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沈原，1954年生，清华大学社会学系教授，浙江大学社会学系特聘教授，研究领域为转型社会学、城市社会学、劳工社会学、经济社会学，代表作有《市场、阶级与国家》、《强干预与弱干预：社会学干预的两条途径》、《社会的生产》等。（相关阅读：沈原、闻翔 | 转型社会学视野下的劳工研究；劳工社会学三十年；老旧街区的社区建设；社会转型和工人阶级的再形成；“强干预”与“弱干预”：社会学干预方法的两条途径）[图源：tsinghua.edu.cn]
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近日，一货车司机因被罚款服毒自杀。事件曝光后，卡车司机这一群体的劳动过程和生存状态引发了舆论关注。与外卖骑手相似，卡车司机的劳动过程高度原子化，没有固定场所，充满不确定性。劳累、危险、提心吊胆是他们工作的常态，而企业、人情关系、制度政策等也如同一张巨大的网把卡车司机“困在系统里”。他们成为互联网经济生态链上的弱势群体，只能默默接受不合理的定位规则和罚款制度。在日常生活中，大众享受着极速的物流配送，却鲜有人注意到这个数量庞大的劳动群体所承载的压力。国内关于卡车司机的研究并不多，本次专题推送仅是一个开始，望能引发读者对于该群体的关怀和更多思考。引言
浙江传化慈善基金会、清华大学社会学系社会调查中心联合推出的首部专门针对卡车司机的调查报告，《中国卡车司机调查报告：卡车司机的群体特征与劳动过程》。《报告》指出，2016年，全国社会物流总额达到229.7万亿元，物流业总收入达到7.9万亿元。在物流业里面，公路货运业占据非常重要的位置，2014年公路货运业1453万辆货车，完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量。“中国卡车司机调查”是传化慈善基金会公益研究院（筹）于2017年度开始立项的自主课题，旨在对中国3000万卡车司机开展系统、全面的研究。该调查基于调查问卷和个案访谈所得到的数据和材料，较全面地勾勒出我国卡车司机群体基本的人口社会学特征，详细描述并分析了他们的劳动过程的基本特点，总结了影响和制约卡车司机群体工作的制度背景，并且针对卡车司机群体所面临的若干主要问题，进一步提出了九个比较具体的对策建议。[图源：douban.com]到2016年，根据官方数据，公路货运卡车达到1500万辆，卡车司机达到了3000万人，是一个很大的工作群体。但是，对于这样一个群体，社会缺乏研究，大家享受着便捷的物流背后，却忽视这样一个群体的存在，或者就是对马路上一辆辆货车敬而远之，而驾驶大货车的司机的喜怒哀乐似乎并没有人太在意。 通过调查发现，卡车司机群体以男性为主，表现年龄偏高，平均36.6岁，52%的司机年龄在31岁和40岁之间，29岁到44岁的青壮年司机占77.4%，初中文化水平的占到57.7%，一半以上。卡车司机是以农村户口为主的职业群体，农村户口占到79.1%。已婚比重很高，达到79.3%。卡车司机的配偶以农村户口为主，家庭规模一般中等，有两个小孩者居多。这些卡车司机还是承担着非常沉重的家庭负担。从业特征方面，有77.4%的司机取得驾照的年限是15年以内。卡车司机开卡车的平均驾龄9.5年，10年的司机居多，他们占到13.1%。近10年里加入卡车司机行列的人数是最多的，增长迅速。通过调查，我们总结，卡车司机的劳动过程有五个特点：第一个特点是“自雇体制”，绝大多数(71.2%)卡车司机既是小私有者，又是劳动者，这是这个群体的特征。自雇的卡车司机可以说是目前规模最大的债务工作群体，举债购车是卡车司机最普遍的购车方式。在很多地方，举债、借贷成为卡车司机要挂靠公司的一个非常重要的动因，因为需要通过公司来借贷，由此造成的后果，就是偿债的压力，是驱动卡车司机超时工作最重要原因之一。 第二，卡车司机的劳动过程基本特点就是长久的“在路上”，他们是一种移动的原子化的劳动。这体现在四个维度，第一个维度是原子化。卡车司机的劳动是单独分散的原子化劳动，他和车间工人那种在同一个屋顶下做集体劳动，在同一条生产线上共同工作是形成对比的。第二个维度是流动性。是高度流动性的劳动，不停顿的空间位移，他和其他产业工人定位在特定时空位置上的劳动不一样，形成对比。所以有人把卡车司机叫做“公路上的游牧部落”，强调的就是这个流动性。第三个维度是高度不确定性。劳动过程当中蕴含着众多的不确定性，找货就是一个很不确定的行为，不知道在哪儿能找到货，不知道何时能找到货；行驶路线具有高度的不确定性；雇人的不确定性，自雇的卡车司机要想雇助手，现在是非常困难的事，也是一个不确定的；收入不确定，根据运价的高低变动，没有一个固定的收入；支出也是不确定的，这条路上罚款多也许支出就多，这条路上也许车出问题要大修，也是高支出。