Grab裁员，互联网寒意席卷东南亚
编辑 | 计然
“三项全满”，是一位刚刚被Grab裁掉的员工，给予这位老东家的评价：
“工作内容，同事，薪水三者占一项就能苟着，两项能不动就不动，三项那就是奇迹。而我第一次体验到三项全满（的公司）。”
这位前Grab员工在社交媒体上自述，职位是数据、产品分析师，有着4年零9个月的工作经验，曾涉猎过咨询和互联网产品等方向。
在发现被Grab裁员后，他语气中更是充满遗憾和惋惜。
图源：坡坡DA求职中
事实上，不止是这位被裁员工，Grab至今仍被不少年轻人认为是“可遇而不可求”的就职公司。强烈的人文关怀和和谐的同事关系，是Grab作为一家东南亚互联网“大厂”给人留下的印象。
有一件事情也反映了这一点：在发出裁员消息时间上，联合创始人&CEO陈炳耀特意选择了在多数办公地点的下班时间之后通知，以使被裁员工有私人的空间和时间处理这个消息。
也正因此，许多人的反馈是“太突然了”。
Grab是谁？对于出海东南亚的人来说，这已经是他生活的一部分了。
Grab被誉为东南亚版“滴滴”和“美团”，于2012年在马来西亚创立，创始人是Hooi Ling Tan和Anthony Tan（陈炳耀）——两位来自马来西亚的哈佛MBA同学。在后来的十年中，Grab通过资本支持和烧钱激励吸引司机入驻，快速进入新加坡、菲律宾和泰国，以及印尼和越南市场。2018年，Grab收购Uber成为东南亚打车独角兽，同年推出了外卖配送平台GrabFood。2021年Grab在纳斯达克上市，当时估值就已经达到400亿美元，其服务内容除了出行和外卖，已经拓展到了金融、健康、支付等诸多本地生活领域。
“去东南亚之前，朋友让我先下载好Grab，一下机场打车就要用，外卖、支付都用得到。”曾经多次前往印尼，从事跨境生意的Abby告诉霞光社，如果不在意多出来的服务费，用国内的支付宝都可以直接连接到Grab在本地打车。
可以说，Grab目前已然成为遍及东南亚最大的互联网本地生活平台之一。
就是这样的一家公司，根据Grab去年的年度报告，全球员工总数也仅为11934人（全职）—— 绝非体量庞大到明显存在冗余的互联网庞然大物。
在诸多社交媒体上，Grab的风评也是“一股清流”：“不加班不内卷的互联网公司”“值得去的小而美外企”等等，都是较为正面的评价。在Grab被裁员工的脉脉下，还有“还招人吗？”“下次招人啥时候？”等等留言。
一位Grab前员工表示，前公司G5级别（约等同于阿里P7-P8层级）的管理层也同样有涉及到被裁员工，但好处在于赔偿额度尚可，虽然不同层级具体额度不同，但总体上赔偿数字在“N+2- N+4之间不等”。
“早就隐隐约约听说要裁员了，没想到宣布一次裁这么多，估计后续还有，感觉并不是因为某个具体业务的裁撤。”另一位被Grab裁掉的员工说。
根据陈炳耀在全员信中的表述，这次Grab的大裁员，并非“走捷径追求盈利”，而是因为“必须适应我们的运营环境”。他尤其还提到了最近一段时间内AI技术带来的大冲击：“人工智能这样的技术正在飞速发展。成本已经上升，直接影响了竞争格局。”
但相关领域投资人向霞光社表示：“感觉（裁员）与AI冲击直接关系不大，可能（AI）在未来战略上会有影响，但目前是感受不到的。”
而陈炳耀信中提到的并非“走捷径追求盈利”的说法，却有很多业内人士买账。理由是Grab从上市起，虽然尚未实现盈利，在东南亚以及全球也面临着许多巨头的竞争压力，但其一直以来在现金流领域都很有优势。甚至从其今年3月底披露的财报中看，其账上净现金还有50亿美元，仅这些就足以支撑公司运营8年。
此外，了解陈炳耀身世的人更是知道，这位妥妥的富二代从不会为钱发愁。早在上世纪50年代，陈家就在马来西亚获得汽车特许经营权，涉足汽车业务，成为日产汽车在马来西亚和新加坡的生产商及分销商。后来公司业务从最初的汽车经销商逐步发展成横跨汽车零件制造、汽车组装、房地产、金融等领域的跨国公司。陈炳耀挂在嘴上的一句话是：“如果失败了，我会从头再来，没什么大不了；而且我创业也压根不是为了钱，我完全没有财务上的压力。”所以，尽管创业早期他遭到父亲反对，但心疼儿子的陈炳耀母亲还是为自己看不懂的Grab投下一大笔钱。
