网约车，多少人失业的退路，不好干了

作者 | 莫奈

图 | 南风窗记者 施泽科

值班主编 | 赵靖含

田青是四川人，说话时带着浓重的家乡口音。27年前，他来到广州，进了一家工厂打工。

异地务工的生活里，漂泊是常态，4年前，由于工厂的经营状况不佳，田青另谋出路，经过朋友的介绍，当上了一名滴滴司机。

入行时，网约车还是高速发展的阶段，企业忙着攻城略地，给司机们带来了一段好光景。那时候单价高，还有补贴，大家都觉得这份工作有盼头。

如今，行业不再如以前那般鼎盛和自由，跑车变得更难、更累了。车里的一方天地犹如困局，身处其中的司机们，各有各的感悟。

日常一餐

认认真真地吃上一顿饭，也许是对网约车司机来说最奢侈的一件事。

徐一杰是粤西人，关于自己的工作，他经常抱怨：“在外打工，老婆不在身边，想吃一口热饭都变得困难。”他说，很多司机像他一样，带着全家的担子一个人在外工作，老婆和孩子都留在老家。

开车久了，或多或少都会有不同的职业病。首先是腰上的负荷，“十个网约车司机，八个都有腰椎间盘突出”。徐一杰说，腰不好的人不适合开网约车，不然情况会更糟糕。

难得的歇脚时间也许是在饭点，每天吃饭的时间、地点并不固定。一般跑车到了哪里，就在哪里解决，停车前，他需要找准时机，观察附近有没有抄牌的交警，如果没有，就会选上一家价格合适的快餐大快朵颐。

在车里吃饭的司机

每天这样吃饭，徐一杰并不乐意，他最羡慕的是有妻子陪伴在身边的那些司机。

他用自己家乡的方言憧憬道：“出车时带个保温盒，里面装着家里带来的饭，中午吃着还是暖暖的，这样多好。”说完，他还补充一句，“外面的油，还不知道是什么地沟油”。

徐一杰的车里没什么装饰，唯一特别的地方，是车内的变速杆上，挂着一串串厚厚的棕色手链。他最想念的是老家的一碟凉拌小菜：通心菜烫到七八成熟，再放点花生油、酱油和盐佐味。吃上一口通心菜再配上白粥，滋味是一绝。

这样的味道，他认为胜过外面吃的所有饭菜。

“谁不知道两个人在一起多好，最起码晚上也能在家里吃，中午还能有口汤喝。”徐一杰也想过把老婆带到省会，但是大城市里没有适合的工作机会，而且一线城市的消费，也勒住了普通人的钱包。

吃饭问题，也难住了四川人田青，他形容“有饭吃的地方不好停车，好停车的地方不一定找到饭吃”。

每天简单的一日三餐，其实是不小的花费。如今，随着网约车司机数量增加，竞争愈发激烈，日流水从原来轻轻松松就能有五六百元，到如今得跑至少十二三个小时，才能达到500元的流水。

网约车司机数量增加，竞争愈发激烈

加上租车的价格、充电费、车辆折旧费等等，每项支出都必须精打细算，一顿饭的价格一般不会超过20元。

四川人田青话不多，尽管已经到广州20多年，他的口音还是浓重，本地乘客一时难以听清他的意思。

但是谈到两个女儿，他的话也渐渐变多了。

常年在外打工，他一年才能回老家一次。大女儿今年在成都读大三，由于读的是专升本的民办学校，学费要比普通本科高，“生活费一个月就要1500，还说不够用”。

小女儿在市区里读高中，“都是要花钱的”。以前，田青最喜欢跑长途，载乘客从广州到深圳一趟，能获得至少300元的收入，很划得来。现在跑一趟只有100多，他也没有以前想跑了。

单价降低是一方面，更令田青无奈的是乘客的投诉。刚过去的一个星期，他就收到了两个投诉。“有说我驾驶不平稳的，还有说车内卫生不好的，不能申诉，也不能反馈说不是这样的，这个钱也是受气钱了。”

他的语速不快，还带着咳嗽声。对于现状，田青的想法是，到了55岁的年龄门槛，女儿也都长大了，他就不干了，回家过养老的生活。

不过，在实现这个目标之前，他还要全年无休地打拼好几年。一年下来，他既不放假也不休息，刚入行的时候，一天能跑十四五个小时，现在不一样，天黑了他就想回家了，顶多跑上十一二个小时就够了。

