从运-6到运-7的三十年空白，真的是能力不足导致的么？
【上期内容A：买了“斯崔克”还要大八轮，这片神奇的土地为啥独爱轮式步战？】
【上期内容B：民航人与新中国民航第一机——两航起义版DC-3的亲密接触！】
随着今天（12月6日）下午13时21分，这架两航起义纪念涂装版DC-3飞机安全降落在北京大兴国际机场01跑道上，这两天在航迷圈里刷屏的这次纪念飞行就此告一段落。我们昨天在二条转载了好朋友的近距离观察，今天则有幸在上海虹桥机场亲眼见证了这架1944年出厂的老爷机的“最后一舞”。
后三点起降的飞机，起飞时要先推杆抬尾，有了正上升率之后再拉杆抬头。对于大部分习惯了现代民航客机的人来说，其起飞抬头过程相当缓慢
在70年前的两航起义之后，DC-3成为了新中国民航早期的主力机型。即使到了1954年左右，美制R-1830活塞发动机就消耗殆尽了；中国民航仍然参照里-2的经验，将10架DC-3的发动机更换为和前者一致的ASh-62IR，换发后的飞机被称作TC-62“革新”号飞机，在民航服役到1967年。
虽然由于数量较少、运力较低、特别是高原性能不足等原因，DC-3的军用型C-47在我军的使用远不如C-46广泛，但最后2架C-47在更换发动机之后，仍与空13师最后14架C-46混编服役到了1982年。尽管这些美式运输机长期缺乏原厂部件支持，但通过部队和修理厂的自力更生，它们直到退役前仍处于可飞状态，很多老飞行员对这些见证了人民空军运输航空兵成长的机型也很有感情。
相比之下，由于美制新型运输机的不断交付，对岸空军的C-46退出现役还是要早不少
不过感情归感情，这类后三点式起落架的运输机，即使后勤保障条件好些，在上世纪50年代也是过时的产物了。虽然数量更多的苏联版DC-3——里-2，的确在我军执行过很多重大任务：比如作为人民空军第一架专机，接送毛主席等党和国家领导人；比如1949年11月将王震将军的部队从酒泉快速运往新疆夺控各要地；1952年新中国第一批女飞行员首次天安门受阅时，驾驶的也是里-2。
当然不能少了1953年发行的第二套人民币里，2分面额纸币上的里-2，这也是人民币史上唯一一次使用飞行器作为主要图案
所以早在1950年，我军就从苏联订购了42架伊尔-12，用于和C-46混编装备空军第一个高空运输团。然而这些飞机并没有配备应有的高空氧气设备、发动机寿命损耗也很明显，导致它们直到1956年左右才算配齐高原飞行的配置；而此时性能更好的首批伊尔-14已经开始交付。
对于当时的中国空军来说，伊尔-14这种成本低廉（是四发涡桨运输机伊尔-18的1/8），可以批量引进（该机后期生产转交给捷克斯洛伐克和东德，相关谈判工作比直接从苏联购买也顺利些），起飞重量16吨级别（里-2则是10吨级别）的双发活塞式中小型运输机，已经能够满足日常运输任务所需。
同场停放的伊尔-14和里-2，这两款均很成功的中小型运输机，在第三世界国家甚至使用到1990年代
然而计划总是赶不上变化，1960年我国本打算订购16架伊尔-14（捷克斯洛伐克6架，东德10架），然而东德正好在当年停产了该型飞机，只能提供给我们2架；想转向捷克斯洛伐克那边增加订单，人家又说今年任务已经排好了，最多最多再多卖5架，多了也没有。最终在1960年我们只订到13架，出现了当年很少见的“有钱还买不到飞机”的情况。
这件事儿给共和国的当家人们提了个醒，既然这类运输机是国内的刚需，又不是技术指标特别高的飞机，与其跟外国谈判扯皮，为什么就不能自己造呢？所以就在同年7月，总参和空军均提出了在国内仿制生产伊尔-14的建议。虽然由于当时正好处于“大跃进”后航空产品质量下降期间，仿制伊尔-14暂时要让位于米格-19、安-2和米-4等型号仿制的优质过关，不过等到1961年年底的时候，空军还是确定了要力争尽快仿制伊尔-14的想法。
