之中，从而呈现出劳工问题在一个总体脉络之中的“整体构形”（configuration）。

但是，回望过去15年来的劳工研究，我们不得不说，转型社会学的视野似乎已经渐行渐远，劳工研究越来越成为一门分支社会学意义上的“次领域”，或者说局限于“劳工”本身的学问，而丢掉了劳工问题的总体性意涵。

以劳工抗争与劳动过程研究为例，大量的研究文献聚焦于对微观层面的劳工组织化与动员机制的讨论，以及对劳动过程中的资本控制手段与劳工抗争方式的考察，但却没有对中观层面的企业产权结构与组织运作进行讨论，也没有上升到宏观层面对企业所面临的市场竞争格局以及地方政府的调控政策与干预策略进行分析。

换句话说，仅仅就抗争论抗争，似乎这只是一场发生在“资本-劳工”二元结构中的抽象博弈，而不是一个在具体社会生活中展开的，受到各种市场的、体制的乃至地方民情因素制约与形塑的复杂过程。这样的研究就好像一个被封闭在玻璃展示柜中的微观盆景，我们很难从中获得关于社会总体的知识与理解。

因此，劳工抗争固然可以衍生出原因、抗争类型与抗争策略的概念，但这些概念却好似用一次性拍立得相机拍摄的“到此一游”相片，虽然“立等可取”，却尺寸过于小巧，且很快就会褪色。如果局限于这样的知识生产模式，长此以往，劳工研究就会成为一门只有概念增长，而没有实质积累的学问。

那么，劳工研究到底如何才能重返转型社会学的总体视野？

在我看来，三部曲对此提供了一个很好的示范，在若干探索的方向上做出了有益的指引。这其中最具启发的一点在于，三部曲将卡车司机地位沉降的过程放在社会转型的总体视野中来考察，从而在分析的过程中将“市场”“国家”以及“社会”的面向逐个打开，最终给出了一条兼具历史纵深、结构眼光与行动者视角的总体解释路径。

我们首先来看“市场”的面向。

对公路货运业的结构及其重组的考察构成了三部曲的市场分析的重点。三部曲将公路货运业放在一个历史视野中来考察。作者指出，“国有企业改革导致的大批企业自有车队的消散，国营专业性运输公司的倒闭和绝迹，现代意义上的物流业的兴起和成形，经济增长为公路货运提供的似乎运之不竭的货源，高度发展和完善的高速公路路网以及近年来电商的迅速崛起所造就的城乡人口消费方式的改变”，为公路货运业的重组提供了巨大动力。

第三部报告的“物流商”一章对此做了系统分析。物流商包括信息部、物流公司和互联网物流平台三种类型。其中，信息部在早期占主导地位，但如今已被彻底边缘化；物流公司则包括第三方物流公司（以合同委托形式承接生产企业的物流业务）和专线物流公司（专门线路、自有货车的物流公司，既可以从生产企业拿货，也可从三方物流公司拿货）；互联网物流平台则是从2014年以后兴起的一种新的物流企业类型。物流商本质上来说是一种市场中介组织，且这三种中介组织相互之间可以合作乃至层层转包。

该章将物流业的组织变迁概括为“从厂商组织到市场组织”（组织类型）和“从有限匹配到充分匹配”（车货匹配的类型）的双重过程。在物流业重组的过程中，卡车司机与物流商的关系，以及物流企业与客户的关系，都变得越来越理性化。一方面，物流企业出于成本考虑，自养车越来越少，合作车和平台车越来越多，这意味着越来越多的司机属于“召之即来，挥之即去”的临时性雇佣司机，这也导致其缺乏相对正规化的福利和保障制度的保护。另一方面，物流企业与客户之间的关系也越来越趋向于理性化，交易越来越成为交易，而曾经附着于交易层面的关系属性则越来越淡薄。

报告中引述一位物流企业主的访谈呈现物流企业与客户曾经的“亲密”关系所受到的挑战：“原先我们都送礼嘛，给厂家，现在我们都不送了，因为人家不收，为什么不收，比较的是价格，不要你送礼……以前我们经常跟客户吃饭，一个月起码四五天，现在一年也没有四五次。”当交易成为一次性、临时性的交易，物流商就时时需要面对账期长甚至收不到回款的坏账风险。

