京东封杀申通，是公平竞争还是平台霸权？
文/刘璐明
编辑/叶丽丽
互联网公司的物流之争本质上是电商巨头之间的较量。电商平台在建立行业竞争壁垒的过程中，物流正在变得越来越重要，京东与申通的火药味，也在揭示着快递公司“站队”明显，竞争激烈的残酷现实。
事件开始于7月底，在京东商家论坛上，管理员发了一个公告，称由于京东开放平台与申通快递、如风达、全峰快递、佳吉快运、国通快递、卡行天下等合同陆续到期，2020年8月31日之后，上述物流服务承运商将无法在系统发货列表上被商家勾选，建议商家及时切换快递供应商，以免影响正常发货。
眼看着离“封杀日”这一天越来越近，申通坐不住了。
其状告京东行使霸权，称京东“只有自己，没有共生。”申通内部人士表示，尝试与京东的相关负责人保持沟通，但问题至今没有得到解决。
申通作为一家成立27年的第三方物流公司，被京东以强硬态度拒绝合作，显然无法接受。
在双方的隔空交锋当中，也牵出了事件背后的第三位关键人物——阿里。
2019年3月，阿里巴巴以46.6亿元人民币入股申通快递，并获得其14.65%的股权。在随后的7月，阿里又与申通签署协议，阿里可在三年之内，购买一部分申通股东的股权，或部分申通股份。
在此之前的2017年，京东就曾停用百世和圆通，两者都是阿里入股企业。
阿里投资了20多家物流公司，京东投资的物流企业也有10家左右。在物流领域，双方早已是竞争关系，随着阿里对物流的扩张，触碰到了京东的核心腹地，而封杀便是一种反击。
京东与申通的分手预示着快递大战的升级，但是这对电商平台的商家和用户来说，便面临着二选一的难题，商家、用户失去选择权。建立护城河的同时，曾经兼容并包的互联网公司们某种程度上正在变得更加封闭。
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封杀阿里系物流
封杀其他快递公司，最直接的原因是对自家物流体系的保护。
京东从2007年左右就已经开始布局自建物流体系，彼时，京东正式改版成为京东商城。快递的时效性，成为用户产生购物决策时的重要选择要素，这是京东采取的差异化竞争。
2009年初，京东斥资成立物流公司，开始全面布局全国的物流体系。经过多年的发展，“物流快”在用户心中已经成为京东的代名词，可以说是物流帮助了京东崛起，但京东也为之付出了巨大的成本。
自建物流是一个笨重的模式，除了人力成本，仓库也是一笔巨大的开支。京东财报显示，2016年~2018年期间，京东在购置土地使用权、建造仓库和购买仓储设备等基础设施上的投入分别为48亿元、79亿元和142亿元。而京东物流仅2018年全年亏损就超过23个亿，到如今这已经是亏损的第13个年头。
亏损之下，京东物流的野心不止于依附京东电商，京东想要再造一个“顺丰”，而外部订单也可以承担缓解亏损的重任。
2016年，京东正式宣布物流业务对外开放，并于次年4月正式组建京东物流子集团，王振辉出任京东物流子集团CEO一职，他曾提出，京东物流要用五年时间将外单收入占比提升至50%，整体规模达到千亿收入水平。
在京东物流获得外部订单的道路上，阿里是一道阻碍，两者的物流之战早已埋伏千里。
与京东在电商业务上互为竞争对手的阿里，没有同意京东物流入驻淘宝，这涉及到的不只是物流，还有关键的用户数据。
而随着阿里在物流领域的投资和布局，市场上的物流公司逐渐被阿里收入麾下，京东不得不采取反制措施。
从2017年开始，京东就已经开始封杀其他物流公司。
这也是京东物流独立出来的第二个年头，这一年京东曾封杀圆通、EMS、百世、德邦等一系列快递公司。苏宁收购天天快递之后，天天快递也被京东列入封杀名单。
京东想做大物流的蛋糕，阿里系物流是最强劲的对手。
阿里的策略是打造菜鸟网络，联络起全国的物流公司，通过投资并购的方式整合上下游产业链。如今阿里已经成为百世物流的大股东、中通快递的第二大股东、韵达快递的第七大股东。
不过阿里入股申通的情况更加复杂，据Wind数据显示，申通快递最大股东还是董事长陈德军。
申通的回应也表明，“京东认为阿里是我们的大股东，是他们自己搞错了，现在大股东实际上还是公司董事长陈德军。”有观点认为，目前阿里还没有行权，所以在法律关系上，还不能算申通大股东。
但是对京东来说，阿里是否是大股东已经不重要，重要的是阿里系物流在日益壮大。
一方面，菜鸟网络可聚合阿里系物流，对京东物流形成强劲的竞争，另一方面，阿里投资快狗打车等即时配送平台与京东收入麾下的达达集团形成对抗。
竞争早已一触即发，阿里系物流触碰了京东物流的护城河，双方的战争却也不止是在物流领域，物流与电商平台的捆绑，让双方在支付和本地生活等多个垂直领域展开全面竞争。
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“猫狗”物流大战越加激烈
电商和物流的捆绑，从诞生之日便开始了。
某种意义上，物流和电商是相融共生的关系。在起初，物流公司只是承接电商的快递需求，两者之间的泾渭分明。
