步步高：迈向一代名机之路，“不客气”也是强-5成长的关键一步
【上期内容：帧好看/进入太空的人类不再是人类，穿上警服的黑人不再是黑人】
▲开局一张图
在强-5首飞55周年的日子，相信很多人都会想起其研制时那个老生常谈的故事：强-5的01架原型机（静力试验机）在1963年10月26日的全机悬空加载破坏试验中，因为当时缺少一根16mm直径的钢缆，试验人员错误地用两根8mm直径钢缆代替——学过圆形面积公式的都能看出，俩8mm钢缆横截面积合一起也只有16mm钢缆的一半，其强度自然也没法相比；所以加载到85%的时候前后机身对接框那儿就断开了，右边机翼也跟着折了。
▲这图差不多也是讲飞行器研制教训时必用的了
所以在1965年02架原型机首飞后，03架原型机还需要进行补充静力试验，之后就有了开头那张图里提到的“1965年12月设计定型”。但这时候02架强-5只飞了不到60个架次，总计约25个小时，还有很多科目没有飞；所以航定委也明确了这只是“初步定型”，指出了需要改进的问题。
等到02架原型机1966年3月转场阎良、开始稳定性试飞和操纵铰链力矩试飞的时候，刚完成出厂试飞的04架强-5也一并转场，进行飞行性能试飞。当然这个试飞规模还是寒酸了点，加上当时一些其他因素的影响，到1968年6月两架原型机移交部队进行部队战斗科目试飞之前，合一起也就飞了140多个架次，总计约63小时。这对于新中国第一款自行设计且装备部队的作战飞机来说，还是太少了。
▲在空5师的两个月里，两架原型机的表现还算不错（图中是04架原型机），部队飞行员和地勤人员的报告不仅推动了该机列装部队的进程，也为强-5的改进提供了诸多从大到小的建议——至于建议够不够用，咱们下文再说
不过大问题基本上都摸清楚了，比如相比其发展原型米格-19/歼-6，强-5的纵向操纵偏迟钝，而且大速度下打开减速板时有明显的低头情况，这对于需要频繁俯冲攻击/拉起脱离的强击机来说肯定是个毛病。另外在起降阶段，由于强-5经常外挂较多武器和副油箱，起飞重量相比歼-6大不少，飞行员都习惯于在起飞后多加速一段再收起落架，然而这时候经常出现收不上去的情况，降落时想早点放起落架同样有困难；着陆滑跑距离达1300米以上，明显偏长。
▲尽管用途相比歼-6已经有了明显变化，但有过歼-6飞行经验的飞行员（特别在是使用歼教-6作为强-5双座教练机的时代），仍然习惯于用歼-6/歼教-6的飞行特性去对比强-5
这些毛病虽然也基本原样不动地体现在了1968年生产的10架试生产型飞机上（6架交付空5师，4架交付海航4师），但它们身上出现的各种问题，的确能让厂家搜集更多的数据，对问题成因做出更深入的分析；而且由于两个试用单位都是老部队，海航4师更是有多人参加过实战，这些老飞行员们的反馈价值也相当高。
在当年那个各种试飞测试手段、试飞员队伍建设等都很不完善，一个架次能获取的有效数据并不多的年代，1968-1969年强-5的部队试用阶段，是它走向成熟的过程中关键的一步。但在成为真正广受好评的“一代名机”之路上，强-5要迈出的步伐还远不止这些。
▲比如来自“海空雄鹰团”的海航试飞小组组长胡春生（1958年击落蒋匪空军RB-57A侦察机的战斗英雄，图中左为僚机飞行员舒积成、右为胡春生）的意见，就推动了强-5滚转操控特性的改进
到1969年，随着两架改进后的原型机投入试飞，明面上的问题大部分得到了解决：诸如纵向操纵改善，起落架能够在500km/h以下正常收放了，着陆滑跑距离缩短到了1000米等等；1969年底，强-5开始批产交付部队。很多人可能听说过，“一架好飞机不仅是设计出来的、还是飞出来的”，而这个“飞出来”的过程，其实远没有随着强-5的批产而结束。对于这一点，施佬之前曾经讲过：
整个70年代中后期，生产强-5的三二〇厂发布了大量的机务文件，解决强-5在部队使用中遇到的各种问题，1975年更是决定在3年内将强-5全部送厂返修；加上空军在这一时期的混乱局面，客观上导致了强-5的出勤率相对不高。
▲从强-5Ⅰ开始，4枚250kg炸弹和2个90mm火箭弹发射器，加上2个副油箱，就是很多人对我军强-5系列外挂最直观的印象
所以从1977年开始研制的强-5Ⅰ，除了大家最为熟悉的改进——把机腹那个只能装2枚250千克炸弹的弹舱去掉，换上油箱增加航程，并在机腹下对应增加两个外挂点补偿载弹量，以及改用推力更大的涡喷-6甲Ⅲ型发动机、减速伞舱上移至垂尾根部缩短降落滑跑距离之外；其实还有很多看不见的、以提升飞机整体可靠性为方向的改进：比如通过全复材薄壁结构垂直安定面，在减重的同时减少零件和紧固件等等。