其次来看“国家”的面向。

国家在公路货运业的变迁过程中扮演了什么样的角色？三部曲对此的分析主要落在两个关节：一是货运行业的挂靠制度，二是近些年来国家的环保治理转向。

所谓“挂靠”，是指“挂靠人拿出一定的资金购买车辆，借用挂靠公司的名义登记入户，获取道路运输资格，公司则收取一定的挂靠费用，为挂靠车主提供适于营运的条件”。挂靠仅仅是一种形式上的隶属关系，卡车司机实际上仍然是自主运营的个体户。根据沈原等人的调查，卡车司机挂靠公司的比例为55.1%。挂靠之所以成为一种支配性的行业制度，是因为国家政策倾向于运输业的集约化、规模化经营，因而大部分地方政府明确要求货运车辆挂靠公司。

“挂靠”制度一方面造成了货运市场准入门槛过低，卡车司机通过挂靠公司可以很方便地取得运营资格，这反过来又导致货运市场上形成车多货少的恶性竞争格局；另一方面，“挂靠”制度也推动卡车司机成为中国“最大的债务工作群体”，因为大部分卡车司机是通过挂靠公司来申请银行贷款买车的，或者挂靠公司本身就经营放贷业务。

而当卡车司机出于还贷压力，不得不最大程度地自我压榨其劳动力以投入到货运业的赶工游戏时，又遇到了国家政策带来的另一重挑战，即近些年来的环保治理转向。环保指标在地方政府的政绩考核中所占的分量越来越重，环保部门因此对货运卡车的污染排放量、车型车体等技术标准提出了严格要求，这导致了卡车的使用周期比以往缩短，卡车司机必须不断加快其运输工具的更新换代才能跟上越来越严格的环保政策。这反过来导致了运营成本的提高和还贷压力上升的循环。

此外，在环保调控下的大量污染企业关停也对货运业产生传导效应，导致货源减少。由此，挂靠制度与环保治理，一方面塑造了货运业当中劳资关系的特殊形态，另一方面也加剧了劳动过程中赶工游戏的强度以及工作本身的不稳定性。

最后再来看“社会”的面向。

物流业的结构重组与国家干预政策转向造就了公路货运劳动力市场的特殊组织方式，而这一劳动力市场得以运转的前提条件则是其“社会”的嵌入性。正如沈原所说：“市场制度嵌入于社会结构之中，它不仅有其社会性起源，而且其运作就本质而言也是一个深受社会关系和社会结构作用的社会学过程。”三部曲通过对卡车司机的社会来源、家庭结构、夫妻关系、家计安排、关系网络以及组织化趋势的分析，对市场的社会嵌入性做了充分的揭示。

卡车司机大多来自农村（他雇司机和自雇司机中来自农村的都占了80%上下），与其他农民工可以从事的工作相比，从事卡车运输依然是一份有着“较好的看得见的收入”，且看上去似乎更加自由的工作。因此，卡车司机的社会来源已经决定了其机会结构的有限性。也正因为来自农村，因而卡车司机可以将自身的劳动力再生产与家庭再生产相分离，依靠留守在家的卡嫂完成家庭照顾和子女养育的功能，而跟车卡嫂则通过其在货运途中的各种隐形劳动和情感劳动补充和支撑卡车司机高强度的赶工游戏。

卡车司机在入行时大多借助同村、同乡关系网络的帮助，后者又成为其在职业生涯中的主要保护网。而进入互联网时代以后，这一关系网络进一步扩展为以各种线上微信群为基础所建立的“虚拟团结”纽带。同时，个别互联网平台企业、物流公司出于商业利益或企业社会责任的考量也开始介入卡车司机的组织化。

沈原等人在第二部报告中指出，以2014年为分界点，出现了一批大规模且有明确组织理念的卡车司机组织。卡车司机的组织化趋势呈现出基于原生性社会关系、基于商业关系、基于公益理念三种类型。卡车司机的组织化在正式制度缺位的情况下帮助卡车司机应对救助、讨债、议价和认同等四大需求。由此，卡车司机的自组织也在一定程度上抵御了过度市场化所带来的风险和冲击，形成了波兰尼所谓的“社会的自我保护运动”。

综上，卡车司机走向“不稳定的劳动”的过程，其实是一个将商品化、市场化的逻辑不断加深与推进的过程。但这个过程并非自然而然发生的，也并不是一个从“铁饭碗”到非正规就业的直观、线性逻辑。