第四个维度是复杂性。货车驾驶不是一个简单的劳动，首先是体力劳动和脑力劳动的结合，同时还有情感劳动和情绪劳动结合。情感劳动是面对他人的，卡车司机工作的场所在社会空间，你要和各种各样的人打交道，那是个情感劳动的过程。找货时的压力、堵车时的焦虑会造成心理的紧张，会造成情绪的变动，那是面对自己形成的压力，所以就是情感劳动和情绪劳动。第三特点是“四海为家”。我们发现卡车司机就是工作和生活融合，吃住在车上，工作空间和生活空间高度融合在一起；除了睡觉都在开车，工作时间和生活时间融合起来。我们还发现很多情况下是卡嫂跟车，整个家庭都扎根在这个车辆。所以可以得出结论，卡车司机的再生产已经被深刻地卷入到他们的生产过程和劳动过程之中。生产和再生产被挤压到一块，变成了一个过程。 第四个特点是“男性气质”。男性气质是伴随和支撑他们艰苦工作的文化风貌，卡车司机社会性别的气质主要是和他们职业联系在一块的。其中男性气质又可以分为三类。一是“支配型”的男性气质。就是通过高技术、强体力、应对风险、处理事务的能力，使这个职业在性别上划界，变成了基本上是男性专属的一个职业。二是“共谋型”的男性气质。能够圆润地处理复杂的劳动关系，要和不同的人打交道，使劳动过程进行下去，所以要有各种技巧和谋略处理和交警的关系，和路政的关系，和社区人的关系，特别是普遍会碰到的要处理碰瓷这样的现象和那些人的关系。三是“家长型”的男性气质。大多数卡车司机都是养家糊口的家庭的经济支柱，家长的概念支撑他们做这样一个工作。第五个特点，卡车司机的团结可以叫做“虚拟团结”，是基于互联网的一种群体的自组织机制。虚拟团结不是虚假团结，是真的团结，只不过造成团结的技术手段不一样。我们看卡车司机，主要是把他们当做一个工作群体，看见他内部联系的机制，所以用团结。现在劳工社会学里面，一个群体的内部联系、内聚力都用团结。卡车司机的流动性、原子化劳动产生的后果，导致卡车司机对智能手机、电子信息沟通的技术特别依赖。这不是说别的劳动群体不玩手机，但是卡车司机群体对智能手机、对互联网特别依赖，找活、修车，很多事情都是通过互联网来实现的。所以，他们的群体团结往往也是借助互联网来实现。实现这种群体团结我们觉得有两个基础，首先是互助救援。特别是卡友之间的互助救援，他要通过微信、通过互联网来实现。其次是网上公域。在很多论坛，卡车司机讨论各种各样的专业议题和公共议题，在这个讨论当中，就产生了群体之间的认同感和网络感。所以我们把卡车司机的团结界定为一种虚拟团结。根据上面的分析，卡车司机是一个特殊的职业群体。通过对卡车司机人口社会学特征的分析与劳动过程基本特点的阐述，可以看出这个职业群体的基本状况。就此，我们在政策上有针对性地提一些可操作性的建议。从大的制度安排上来看，国家来规约卡车司机、建构其群体和国家关系的宏观制度主要有三个：一是道路交通管理制度。这是对卡车司机劳动过程的管理，在这里我们发现，管理一定是必要的，管理是有序制约，但是往往会带来一些非预期型的后果，比如像治超、收费、限行这些，往往会给卡车司机的工作带来一些困扰。二是行业准入制度。从现在公路货运的情况来看，门槛过低引发的恶性竞争对所有卡车司机都会形成巨大的压力，所以这个门槛要调整，不可以造成这样的恶性竞争。三是环保政策的强力推进，会对卡车司机的工作造成困扰。排放标准的迅速提高，以及由此造成的成本转移，对卡车司机是有巨大的影响和压力的。环保是一定要做的，过去三四十年粗放型发展造成的环保问题，今天我们终究要解决。但是在解决的时候，必须特别注意到利益相关方，特别注意到不要对卡车司机的工作和生活造成过大的困扰。针对现实中的具体问题，我们提了以下几个方面的建议：一是要逐步有序推进非标车型的淘汰。2016年8月18日，交通运输部等部门发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》以及《车辆运输车治理工作方案》，提出要加强标准化车型推广使用的政策引导，重点加大车辆运输车、液体危险货物运输罐车等标准化车型的推进力度。非标车型在一定程度上增加了运力，降低了运营成本，但却极大地扰乱了市场秩序。使用非标车型的违法经营者以超低价格与合法经营者开展不正当竞争，最终将使货运市场出现“劣币驱逐良币”的状况。所以，从长期来看，清理非标车辆对于货运市场的有序发展具有极大利好效应。但是，短期而言，新规的实施意味着大量非标车辆将退出市场，而这些车辆的所有者大部分是中小企业和自雇卡车司机，这一群体的抗风险能力相对较弱，如果采取“一刀切”的方式，可能会引发一些社会问题。