“加长续航款”空警-500终于“参军”，空警-600会是下一个吗？
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写在前面：
这个月的广告会多接一些，因为施佬他下个月就要大婚啦！
人生大事，哥几个凑的份子不能太薄，得抓紧凑点，还望大家多担待。
▲可见该机已经涂上了中国空军大型特种机普遍采用的上蓝下灰涂装
近期加装空中受油管的空警-500“参军照”曝光，标志着中国空军拥有了第一种具备空中加油能力的预警机。它也是继轰-6N之后，中国空军第二种具备空中加油能力的大型飞机。从2018年以“黄皮机”的形象出现至今，空警-500的这款改进型已经经历了两年左右的试飞，看似只是简单加个管子的事儿，为何要花这么久呢？
▲如果把范围扩大一点，由“费尔康”项目中止后提前归国的A-50I样机改装而来的762号空警-2000原型机，则从一开始就有空中受油管（也是轰-6N受油管的参照对象）
从实际结果来看，无论是轰-6N还是空警-500改进型，与伊尔-78的对接测试都并不容易。这事儿既有受油机本身飞行性能的因素——毕竟两型机的原始平台在研制时都没考虑过在气动构型明显改变（轰-6N的“超大型外挂物”、空警-500的“大盘子”）的情况下，进行加油对接的需求，加油机本身的条件也有待提升。
▲人民空军引进的伊尔-78，近年来普遍拆掉了中央加油点，主要以两侧加油点为战术飞机供油
此前我们在运-20改加油机的分析中提到过，相比伊尔-78偏置机尾左侧的中央加油点，运-20加油型位于机腹下方、机体中轴线上的中央加油点，在供油速度更快的同时，其位置也更方便受油机对接，并尽可能降低尾流对锥套及受油机的影响。另外对比飞行平台本身，运-20在特定高度上的飞行特性比伊尔-76更为平稳，这些都使得运-20加油型在与轰-6N和空警-500对接时更方便，更快形成可信可靠的战斗力。
▲至于运-20自己是否增加空中加油能力，估计得等到硬管加油技术实用化之后了——要用软管加油喂饱内油量达70多吨的“胖妞”，供油速度实在是不够看
当然了，用软管给起飞重量100吨以上级别的飞机加油并不是一定不行。不说空客的A400M了，俄罗斯这么多年下来，一直用伊尔-78M给图-160、图-95MS两型战略轰炸机和A-50预警机加油，好像也没有什么问题——反正自打2018年的超支问题，导致伊尔-96-400T宽体客机改空中加油机的项目实质性终止之后，伊尔-78M（以及改用PS-90A大涵道比涡扇发动机的伊尔-78M-90A）差不多就是俄空天军未来十年内加油机的唯一选择了——老话说得好，又不是不能用。
▲俄塔斯社在2019年6月宣称，图-22M3升级型图-22M3M将恢复空中加油能力（虽然目前阶段，可能还只是留出来收放式受油管的收纳空间）；至于俄下一代战略轰炸机PAK DA，照目前的情况，可能也得整个收放式受油管凑合一下
与俄军截然不同，作为一支时刻准备远征到地球另一头打仗的空中力量，从冷战时期开始，美国空军无论大型机小型机，只要是固定翼那用的都是硬管加油。只有那些执行特种作战任务的直升机，以及CV-22旋翼机没得选——硬管插过去要么肯定捅旋翼上了，要么实在没地儿布置，肯定要用软管加油。
▲美国空军负责特种作战任务的HH-60G“铺路鹰”直升机，机头长长的空中受油管清晰可见
▲美国空军的CV-22，可伸缩的受油管布置在机头右前方，和其他军种的V-22家族一致