从三部曲的总体分析视野中，我们可以看到，这一过程是与物流业组织变迁的理性化趋势、地方政府治理逻辑及其转变，以及劳动力市场的嵌入性运作密不可分的，是一个市场、国家与社会的合力所造就的非预期结果。在这个意义上，今天这个时代对劳动力的剩余价值的剥削以一种越来越系统和隐蔽，因而也越来越看起来好像是由劳动者自主参与、自我压榨的方式被不断再生产出来。

不仅卡车司机如此，互联网企业中“996”工作制的IT工程师也如此，甚至就连电视综艺中为了满足节目效果而不得不承受长时间高强度体力和情感劳动的偶像明星亦如此。当波兰尼意义上的“自我调节市场”无远弗届地侵蚀到社会的各个领域、各个阶层，每个劳动者或许都是永远“在路上”的卡车司机。

三、余论

本文将三部曲放在“双重危机”的视野中来考察，讨论了沈原及其同仁在卡车司机研究中重返转型社会研究的总体视野的努力。

当然，除了沈原之外，面对当代政治经济剧烈变迁中劳动者与劳工研究的“双重危机”，也有很多学者在其研究实践中对此予以思考和回应。例如，在经验层面，项飚、刘兴花等人揭示了劳务输出领域跨国劳工的流动过程与生产政治；吴清军等人考察了共享经济对于劳动者的工作自主权的复杂影响；许怡、许辉等人以机器换人为例，讨论了制造业产业升级与技术创新对劳动关系的影响及其社会后果；郑广怀等人研究了华南地区小型制衣业的内部劳动力市场及其对非正规就业工人的劳动控制（相关阅读：郑广怀、孙慧、万向东：从“赶工游戏”到“老板游戏”：非正式就业中的劳动控制）；姚晓迅、亓昕等人揭示了中西部地区乡村教师所遭遇的社会排斥及其日益边缘化的职业现状；贾文娟等人讨论了新兴创意文化产业中“娱乐至死”文化对于底层实习生的剩余劳动的调动。这些研究从各个面向呈现了不同行业类型、不同雇佣体制之下的劳动者在当代社会中的复杂和多元处境。

而在学理层面，汪建华等人将政商关系视角、区域比较视角引入劳工政治研究（相关阅读：汪建华 | 包揽式政商关系、本地化用工与内地中小城市的劳工抗争）；王星将技能形成视角引入工厂师徒制研究（相关阅读：王星 | 技术的政治经济学：基于马克思主义劳动过程理论的思考）；刘子曦等人将组织生态视角引入劳动力市场研究；吴建平、闻效仪将国家治理视角带入地方组织与集体谈判研究；梁萌将技术变迁视角带入劳动过程研究。这些视角的引入丰富了对劳工问题的分析维度，延长了劳工研究的解释链条，将劳工问题与更广阔的社会结构与制度变迁连结起来。

与以上研究相呼应，回到卡车司机三部曲，我们可能需要重新理解沈原当年“把工人带回分析的中心”的提议。“把工人带回分析的中心”，并不意味着分析视野中只有工人（这恰恰是当下很多劳工研究最大的弊病），而是说，以劳工为中心，将围绕劳工所生发的家庭生活、生产关系、组织连带、市场运作、产业结构、意识形态、体制治理等各种因素都纳入考量之中，从而呈现出社会总体的形貌、格局与变迁动力，以及劳工问题在这一总体脉络中的定位、形态与机理。唯其如此，劳工研究才能重返转型社会学的总体性视野，才能重拾劳工问题的总体性意义。

在第三部报告的前言中，沈原曾表示三部曲“尚只是揭示出卡车司机群体及其工作和生活的一个粗略的轮廓，就中还存在众多问题需要加以进一步探寻。我们的调研工作还将持续下去”。而当笔者写作这篇书评之时，三部曲的研究团队又已针对新冠疫情对卡车司机的影响以及卡车司机的复工情况组织了大规模的问卷调查，调查报告也已在澎湃网发布。在与笔者的私下交流中，沈原也曾说道，卡车司机研究还将继续做下去，甚至接下来“卡四”与“卡五”两部报告的主题也已拟定。卡车司机一直在路上，而社会学家的研究也将重新出发。

*本文首发于《清华社会科学》第2卷第1辑（商务印书馆，2020年）。

**封面图为安徽省卡车司机于大海，近日因卡车内做饭视频而走红网络。[图源：youtube.com]

〇编辑：J.Y.H.  〇排版：O泡

〇审核：悦怿 / 多肉

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