坦克拉飞机：不只是抢救安-124的“T-72”和拽着“T-62”跑的苏-27

【上期内容：轻机枪里的“老同志”，能防住两个“不讲武德”的年轻人吗？】

11月13日，俄罗斯伏尔加-第聂伯航空公司的一架安-124-100货机，在从新西伯利托马切沃机场起飞后不久，因二号发动机发生故障，返回本场迫降。由于迫降姿态不大好，导致这个大家伙落地时起落架受损，飞机冲出跑道，加上故障发动机的叶片飞出击伤了附近的机身，中央翼盒结构也有一定损伤，所以想要让这个大家伙重返蓝天，怕是要费不少工夫。

▲迫降的这架安-124-100

▲图中可见被叶片击伤的机身侧面，以及“爆了一半”的二号发动机

放下如何维修这架宝贵的安-124不提，对于托马切沃机场来说，也不能老有这么个大家伙在跑道外瘫着，拖走受损飞机、清理飞行区就成了首要任务。由于这架庞大的安-124-100已经冲出跑道、起落架受损、而且冬天一上冻就更难弄，所以一般用于平整路面上牵引飞机的机场牵引车，其“力气”显然难以应付此类状况。

于是在上个月底，在机场方面将飞机受损起落架位置用多轮小车垫起来后，驻扎附近的俄军部队出动了两辆“坦克”——BREM-1装甲抢救车，将飞机拖回跑道，然后再由普通飞机牵引车实施进一步牵引带离。

▲小型平板拖车代替了受损的前起落架

▲两辆BREM-1将飞机拖回跑道

在T-72B坦克底盘上发展而来的BREM-1（包含使用库存T-72坦克改装而来的BTS-5），是俄罗斯大部分坦克部队所配备的制式装甲抢救车。对于这款装备，其实我们并不十分陌生，在过去历年由俄罗斯牵头举办的“国际军事比赛”的“修理营”（该项今年并入“汽车能手”）项目中，该车就是主要比赛装备之一。

▲“修理营”比赛上的BREM-1

除了可使用常规的牵引装置拖拽故障坦克装甲车辆之外，作为专业的装甲抢救车，该车主绞盘在加装滑轮组之后，最大拉力可达100吨，因此两辆BREM-1就足以把空重180多吨的安-124-100拉回跑道。虽然在苏联时期BREM-1仅生产了342辆，对于机械化部队规模非常庞大的苏军来说并不够用（这也是使用T-72改装BTS-5的原因），但随着苏联解体后军队规模的大幅缩减与任务属性的变化，一些BREM-1也逐渐有工夫“干点副业”了。

▲乌克兰陆军的BTS-5，总体布局与BREM-1相似，但在吊臂等细节上有一些区别

比如在每年要经历漫长天寒地冻的俄罗斯，“坦克拉飞机”就显然不是新西伯利亚这种地方才需要准备的事情。早在2018年12月，莫斯科多莫杰多沃机场就接收了一辆BREM-1装甲抢救车，具备牵引绞盘和推土铲的BREM-1不仅能够在一旦有意外时牵引飞机，平时在冬季就可执行除雪、清理跑道等任务。 

▲多莫杰多沃机场的BREM-1，涂装非常醒目

多莫杰多沃并不是购买装甲救援车的唯一一个民用机场，就在今年10月，俄罗斯国家军工集团ROSTEC发布消息称，鄂木斯克运输机械制造厂首次为民用客户生产了装甲抢救车。作为T-80系列坦克的生产制造工厂之一，鄂木斯克造的是在T-80U坦克底盘上发展而来的BREM-80U，它的客户则是莫斯科另一座民用机场——莫斯科谢列梅捷沃国际机场。也就是说，目前在莫斯科三大民用机场中，有两座竟然配备“坦克”。

▲交付谢列梅捷沃机场的BREM-80U

说到苏/俄的机场特种牵引车，上世纪50年代，苏联在图-16和图-95轰炸机的基础上发展了图-104与图-114两种新型客机，飞机造得大了，那就得试试用更大的牵引车辆进行牵引。起初，苏联曾经使用吉尔（ZIL）-134原型车进行飞机牵引试验，试验结果表明这种8×8载重汽车可以轻松拖动图-104客机。

不过对于繁忙的民用机场来说，过于高大的ZIL-134以及类似的MAZ-535/537需要较长的飞机牵引杆，这将影响机场的调度效率；另外因为ZIL-134这个型号仅停留在原型车阶段，且配套发动机研制也未能完成，所以这事儿也没了下文。