建议对非标车型的治理区别对待：其一，对于那些私自非法改装的车辆，应该严格按照法规要求限时退出，相关损失由车主自行承担；其二，对于那些由正规厂家生产的“合法”非标车辆以及原来“合法”、新规发布后变成“不合法”的车辆，应由政府和厂家酌情予以补贴。二是稳步推进车辆环保升级。毫无疑问，加强环保监管，提升环保标准，保证良好的生态环境，是大势所趋，势在必行，卡车司机理应顺势而为。但是政府部门在制定相关政策时，也应考虑到不与现行法律法规产生抵牾。如前所述，法规明文规定车辆的报废年限为10-15年，不到年限就强制报废或者用限行等措施变相强制报废，显然与现行法律法规相冲突。同时，在制定政策时还应考虑到卡车司机的实际困难。因此我们建议：首先在综合考虑环保需求和行业现状的基础上，尽量保证环保升级政策的平稳有序，避免激化矛盾。其次在财力允许的情况下，根据实际情况，对进行报废的国3车辆给予合理补偿。其三，政府联合卡车生产厂商，为卡车司机提供以旧换新补贴，引导和鼓励国3车辆有序淘汰升级。其四，出台相关政策，为挂靠公司的卡车司机车辆报废提供切实可行的解决方案。其五，相关部门和企业积极研发更加有效的环保装置。三是整治公路“三乱”，规范路检执法，清理不合理收费。根据国务院纠风办、公安部、交通部有关规定，公路“三乱”是指在公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费的行为。有权力对卡车司机执法的部门很多，包括：交警、路政、运管、高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门。2011年中国的公路罚款总额高达40003亿元，这还不包括那些以各种名义直接流入执法人员个人口袋的“罚款”。近年来，政府对治理公路“三乱”出台了不少政策，但在很多地方基本上是“治标不治本”，根本原因就是“善财难舍”。要想从根本上治理公路“三乱”，应该采取如下措施：一是扩大行政公开范围；二是公开地方财政；三是保证投诉渠道畅通，提高投诉处理工作的效率，保护投诉人的合法权益。四是规范涉及公路“三乱”治理的行政立法活动，保证利益相关方的参与。五是清理、修订相关法律法规。目前与道路交通管理相关的部门甚多，导致的直接后果就是涉及道路交通运输管理的法律法规之间相互矛盾、抵触，缺乏统一的执法标准和尺度，为公路“三乱”行为提供“背书”，为之大开方便之门。因此，道路交通运输的主管部门应当定期清理和修改相关法规，防止权力的部门化和利益化，维护执法标准的统一。四是简化办证、审验程序，争取实现全国范围的异地办理。可以从两方面入手，其一，将内容重复的证件合并，例如将驾驶证与从业资格证，车辆行驶证与运营证合并。其二，政府有关部门应该加快信息化建设，促进各业务部门和各地区之间数据的互联互通，争取实现相关证照在全国范围内的异地审验。五是加强社会治安综合治理，严厉打击偷油、偷货、“碰瓷”现象。这也是卡车司机说得最多的。现在司机为什么疲劳驾驶？很大的原因是晚上不敢休息，绝大多数司机都有过丢油、丢货的经历，这严重影响了公路货运业的正常秩序，必须治理，卡车司机有权要求一个平安的、稳定的工作环境。 六是提升高速公路休息区、物流港的服务质量，在国道沿线增设标准服务站。道路服务区作为道路交通基础设施的一部分，应该采取政府购买与市场运作相结合的方式，统筹安排与规划。人车流量少的地方，应该以政府购买服务的方式由政府出资、企业或社会组织运营，提供基本的加油、食宿、维修等服务；人车流量大、盈利较好的地方，应当完全交由企业运营，自负盈亏。除此之外，政府应当加强对服务站、休息区的服务质量与价格监管，在保证服务质量的前提下，让运营者获得合理的收益，使得卡车司机、其他司乘人员和乘客享受物有所值的服务。七是严防疲劳驾驶，关注卡车司机健康。就卡车司机个人而言，一方面要加强对他们的交通安全教育，使之充分意识到疲劳驾驶对个人和社会的巨大潜在危害；另一方面，各级管理部门要通过技术手段加强对卡车司机的监控和处罚力度，强迫其到点停车休息。八是去除对卡车司机的污名化。我们现在看见很多媒介上经常对卡车司机有各种各样的说法，比方说违章、事故、负面的报道很多。“污名化”严重扭曲了社会大众对卡车司机的看法，进而造成了对卡车司机行业正面形象的根本性破坏。日常的那些正义、公平、安全的准则都遭到非理性的颠覆。*本文原载《南方都市报》，2018年5月20日刊，张天潘整理。为阅读及排版便利，本文删去了部分注释与参考文献，敬请有需要的读者参考原文。
**封面图为在路上的卡车。[图源：163.com]
〇编辑：烟波 〇排版：林岭
〇审核：孜然 / 灵雎
〇专题策划人：松鼠
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