2023年更新的数据显示，广州注册有23万名网约车司机，有媒体称是这一行“全国最卷的两大城市之一”。他们每天来往穿梭，仿佛是流水线上兢兢业业的成员。而愈加考验每一名司机的，除了日常接单的运气、能力，还有很多因素。

路上的心态

事实上，成为一名网约车司机，有很多技术门槛需要达到，不过更重要的还是心态的调整。近年来，有不少司机乘客间的冲突报道，这些具体而细微的沟通场景，是许多人加入网约车大军前未曾料到的。

胡伟平是广州的一名专车司机，他原本跑的是快车，但听说专车挣得多一点，在积累够一万单的快车记录后，成功转到专车领域。

当一名专车司机，虽然客单价会比快车提高，但要求也会随之增加。

胡伟平说，专车的车辆价格需要在20万以上，外表也要比快车更干净，而且，“颜值要高”，最重要的是，专车司机不能拒绝乘客的接单。按照平台的说法，是无权拒单。

专车对于司机的要求相比快车更高

如果是快车司机不想过去，找个理由就行了，但是专车必须去接驾，这也是很多人选专车的原因。在这个要求下，胡伟平遇到过无理的客人，有乘客跟他说等五分钟、再等五分钟，“诶师傅我这里还没弄好”，等了半小时才来到乘车点。他感觉心里不愿意了，但是“已经答应了就得等”。

面对乘客，胡伟平需要将心态调整平和，在这一课里，他总结出自己的方法：“心里再大的怒气，再大的火，都要克制。如果连这个心态都没有，就不适合来跑这一行。”

他知道，脾气太火爆，会吃亏，最直接的影响是，差评会带来接单数量和质量的下降。“人家吵你也跟人吵，你的账号一个月有一两个差评，那账号就跑不动了，因为赚不到钱了。”

在顾客评价和收入息息相关的行业里，专车司机有机会因为一个差评，就影响整个月的收入，不过，也有机会获得更多的善意。

胡伟平曾在一个下雨天，载着一个妈妈和小孩到医院看病。那天的雨很大，胡伟平坚持撑伞送他们到医院门口，后来，他发现乘客给他打赏了600元红包。

这些打赏虽然次数不多，但作为一种认可，仍然能给司机少有的激励和满足感。

今年40岁的胡伟平头发已经有些花白，现在，他每个月都会休息三四天，其中还有一天要接受专车司机的培训。他每天的工作时间也尽量控制在11个小时，“如果开得有点疲劳了，就休息一天”。这天的中午时分，胡伟平载完一个8公里的订单，准备找个转角吃饭，然后到三四点再出车。

对比别的司机，他显得更注重健康，也没那么拼命，“绝对要休息的，身体不能透支，不要以为挺得住就出车”。

专车司机是网约车里要求更高的群体，他们的工作也更接近服务业。在另一个专车司机黄依明的讲述里，“心态”也很重要。

刚转行当网约车司机的第二年，黄依明就遭到当头一棒，疫情突然到来。那时候，好几天都等不到一个客人的身影。不过，他认定既然转行了，还得继续干下去。等到2020年的4月份，情况慢慢好了起来。市面上能买到口罩了，有人出门了，选择打车的人增加，生意才渐渐走入正轨。

疫情期间，网约车司机在出车之前给车进行消毒

黄依明和其他司机不一样，他对新能源车没有那么多的信任，而且出于驾驶习惯，选择的还是燃油车。

他喜欢开油车，也不喜欢电车带来的电量焦虑，所以，尽管燃油车的油费会高出一截，他也可以接受。

黄依明是个乐观的人，他说，一般出车一小时能有40到60元的流水，但如果哪天跑了一个小时都没有这个水平，那肯定就要早点回去了。他笑着解释道：“说明那天不宜开工。”

如果有客人让他等的时间太长，他也无所谓，他试过用半小时来等客人，但是他不会去催，“就当是在车里休息了”。他说自己是个性格挺随和的人，适合做这个行业，很少有跟乘客起冲突的情况。

这一天，广州下起了小雨，黄依明说即使在雨天，他也会把车擦得很干净，其实只要不留意，雨天的印记很容易就溅到轮胎和车窗上，“不是所有人都会留意，不过我们都会做到干净”。

比起快车，专车的工作让黄依明感到舒适一点，因为他一天面对的客人不多，载上20人左右就能完成一天的任务了。

饶是如此，完整一天的休息还是奢侈的。“做我们这一行的，就算休息也只是休半天，还是想着出来跑一跑，毕竟每天折旧费、停车费这些加起来，一睁眼就有两百多。”