▲正在牵引图-104的ZIL-134原型车

此时，位于白俄罗斯苏维埃社会主义共和国的明斯克汽车制造厂（MAZ），正在研制一款“吓人”的玩意儿，它就是MAZ-541飞机牵引车。虽然从生产数量上来看，它并没有比ZIL的的吉尔-134好到哪里去，但毕竟一直使用到了70年代，还凭借其独特的外形而备受航空界关注。

▲MAZ-541牵引图-144的画面相当经典，这对组合看着还非常古典

该车牵引图-104、图-114乃至“协和斯基”图-144的照片广为流传，还被称作“世界上最大的轿车”。为MAZ-541提供强劲动力的，是一台V形12缸的D-12柴油发动机，而这款发动机，正是源自苏联著名的V-2系列坦克发动机，所以从某种“哲学意义”上来说，这也算是一种“坦克拉飞机”。

▲独特的造型设计，使MAZ-541得以成为“世界最大轿车”，但从侧后视角仍一眼可见“这货绝不是轿车”

▲D-12发动机（上）的整体布局，特别是气门室盖造型。与V-2家族的V-55（中）、V-92（下）坦克发动机如出一辙

作为苏/俄现代战机的重要一系乃至象征之一，大名鼎鼎的“侧卫”系列，也与坦克有着两段分不开的故事。1982年，苏联正式批准建造1143.5载机巡洋舰，也就是后来的“库兹涅佐夫”号航空母舰。同年8月，经过改装的T-10-3号原型机开始执行滑跃起飞试验任务。由于此时配套的起飞制动装置性能不足，故此向驻地部队借调了一辆“工程坦克”，用其钢索帮着把飞机拉住，防止T-10-3在开加力时提前滑出。

▲在“尼特卡”舰载机科研训练基地的飞机起飞制动装置成熟之前，那辆“工程坦克”一直是T-10-3几次陆上滑跃起飞背后的“无名英雄”（1983年后T-10-3停飞，改用苏-27第二阶段原型机测试），虽然目前资料中找不到更多的描述，但推测它可能也是一辆BTS-4

无独有偶，1986年，在苏-27飞机基础上改装，旨在冲击各项世界记录的P-42验证机首飞。为提升整机推重比，P-42进行了相当激进的减重减阻措施，包括刮去全部油漆、拆除大量不必要设备等等。为求获得更好的爬升记录数据以及起飞滑跑数据，P-42在开始滑跑前就要接通发动机最大加力，但这却带来一个问题——由于P-42过度减重，在起飞线上，飞机的刹车装置已经无法抵消两台“鸡血版”AL-31F发动机合计超过27吨的推力。

▲为冲击爬升速度记录，P-42进行了相当激进的减重减阻

其实P-42这时面临的问题与在航母甲板上起飞类似，尽管此时“尼特卡”的起飞制动装置已经逐渐成熟，足以满足即将首飞的苏-27K（苏-33）测试之需，但P-42如果是从“尼特卡”的模拟滑跃甲板上、而非平直跑道上起飞，那么国际航空协会大概就不会承认该机创造的那些世界记录了。

▲参与P-42创纪录飞行的苏霍伊设计局试飞员，右侧的黄种人是朝鲜族试飞员奥列格·曹，他也是苏-27M（老苏-35）的首飞试飞员

所以，与其在另一条跑道上修建“轮挡”，根据参与过T-10-3滑跃起飞项目的工程师米兹戈尔的建议，苏霍伊设计局还是选择了“轮挡”成熟前的办法：再次从陆军借调一辆“坦克”——T-62底盘的BTS-4V装甲抢救车，钢索的一头系在装甲抢救车的挂钩上，另一头则连接在飞机后机身下部的一个可脱离装置上。由于在P-42首次全加力滑行制动测试中，33吨重的BTS-4V被硬生生拖走了1.5米，所以最后又在车上吊装了7吨重的铁块（机场库存，原本用于运输机载重试验试飞），才勉强能把P-42这匹“烈马”在起飞前“拴住”。

▲可见BTS-4V装甲抢救车用钢索将P-42“拴”在起飞线上的方式，车尾还加装了偏转发动机喷流，保护车体的钢板——之前在T-10-3滑跃起飞测试时，起初由于缺乏钢板防护，站在“工程坦克”（连接钢索足有50米长）附近观察的一些测试人员（包括米兹戈尔在内），甚至被尾流灼伤过，“工程坦克”表面的油漆也开始冒烟

本是驰骋于广阔大地上的坦克，却跟在小小的机场上拖拽飞机这个行当结下了不解之缘，这种充满“战斗民族”特色的场面，无论过去、现在还是将来，都很难在其他国家得以一见。这其中既有着特殊地理环境所带来的特别需求，也是俄式行事风格在科研试验中的一种有趣体现。

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