那Grab裁员背后，是什么原因呢？
近一年全球范围内来看，不少“大厂”都在寒冬中摸索，东南亚互联网大厂也不例外。
今年5月18日，Grab发布了今年的一季度财报，财报显示其外卖业务的GMV同比减少了9%，季度环比也下降了1%；营收成本小幅增长，一季度为3.72亿美元，而上年同期为3.10亿美元；整体GMV达到49.58亿美元，与上年同期的48.05亿美元相比增长3%。虽然第一季度调整后的息税前亏损，已经下降到了6600万美元，但这家东南亚本地生活“庞然大物”依然尚未实现盈利，净亏损的下降就已经是极好的消息。
事实上，不仅是Grab，东南亚的电商行业均面临着巨大挑战。Grab在东南亚的竞争对手GoTo集团和Sea集团，比Grab更早地推行了裁员战略。
早在2020年6月，Grab的竞争对手，东南亚的另一家提供打车、外卖等服务的互联网巨头GoTo集团就宣布裁员430人。去年11月，GoTo又裁员1300人之多，占公司总人数的12%。不久前的3月，GoTo又宣布要裁员600人。
GoTo的CEO安德烈・索里斯托还在采访中直言，这段时期“具有挑战性”，要“创建一个更精简的组织”。
同样，Sea Limited和其旗下的Shopee，去年的裁员风波更是屡上新闻。尤其是Shopee连续几轮的海外市场大撤退，涉及到裁员人数合计总数达到6000-7000人。此外，在新加坡设有办公室的美资互联网大厂如Meta、Google，几轮裁员下来也同样严重影响到了东南亚互联网职场风向。
相比之下，Grab的裁员节奏反而相对缓慢。
不仅如此，由于Grab于2022年收购了马来的生鲜电商连锁品牌Jaya Grocer，其纸面的员工人数在去年不降反增——增加了3000余人，也正因为此其总人数才逐渐达到2022年年报中显示的11934人。
此外值得注意的是，Grab在全球范围内的人才布局颇为奇特：
虽然Grab最初在马来西亚创立，但从2014年初就把总部迁到了新加坡，以新加坡为基础辐射东南亚地区的8个国家400多个城市。然而，除了东南亚的雅加达、胡志明市等，Grab还在北京、班加罗尔和美国西雅图等全球7个城市都设有研发中心——但这些城市并没有Grab的业务覆盖。
北京是Grab在东南亚之外成立的第一个“海外”研发中心。
Grab在世界各地的研发中心，都布局了“特定的业务”—— 从Grab官方资料上来看，Grab北京办公室建立于2015年5月，重点研发领域包括Grabfood和物联网等；西雅图研发中心建立于2016年1月，重点工作则包括数据平台、用户信任、身份与安全等。而在更靠近东南亚市场的新加坡，则多了司机体验、客户体验以及Grabpay等工作，在雅加达也更侧重商家和司机入驻等更靠近市场端的工作。
也就是说，Grab虽然在这些市场没有布局业务，但布局了大量的研发人才。这既可以理解为Grab的人才储备战略，也可以解释为东南亚本身的人才缺乏。
全球布局人才是Grab能保持科技创新的不竭动力，但也是触发其寒冬下收缩的导火索。
在此次的裁员中，Grab西雅图研发中心也被认为是“裁员重灾区”——据传有80%人员被裁；而北京研发中心也遭遇一定比例的裁员。
因此，此次裁员，更像是Grab面对“寒意”下的收缩。伴随着Grab等东南亚大厂在全球范围内研发中心的搭建，以及过去几年在电商、本地生活、出行、支付金融等诸多领域的拓展，由于战略步子迈得太大而造成的人员冗余，裁员几乎是一种必然。
此外，人才的分散和臃肿，势必也会带来管理和执行效率上的牵绊。由于Grab吸收了多个国家的科技人才，在文化融入和沟通上都会存在障碍。有被裁员工甚至吐槽，Grab内部也开始内卷，一些中层管理者也在此次裁员之列。
今年一季度Grab业绩会中也披露，过去两个季度，其核心部门和公司职能部门的整体员工人数环比下降。管理层仍然专注于提高整个组织的成本效益，以进一步降低区域企业成本。
更深刻的隐忧，是这家互联网公司的“基因”。
表面上，这是一家从东南亚成长起来、极具活力的平台企业。
“Grab是东南亚的‘超级应用’，服务很好，一般不会有送错，不接单这些情况。”
