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“一没钱就收费”?多地国道恢复收费,更棘手的还在后面

通观社
2024-10-29

Editor's Note

“如果资金主要用于公路养护的车购税、燃油税没有取消,就对国道进行收费,无疑构成了对民众的二次征收,有违公平合理原则。”

The following article is from 冰川思享号 Author 熊志

贸然重启国道收费,这种饮鸩止渴的举动,只会推高物流成本,长期来看也不利于经济发展和内循环。‍

国道,又要恢复收费了?

近日,山东省政府网站发布《山东省人民政府关于济南黄河大桥设置收费站的批复》,同意济南黄河大桥设置收费站,收费期限长达25年,具体收费标准和起止时间由省政府有关部门核定后另行公布执行。

图/网络

济南黄河大桥位于104国道上,设置收费站的消息一出,一石激起千层浪。

就在广大网友表示惊诧时,有媒体晒出了一个更扎心的事实——国道收费不是个案,自2021年至今,安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、江苏、山东多地,均发布过国道收费站开通收费的公告。

公路养护高峰期正在到来,面对不断增加的养护资金压力,地方财政的窘迫呼之欲出,修得起但养不起的道路,正在成为沉重的负担。问题在于,一没钱就收费,这真的合适吗?国道收费引发争议,不是个案。去年10月,江苏发布《关于同意205国道宿淮收费站开征车辆通行费的批复》,也引发强烈的质疑,但这一纸批复文件说明,国道收费只是“通知”大家一个结果,舆论反对也改变不了要收费的事实。地方顶着舆论压力,也要在国道上设置收费站,原因很简单,公路建设养护“没余粮了”。

众所周知,道路和桥面铺装层,都有一定的使用寿命,一般为15年左右。中国在2008年之后有一轮大规模的公路基建浪潮,随着道路老化,当年修的路,现在基本都到了需要大规模养护维修的节点。公路养护的钱,从哪里来呢?    

一般来说,高速公路采取贷款修路、收费还贷的模式,公路养护的成本,可以由车辆通行费来负担,而非收费道路的养护,如国道、省道,主要通过财政资金解决,以前的资金来源主要是养路费。

图/Pixabay2009年燃油税改革,养路费取消,新增税收收入以转移支付方式分配给地方,主要用于道路的养护。

问题在于,一方面,随着大规模的修路建桥,需要养护的道路,存量规模越来越大,资金需求越来越多;另一方面,新能源汽车日益普及,燃油税的增长逐渐放缓,这就导致公路管养的收支缺口不断扩大。

前不久,交通运输部公路科学研究院张玉玲等人撰文提到,当前全国普通公路的养护资金需求约为6000亿元,“即便将替代原公路养路费的部分资金全部用于公路养护,再加上目前地方财政资金投入约1000亿元,每年仍然存在约3000亿元的资金缺口”。

燃油税改革之后,公路养护的财权上收到中央,事权仍然留在地方。面对日益扩大的公路维修养护资金缺口,一些地方自然会打起国道收费的主意,寻求资金补充。

其实维修养护带来的支出压力,不只是国道面临。一些高速公路,收费还贷也远远无法覆盖建设和管养成本,于是,有的高速公路,在收费期满后强行“续费”,通过延长收费时间来缓解养护资金压力。

按照大规模公路基建的时间节点,周期性养护高峰期,接下来将集中到来,更大的挑战还在后面。

国道,到底可不可以收费?从法律来讲,国道收费并非毫无依据。

比如《收费公路管理条例》提到,公路发展应当坚持非收费公路为主,适当发展收费公路。其中并没有明文规定,高速公路以外的道路,一律禁止收费。

问题在于,自养路费制度废止以来,国道、省道等形态的公路,作为基础性的公共设施,在很长一段时间内,就一直是以免费通行的名义供民众使用的。如果动辄重启收费,会偏离其公共产品服务大众的初衷和定位。

这里面会出现两个问题。

第一,存在重复收费的嫌疑。

天下没有免费的午餐。取消养路费后,所谓的国道免费,也只是说免除直接的通行费,对广大民众来说,公路的维护与管理费用,始终在以一种间接的方式被承担,只不过是通过买车的车购税,或者加油时的燃油税,来间接支付罢了。

如果资金主要用于公路养护的车购税、燃油税没有取消,就对国道进行收费,这无疑构成了对民众的二次征收,有违公平合理的原则。图/Pixabay

第二,会加剧市场的不公平。

近年来,新能源车的市占率不断提升,新能源车不用加油,免除了燃油税的负担。这意味着如果国道收费,对传统燃油车车主而言,他们既需要承担燃油税,又面临国道通行费,会构成了双重费用的负担。

所以,总的来说,国道收费,可能合法,但不一定合情合理。

地方没钱养护,就想把手伸进民众的口袋,这是一种不好的示范。收费的口子一旦打开,财政承压的地方会纷纷效仿,打起国道收费的主意,只会加重民众的负担。

更重要的是,贸然重启国道收费,这种饮鸩止渴的举动,只会推高物流成本,长期来看也不利于经济发展和内循环。

2023年,我国社会物流总费用为18.2万亿元,与国内生产总值(GDP)的比率为14.4%,而发达国家普遍在7%—8%,在物流费用高企的前提下,国道收费理应慎之又慎。

今年5月,梅大高速路面塌方,酿成了48人死亡、30人受伤的特大惨剧,高速公路年久失修的话题,也引发广泛讨论。

过去几十年,擅长集中力量办大事的我们,大手笔砸向“铁公基”,掀起了一波又一波的基建浪潮,高速公路、高铁里程都位居世界首位,给民众生活带来了巨大便利,也有效拉动了投资和经济增长。

但在惊叹于中国的基建速度时,很多人忽视了一个问题——基础设施建设往往是一笔长期性的投资,管理和养护的成本,甚至可能高过初期建设投入,会给财政造成持续性的压力。

近年来,我国的基础设施建设步伐放缓,存量基建的规模越来越大,建得起、养不起的问题日益突出。有的地方大手笔修建的高铁站,最后竟然因客流稀少闲置停摆,着实令人痛心。图/Pixabay

这一次,多地国道收费引发舆论反弹,背后的养护压力被外界关注到。事实上,在中国的公路体系中,国道的待遇还算好的,真正面临严峻养护压力的,反而是那些散布在乡村间的农村公路。

数据显示,农村公路占全国公路网总里程近85%,但按照现在的模式,农村公路的建设和养护管理,主要由县级财政来承担。

县级财政没钱养护,上一级又无法提供足额补贴,这些公路就只能摆烂,给交通安全造成巨大隐患。

面对公路养护资金的庞大缺口,部分地方陷入困境,不得不采取权宜之计:有的开始对国道收费,试图“开源”;有的降低养护投入,或者推迟维修的时间节点,想办法“节流”,无论哪种方式,都会产生负面影响。

强调公路养护的客观压力,并不是说,对国道收费是合理的,而是要提醒地方,基础设施建设一定要有长期主义思维,要从地方财力出发,客观评估经济和社会效益,切不可为了追求短期政绩而盲目上马。

寅吃卯粮,只管建设、不管养护,没钱了,就增设收费项目来为财政支出兜底,如此不负责任的收费冲动,只会激起舆论的反弹。

来源:冰川私享号

题图:正在建设中的济南黄河大桥(图源:济南城市建设集团微信官方号)

编辑:隅见

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