如今，中国快递业务量已经连续6年居世界首位。目前全世界年快递量约1000亿件，中国占了一半多，也就是说，相当于两件快递中有一件在中国。而在快递总量当中，电商件占快递总量逾七成，预计2020年甚至达到八成。
在电商和物流都走向飞速发展期的当下，两者之间长达数十年的相融共生的局面开始被打破。
物流公司开始想要拓展电商市场，电商平台也想将物流公司紧紧攥在手中。
为此，顺丰曾推出“嘿店”，韵达曾推出跨境电商“优递爱”，韵达速递还曾公开表示，优递爱将充分发挥韵达累积的物流网络和技术基础，完善布局全球跨境快递服务，由此开启韵达速递国际化发展新的里程碑。
物流公司野心勃勃，但是电商的蛋糕没有那么好分，最终这些快递的电商业务也都没有做大。
而电商平台越来越壮大的过程中，则开始在物流领域布局。除了自建物流体系，还以投资占股的方式布局。
这也造成了如今申通“猫狗大战、殃及池鱼”的局面，而他们之间的博弈也将决定着快递行业的市场格局。
阿里系“四通一达”对抗京东、顺丰是目前的趋势，一旦其中有一方势力壮大，势必会对其他方造成威胁。
7月中旬，申通在继推出自有快递柜品牌“喵柜”后，在内部快递网络中大力推广自建的快递末端门店品牌——“喵站”，并有意借此强化网点在末端市场中的话语权，协助网点降低末端配送成本，从而抑制全链路成本上涨压力。
申通快递总部明确在文件中表示：“喵站将避开与菜鸟驿站的竞争，并且要与菜鸟驿站形成互补。”
而京东、顺丰也在加快快递柜的铺设力度，申通又与菜鸟形成互补联盟，京东在此时制约申通也不足为奇。
京东的物流布局速度也在加快。
在原本的一二线城市市场之外，京东近两年也在通过物流的下沉，加快在农村市场的布局和积累，在京东物流率先一步打进农村市场，并进行有效布局的情况下，通过举办年货节收获一批下沉用户，物流与电商融合的优势显现出来。
在下沉市场，京东仍在继续探索，近期，京东物流推出了加盟制快递品牌——众邮快递，主要为国内电商平台、微商微店、新型电商、专业市场提供服务，主要聚焦于3kg小件和电商包裹。
推出之后，众邮的速度就在加快。今年6月，众邮快递宣布江浙沪全面开放，并表示将在2020年引入超300家一级加盟商。如今也已建立分拨中心180余个，三方协作网点10000家。
这种加盟制模式，不同于京东物流的直营，又可以形成两者的互补，直接对标阿里系“四通一达”物流公司。
京东持续地布局物流，它想要拥有的不只是物流网络，而是物流网络形成之后，打通潜在电商市场的新用户。某种程度上，这也是当下流量见顶之时，电商平台不得不通过物流开启流量争夺的第二战场。
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二选一之下，商家和用户“被选择”
“猫狗”大战所殃及的池鱼，还包括商家和普通用户。
对于商家和用户来说，在竞争中，“被站队”了。
二选一，这似乎是中国互联网发展到最后必然走向的局面。“3Q大战”时期，腾讯和360的用户只能安装其中一个；移动支付大战时期，线下阵营被迫纷纷战队，微信和支付宝只能用一个；近期美团限制支付宝支付……
10年过去了，消费者的选择权并没有提升，有观点认为，强迫商家“二选一”，是一种蛮荒的、霸权式的商业手段，但是这一情况却越演越烈。
电商平台竞争激烈之时，逼迫商家二选一的情况，已经多次出现。身在夹缝中的商家们，则是在二选一中“最惨的人”，他们被迫站队的同时，需要付出不小的代价。
在面对电商平台的二选一时，一家受波及的家电企业负责人曾对媒体表示，看起来是二选一，其实是没得选。如果下架某新电商平台的店铺，营业额会损失40%，如果拒绝下架，店铺会被屏蔽，使得运营了十余年的店铺一夜消失，营业额损失60%。
事实上，这类措施已经有构成垄断的嫌疑，从反垄断经济学角度看，电商平台“二选一”属于一种典型的圈占市场行为，即利用市场优势地位，以貌似合法的合同对商家实施纵向约束，进而“独占交易”，但是在国内，对互联网公司的垄断行为还有争议，具体判定还有难度。
浙江垦丁律师事务所律师麻策此前曾表示，电商行业的确存在类似平台“二选一”情况，他认为，这是一种不合法亦不合理的商业安排。“二选一”的行为也降低了整个市场的自由竞争格局，客观上形成了“平台霸权”。
对商家和用户来说，京东封杀阿里系物流，一下子失去了不少选择。从商家的角度看，很多商家在不同的平台开店，但只会用统一的物流发货公司，如果因此要改用好几家，无疑增加了成本。对消费者来说，也有可能需要承担更高的物流费用。
在经历了滴滴快递大战、百团大战、微信支付宝大战等多轮战役之后，人们似乎也已经习惯了这样的战争频繁上演，赢者通吃。
但赢家后续的一些“垄断”措施，用户则被迫接受。
结束3Q大战之后，腾讯曾连续开了十场诊断会，反思为什么二选一会变成对用户的伤害。对此，马化腾提到过一句：用户价值、保持初心。
服务于用户，这是众多互联网公司在初创时期的初心，无论什么时候，把用户体验放在第一位，才会是最终赢家。