仿制伊尔-14的运-6，计划机身加长一米，仍以旅客型为基本型
然而不同于同期确定仿制、很快进入实质推进阶段的伊尔-28（轰-5），技术指标更低的伊尔-14，其仿制进度却出现了离奇的拖延。比如到1963年，轰-5已经开始试制工艺准备了，而在《航空工业1963-1972年规划初步建议》里，伊尔-14的仿制规划却成了“在10年内安排试制并批生产”。
终于等到1965年3月，三机部决定把伊尔-14交由320厂（洪都）仿制，型号定为运-6；由于当时122厂（哈飞）和172厂（西飞）分别忙于伊尔-28和图-16的仿制任务，两厂主要负责生产运-6的部分零部件。而在同年7月空军上报的文件中，尽管仿制伊尔-14的计划仍然要“加紧”，但要求考虑仿制性能更先进的，荷兰福克公司的F-27双发涡桨运输机的声音已经出现了。
总之，在伊尔-14仿制这件事儿上，1965年的主旋律是，这边厂子还没开始试制，那边用户已经开始嫌弃伊尔-14性能落后了
到了1965年年底，我国决定从苏联引进安-24和图-124客机各两架。从这个数量就明显能看出，这是打算对比一番，参考一下仿制哪个型号了。总之从1966年4月，空军将一架刚刚引进的安-24飞到172厂用于测绘分析那天开始，虽然运-6还在320厂处于“缓慢发育”状态，但其实从用户的角度看，其命运早已经注定。
1967年3月，一张在三机部机关里贴出的、主张下马集中精力搞运-7，放弃运-6的大字报，终于捅破了这层窗户纸。这张说出了很多人心声的大字报，很快就达到了目的，同年6月，运-6的试制工作彻底停止。然而运-7的测仿工作，并不是那么顺利。
运-7在定位上的反复折腾，使其军用型列装部队比运-8还要晚十年左右
既然一架国产运输机都等不着，空军基层部队只好继续想办法让C-46和伊尔-12们多站一班岗；直到从1973年开始陆续引进的安-26型军用运输机到货为止。这些安-26确实缓解了空军运输机队在1980年左右面临的“机荒”，其中1980年年初交付的最后一批，直到近年来还有出动记录。
三位数战术编号的“大尾门”们，长期以来是中国空降兵训练画面中的重要道具
最终等到运-7军用型完成定型的时候，已经是1991年12月28日了。从1960年提出仿制伊尔-14，到1991年运-7军用型定型，三十多年的时间里，中国空军运输航空兵几乎完全是靠着基层部队指战员们的精心保养和操作，以及当年中苏关系夹缝中的那点光亮才勉力维持下来的。
从技术上说，伊尔-14确实论能力、论潜力都有些不如安-24/26；然而对于需要长期靠C-46/C-47挑大梁的运输航空兵部队来说——对比一下，人民空军歼击航空兵和轰炸航空兵早在1954年就基本淘汰了美制飞机——急需的只是一款能保证进度、保证产量的运输机而已。
1976年唐山大地震救灾中，少量的安-12每天几乎都处于极限出动状态。哪怕是伊尔-14能“管够”，它们的任务都会轻松很多
尽管那个年代已经过去，如今运-7/新舟、运-8/9系列已经成了运输机领域的“你们应该已经不用XXX”级别的产品；但当年在伊尔-14和安-24仿制决策过程中，那些值得商榷与反思之处，仍然值得后人警醒。别看运输机不是一线作战机种，但围绕其发展决策的合理性与否，往往会对空军乃至全军后勤保障能力产生深远的影响。
展示其最新列装的特种机机群雄姿的南部战区空军航空兵某师，视频请戳
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