不过就在强-5Ⅰ即将投产时，我军于1979年2月发起了对越作战，虽然云集南疆战备的强-5机群并未实际投入战斗，但这么一次多年不见的大规模战备拉动（由于同时我军在沈阳军区等方向也在进行对苏战备，同样有大量强-5调往一线），使得平时还能藏着掖着的“飞机拉不动”现象一下子暴露无疑。
▲以三个月的作战周期计算，当时强-5的配套航材就有144项会坚持不到作战周期结束；缺乏无线电高度表，导致强-5的瞄准具精度很差，更多要凭借飞行员的经验使用
所以为了在大量飞机还在厂返修时保证值班机数量，部队一方面紧急要求320厂，把当时刚刚投料的01批强-5Ⅰ先按照强-5基本型的技术状态生产出来；同时对强-5Ⅰ的改进也提出了更多要求。这样等到1979年8月24日，第一架真正的强-5Ⅰ首飞时，它的生产序列号已经是02批04架了。
1980年1月，当强-5Ⅰ在空28师驻地结合试用的试飞工作即将收尾时，正赶上我们的老朋友巴基斯坦空军来320厂看货，等到强-5Ⅰ趁着过年回厂改装修理时，老巴们却已经回去了，只是在320厂留厂使用的飞机上体验了一下，算是“二马一错蹬”。还好同年9月老巴们又来了一回，借着这机会又飞了几个架次。
▲虽然现在一提F-104，往往就是“寡妇制造者”、歼-6手下败将之类，但其在当时颇为先进的机载设备和较高的自动化程度，仍然给巴基斯坦空军等客户留下了深刻印象
和当年咱们的海空军前辈一样，老巴飞行员们对强-5Ⅰ这个平台本身没有二话（特别是结合价格而论），但毕竟用惯了美式装备，他们对该机和歼-6基本相同，仍处于苏联1950年代水平的机载设备还是意见不少，提出了多达32项改换装设备要求。同时，作为“我掏钱、你出货”的外贸用户，他们对飞机质量、维护性上提的意见，也不像习惯了“人适应装备”的咱们部队那么“客气”。
▲从几个有过外贸军机较大批量生产交付经验的主机厂来看，这种“不客气”的反馈，对提升自用产品质控也有很大帮助
虽然部队订购的强-5Ⅰ可以“先那么地了”，但在生产包括加装后向告警装置、干扰弹投放器等四项改进的强-5ⅠA型时，老巴空军的意见就得到了初步贯彻；随着交付巴基斯坦空军的54架强-5Ⅲ完成生产，由于几乎同期交付的强-5ⅠA和强-5Ⅲ的出厂试飞工作，空军驻320厂的试飞员都参与其中，对飞机性能和质量上的种种“内外有别”那是......非常了解，甚至连接机部队都发出了“赚外汇的时候讲良心，保家卫国的时候就不讲了”的质疑。
▲生产线上的强-5。由于订货时间的交叉，所以早期在一条生产线上混杂外贸订单和自用订单也是常有的情况
所以在1984年7月24日首飞，换装引进全向雷达告警系统的强-5Ⅱ型上，“良心”还是体现了出来。不仅部队对其使用评价明显优于之前的强-5系列，还吸引了俩外贸用户：虽然苏丹和缅甸都用不起老巴强-5Ⅲ那么“高”的配置，选择的是用强-5Ⅱ平台发展的强-5ⅡA/K（为了尽快交付，苏丹订购的部分飞机，甚至直接是原计划交付我军的强-5Ⅱ进行少量改装而来），但他们对这些飞机都很满意。
可以说，到了强-5Ⅱ，强-5系列才终于发展成为一型稳定可靠、部队欢迎的战机。往后无论是1980年代后期意大利和法国与我国合作，使用现代化航电设备改装强-5的计划（分别称为强-5M和强-5K，后者也被称为强-5F），还是1990年代国内自主发展并装备的“低配版”强-5D，都是基于强-5Ⅱ（此时改称为强-5C）平台加装设备而来，并没有对平台本身进行太多改动。
▲进入21世纪后对强-5C/D加装激光制导炸弹的升级（称为强-5L/N），使得其寿命一直延伸到了2017年空军航空兵启动“脖子以下”改革。图为2018年珠海航展上，退役的一架强-5L进行展示
当我军所有的强-5在改革大潮中一起迎来退役之后，强击机在人民空军中最后的残留，除了在鲁山封存的机队之外，可能只有之前尚未改名的空装下属“歼强机办”了。至于后来在“航空飞镖-2017”强击机组中，教-10与苏-25同场较量出色表现引发的反响；以及军改持续推进后，一些认为“强击机部队彻底消亡过于激进”的不同意见；乃至近年来多个预研方案的出现......这些话题，还是留待以后再说吧。今儿咱们就是跟这位已经颐养天年的“小强”说一声，生日快乐。
▲2012年的一次演习中，强-5D和21世纪列装的苏-30、歼轰-7A和轰-6H等新机一同执行临空补充突击任务。8年之后，这种任务该以什么方式执行，仍有争论
▲攻击-11的出现，并不是这些问题的答案，某种意义上，它是新的争论的开始......
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