高速的工作就像和这些隐形成本对抗，唯有跑得更快，才能把它们抛在背后。

那些退行的人

我采访过不少网约车司机，他们给我的印象大多健谈、坚韧。有司机跟我说，如果想多赚点钱就勤奋一点，至少勤奋能换来高一点的流水。

但现实是，也有不少人选择了离开，他们没找到喘息的空间，远离行业而去。

大雄在2023年成为如祺的司机，并且开设了抖音账号，不时更新自己的跑车日志。他的账号在去年12月还有过更新，但是在最近我联系他的时候，他回我：“退行了。”

大雄的抖音账号上分享了不少“跑车日记”

“付出和收入不成正比”，大雄这样概括他离开的原因。和很多司机一样，他轻车熟路地算起一笔账：每天必须要在线12个小时才会有500左右的高流水，加上充电、吃饭、上厕所的时间，一天最少要出车15个小时，这个强度下“刷抖音都没有时间”。

不过，促成大雄决定离开的原因不止这一个，还有“并不人性化”的平台机制。

有一次，他晚上送一对喝醉酒的老夫妻回家，老婆婆在路上吐了，订单的终点是他们的一个朋友家，送朋友下车后他们希望再送回自己家。

大雄回忆说，平台是不允许口头改目的地的，但他打了一趟电话打算给客服报备，没人接听；出于好心，他还是选择送老夫妻回去，结果被扣了200元，弄脏的车子也是自己负责清洗。

“心态彻底崩了”，过后，大雄尝试过申诉，但是失败了。这些操作在他看来，“一点人情味都没有”。

此外，遇到不靠谱的租车公司也是另一个坑。

退行之前，最麻烦的事情是退车。大雄在租车的时候交了6000元押金，因为“有经验知道怎么交车”，他把押金如数拿了回来。但是，他在抖音上收到了几十条私信，都是抱怨自己怎么被租车公司扣钱的。

关于三亚某租车行恶意扣除押金的报道

大雄很清楚，还车的时候“随便一条小划痕按一副漆算，450元，最狠的是底板，小的擦伤直接扣2000元”。

要怎么样避免这个“坑”？大雄的经验是，在退车前的一个星期，自己去找外面的汽修店做修复。“外面的汽修店一副漆基本是150，超过150就不要了。”还有，要把底盘升起来检查，电池挡板有破损就修复，“不要舍不得那一两百元钱，租车公司直接2000元起步”。

深感坑太多，大雄头也不回地退出了网约车这个行业。如今，他干回老本行，做回了工程业务。在他的简介里，他说自己干过工程、进过工厂，也开过饭店，聊起这些经历，他只是一句“生活所迫”就带过了。

不止大雄，几乎每个网约车司机都有辗转的职业经历。对年轻一些的司机而言，网约车是他们职业的中转站，对年老一些的司机而言，灵活、相对自由的网约车行业则是他们尝试过各种工作后，少有能接纳他们的选择。

事实上，跟网约车师傅交流，会发现他们说的话很多相似，比如会不时怀念以前客单价高的时候，会感慨工作太累，一天至少要工作10到12个小时。而他们大多从外地来到一线城市求生存，师傅们脸庞不同、语气各异，但似乎过着一种相似的、重叠的人生。

正在等待乘客的网约车司机

网约车里的司机，仿佛跟乘客感受到的不是一个世界。

乘客端是另一种体验，相比起传统的出租车，乘客能在网约车里感受到舒适、便捷甚至是廉价。随着一口价的广泛推行和平台间的竞争，一公里的价格正在不断被压缩。

但是，入局其中的网约车司机仍然在不断调整着自己的工作方式，希望能挤出多一点、再多一点的生存空间，让他们能在这个城市立足。

今年两会期间，有代表关注到网约车司机群体，全国政协委员、北京市金台律师事务所主任皮剑龙有一个《关于发挥数字平台作用，进一步完善新业态从业人员社会保障制度的提案》。

皮剑龙建议，应该构建灵活多样、层次分明的社会保障制度，从业者可以根据自身的工作性质、收入状况和个人需求，自由挑选适合自己的保险类型和保障期限。

这个提案也从侧面反映出，网约车司机群体的保障并不到位。网上称网约车行业是巨大的就业蓄水池，但是池子远没有想象中的宽广。

面对别人要入行的想法，胡伟平的第一反应是：“生意不好做，卷得很。”

（文中田青、徐一杰、胡伟平、黄依明为化名）

本文首发于《南风窗》杂志第7期

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编辑 | 董可馨

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