至于全民软管的美国海军，倒是有个用了快半个世纪，却直到这两年才“脱贫”的“加油困难户”。作为美国海军的标准舰载预警机，E-2系列之前几十年从未进行过空中加油测试，但在21世纪第三个10年的任务环境下，E-2D作为扩展舰队防空火力作战范围的协同交战能力（CEC）节点，其留空时间指标相比之前要求更高。因此早在2014年美国海军宣布E-2D形成初始作战能力（IOC）时，就琢磨要在2020年之前让该机具备空中加油能力。
▲作为美国海军负责E-2和C-2新机组转换训练的部队，VAW-120“灰鹰”中队自然要担负起这3架改装而来的E-2D空中加油能力验证机与不同加油机的对接验证工作——包括以后与MQ-25“黄貂鱼”无人加油机的对接验证
面对上级提出的严格时间节点，“一无先例可循、二无现成教材”，从2016年年底开始，VAW-120的机组们“进工厂、上航母、与兄弟部队在一次次对接中研究战斗力生成的重难点问题”，用时任中队长福克斯的话说，“这是我做过的最困难的事情，需要我们所有的经验和努力”。虽然E-2D在飞行“手感”上有所提升，稍微降低了机组操纵的难度，但看着加油机放出来的加油软管锥套，在E-2D两个巨大的螺旋桨之间晃来晃去，那也确实不轻松。
▲也练了两年多，2019年9月9日，根据飞行员们的意见，在对几架验证机上的细节进行了反复修改后，首架（量产型）可空中加油的E-2D正式交付VAW-120
靠着VAW-120等部队与诺格公司的高效合作，E-2D的空中加油能力确实在2020年之前实现了；对此颇为满意的美国海军，打算订购至少29架具备空中加油能力的E-2D，而每架飞机的采购成本只为此额外增加200万美元——相比E-2D的单价1.7亿美元，可以说是相当良心了。当然，诺格公司也跟美国海军说了，要是您打算把现有这四五十架已经交付的E-2D返厂升级，增加空中加油能力的话，那每架就得花600万美元。
对于我们来说，更关心的自然是人民海军第一款舰载固定翼预警机空警-600，是否会在这方面跟进的问题。虽然目前的空警-600原型机还没有受油管，但该机刚刚首飞，还有很多优先度更高的试飞科目需要完成，先看看美国海军在E-2D升级上的工程经验与实际运用情况，再“摸着鹰酱过河”也不迟。
▲空警-600与E-2D构型上的高度相似，使得两者在空中加油时遇到的难题也大致相同
比如除了加油对接本身的难点之外，作为内部空间本就较小的机型，舰载预警机在具备空中加油能力之后，更长的留空时间对人机工效的更高要求，就绝不能忽视。所以在文章的最后，咱们就摘录一段美国海军的老资格E-2C机组在接受War Zone采访时，对这款冷战机型人机工效问题的抱怨：
“我跟你们讲啊，我们老哥仨坐那小黑管子里（指任务组所在的机舱）遭老罪了！侧身坐着不说，飞机还经常保持12度仰头飞，咱们就得在那个也弹射不了的椅子上硬坐着；那空调也TM不好使啊，雷达机箱一开起来更完犊子，两边那大螺旋桨呱啦呱啦的，就这还得盯着雷达屏上至少二十来架飞机，在无线电里跟人掰扯......”
“所以说啊，E-2C不能空中加油这事儿，我一直当这是咱们的福报，两个任务架次之间，能回航母上歇会儿不香吗？啥，你说小伙子们以后要飞能空中加油的E-2D了？卧槽那可要了亲命了，当上大官的这帮犊子是真不把孩子当人啊！那帮飞行员飞四五个点儿着舰都隔三差五出事儿，这飞七八个点儿再着舰，完了个屁的了......”
——美国海军E-2C（退役）飞行任务长克雷格·皮肯
▲对比E-2C，虽然E-2D的战术操控台布局有所改进，在综合导航座舱显示系统的帮助下，副驾驶也能帮着分担点预警管制工作，但舰载预警机的任务机组仍然是个辛苦活
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