这是一位消费者在使用Grab后的评价。实际上，Grab在东南亚消费者的观感里普遍还不错。
“一到印尼，满大街都是戴着绿头盔的摩托车。无论是载客摩托还是打车，都免不了看见绿色的外套和绿头盔。”一位出差东南亚的商务人士说。他一下飞机就看到了Grab的载客指示牌—— 一个大大的“pickup point”标识，颜色是一种颇显正规的，让人安心的草绿。
“对比Gojek，感觉Grab在不同国家间切换更顺畅一点—— 更适合在东南亚频繁商务往来或者出差的人群，这部分人也较为对价格不敏感。”这位商务人士称。
尽管人们提起Grab首先就会想到打车业务，但除此之外，Grab还有三大板块业务：以外卖为主的配送服务、金融支付，以及占比较小的广告和企业业务。
这些业务的模式和成长，几乎都完全复刻了10年前中国互联网巨头们的打法——从模式复制，到烧钱占市场，乃至他们背后的股东金主，都闪现着阿里、腾讯等中国互联网巨头和资本的身影。
借着中国互联网巨头们的“捷径”，Grab在短短数年，就能在打车、外卖、支付等各条业务线站稳脚跟，并一度估值接近400亿美元——用户是Grab数倍的滴滴，同一时间的估值也才600多亿美元。
实际上，跟国内互联网平台有相似的模式，让不少涉足东南亚的出海人对Grab有一种熟悉的便利感的同时，Grab也有着同国内大多数互联网平台公司相似的“通病”。
要知道，如果时间回到5年前，那时候Grab尚处于烧钱换用户时期，甚至填写一个促销码，就可以免费打车十几二十次，几乎全东南亚的城市居民都在“薅羊毛”。
而去年到今年，有不少新加坡、马来的用户表示，“Grab打车越来越贵了”。也有用户表示“比原来更难打到车”。为了增加收入，弥补前期获取用户、吸纳司机时烧钱打法遗留的弊端，Grab试图采取很多手段来增收。其中最关键的，就是削减补贴和增加费用两个维度。
根据《联合早报》的消息，Grab平台费（platform fee）已于今年5月5日上调。此前Grab给用户发邮件表示，之后平台向乘客征收的费用，将从三角钱（0.3新币）上调到七角钱（0.7新币），包括JustGrab、GrabHitch和Standard Taxi都会受影响。这笔上涨的平台费，折合成人民币相当于每单多收取2元。
同时该媒体也提到，Grab等东南亚打车软件的总体活跃司机却在减少：
该平台每月的活跃司机从疫前的6.9万名，减至去年第四季的大约5.5万名。司机人数减少，乘客除了要支付更高的车资，等候时间也更长，尤其是在晚间。
这无疑也会给Grab等打车软件带来压力。
活跃司机的减少也源于当地的职业文化特质：“新加坡相对还好，东南亚其他地区员工确实就职偏‘自由’。”出海东南亚多年，对当地招聘感到头疼的一位出海人说。“今天还上班呢，明天就不来了，越是薪资水平低的行业越是如此。”
这种“打零工”式的高流动性人员，多半出现在Grab的注册骑手和司机端，而非办公室正式员工。这就让东南亚的互联网服务处于一种不稳定状态，自然在用户体验上会大打折扣。
另一层面的压力，来源于同类软件的竞争。东南亚互联网大厂竞争，绕不开三大巨头：Grab、GoTo和Sea，而他们也都集中押注在了网约车和外卖配送领域。
在打车领域，同样以摩托打车起家的东南亚软件Gojek，是Grab在东南亚诸国的强劲竞争对手。2021年4月之后，东南亚网约车巨头Gojek和电商平台Tokopedia合并为新公司“GoTo”，更是成为了集网约车、外卖、物流、电商、支付为一体的东南亚本地生活巨头。
在外卖配送领域，在过去三年线下餐饮的空白期，Grab、Gojek，乃至Foodpanda等外卖配送平台快速增长并竞争激烈，并在不同国家瓜分市场。以Grab相对较弱的越南市场为例，Sea（冬海集团）旗下原外卖平台Now变身“ShopeeFood”，在市场占比和Grab外卖软件上几乎平分秋色。
东南亚的7个特大城市群市场，几乎已经被这三大巨头瓜分殆尽。烧钱式的用户获取与“内卷”式的巨头竞争之下，难以盈利也成为困扰东南亚大厂的持续性难题。再加上东南亚本身市场狭小和人口的局限性，几大巨头的用户增长速度也在肉眼可见地放缓。
分散的市场，和残酷的竞争，让这些“Copy China”的互联网平台遭遇了成长的阵痛。