小鹏汽车的2022：头大如虎，尾细如蛇

山高水险，何处觅增长

作者 | 王亚骏

封面来源 | 小鹏汽车官网

曾连续四个季度稳居新势力销冠的小鹏汽车，在Q3松开了加速的油门。

11月30日，小鹏公布2022年第三季度（以下简称Q3）财报：交付量29570辆，同比增长15%；营收68.2亿元，同比增长19.3%；两者的增速均远远低于去年同期。

财报发布当日，热门中概股普涨，小鹏汽车涨超47%，11月累涨63%；蔚来涨超21%，11月累涨32%；理想汽车涨超18%，11月累涨62%。与年初相比，小鹏汽车的股价仍下滑约80%。

对于Q4，小鹏给出的交付指引为2万~2.1万辆，同比下滑50%～53%；营收指引为48亿元～51亿元之间，同比下滑40%～44%。四季度本应是新能源汽车冲高产量和销量的关键一季，但如今看来并未如期大增。

今年1至10月，小鹏累计交付103654辆新车。若按Q4指引计算，预计全年交付量约在12万辆。而按照年初的规划，小鹏在2022年的交付目标为“达成25万辆，冲击30万辆”。

意料之中的低谷

小鹏在Q3的表现，在上一季度就埋下了种子。

今年Q2，小鹏交付34422辆新车，连续4个季度蝉联造车新势力销冠。不过，小鹏在当季财报中给出的Q3交付指引为2.9万~3.1万辆，同比增长13.4%~20.8%。相比之下，在此之前的至少连续4个季度（2021Q3-2022Q2），小鹏的交付量增速均接近或远超三位数百分比。

如昨日公布的财报所示，最终，小鹏Q3实际交付29570辆新车，处于交付指引的低位区间，没有带来任何意外的增长惊喜。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏此前表示，今年11月和12月会经历产能爬坡，明年1月才会进入“很好的阶段”。

交付不振直接拖累营收，而交付量和营收连续3个季度同比增速放缓，背后是小鹏在需求端遭遇挑战。

华泰证券在一份研报中称，小鹏Q3交付指引环比下降，是因为需求下滑而非供给限制。

盈利方面，小鹏Q3毛利率为13.5%，相比上季度的10.9%有所回升，亦略高于蔚来Q3的毛利率（13.3%），但不及去年同期的14.4%。

小鹏的毛利率长期在“蔚小理”中垫底，这个季度终于把汽车毛利率从个位数拉升到10%以上（11.6%），略高于市场预期。今年上半年，小鹏两度提价，但上游成本增加对整个新能源汽车行业产生了普遍影响。何小鹏曾表示，今年动力电池价格的涨幅“超出想象”。

在上游成本高企的背景下，小鹏Q3净亏损23.8亿元，同比扩大49.7%，但相比Q2的27亿元有所收窄。

交付放缓的B面，是费用增速也一同下降。本季度的销售成本、研发费用，以及销售、一般及行政开支的同比增速均低于去年同期。

G9激起千层浪

目前，小鹏的主销车型仍是2020年4月推出的P7（Q3交付量占比56.73%）。

9月，G9正式上市，售价区间30.99万~46.99万元。作为小鹏旗下售价区间最高的车型，G9肩负着提升毛利率和推高品牌调性的重任。

意料之外的是，面对用户对G9核心卖点需要选装的质疑，在上市后不到48小时，小鹏就关闭了G9预定界面，并更改了SKU和定价。

G9开局失利，不仅没有把小鹏从交付低谷中拉出来，反而因为这场发布风波，让外界一窥小鹏内部累积已久的公司治理问题，并引发小鹏有史以来最大的一次组织架构调整。

10月21日，何小鹏发布全员邮件，宣告进行全面组织架构调整，确立了产品、战略、技术、销售、OTA五大委员会，以及E、F、H三个车型平台。何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，3个平台的负责人直接向他汇报。

经过组织架构调整后，小鹏重新梳理了各条业务线，并将更多的决策权集中于何小鹏本人。

在Q3财报电话会上，何小鹏重申，组织架构调整让公司流程更加聚焦且更加高效。同时他还透露，正在重组品牌和营销团队。

同日，小鹏公布了一项重大任命调整：小鹏汽车联合创始人夏珩已辞任执行董事一职，自11月30日起生效。夏珩将继续担任小鹏汽车总裁职务，今后的工作精力将更加聚焦于产品。

山高水险

11月初，在接受媒体采访时，何小鹏不止一次提到，“销量恢复到第一阵营，品牌就会向上”。而打开销量之门的钥匙，还是G9。

在昨日的财报电话会上，何小鹏表示，G9将带动小鹏走出交付低谷，成为30万以上纯电SUV市场的前三名。明年随着口碑的积累，进一步缩小与第一名之间的差距。

不过，市场对于G9的竞争力和前景，仍有分歧。

小鹏发布Q3财报两天前，投行杰富瑞将小鹏评级由持有下调至低于大市评级，目标价由18.60美元下调至4.20美元；该行分析师称小鹏“最近在产品和定价策略上失误”，导致市场份额流失，而新款G9电动SUV受到了“微弱”的欢迎。

10月底，《巴伦周刊》的一篇报道称，花旗分析师Jeff Chung将小鹏汽车的评级罕见地由买入直接调至为卖出，目标价从每股27.87美元下调至3.18美元。该行报告称：“小鹏汽车的车型周期在2023年会面临严峻挑战，正如其近期因销售和订单量不佳而失去市场份额所预示的那样。”

不过，上述报道亦指出，华尔街其他投资者仍看好小鹏汽车。总体而言，80%的分析师评级为买入，平均目标价接近每股30美元。

与其他业者一样，小鹏还要在明年面对市场需求的变数。

平安证券认为，2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对明年一季度的新能源车需求造成一定透支。摩根士丹利亦持有类似观点，消费者为享受补贴政策提升了购买新能源汽车的意愿，甚至已经透支了未来的购车需求。该行分析师认为，中国2023年的电动车销售增长将放缓约15%。

因尚处于亏损状态，且规模效应远未形成，小鹏难以模仿特斯拉通过降价来刺激需求的动作。

小鹏将智能化视为手中的一张王牌，正在加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP，计划在2023年三季度推出主要功能，并至少能支持数十个城市。

华泰证券在一份研报中表示，自动驾驶技术确为小鹏的核心竞争力，不过目前从高速道路NGP向城市道路推进的过程中，仍然面临技术长尾问题、法规问题以及权责归属问题。

面对着充满变数的2023年，刚刚做完组织架构大手术的小鹏，能否恢复往日的奔跑速度？

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