驭势科技吴甘沙：为什么无人驾驶是下一个风口？
无人驾驶竞争就是：一边跑马拉松，一边打拳击赛。
作者 | 艺多
编辑 | 栗子
排版 | 昕祎
来源 | 科创最前线（kczqxgzh)
出品 | 投资人说（touzirenshuo）
近年来，随着技术上的不断突破，自动驾驶成为了整个汽车行业热度最高的话题。
我们经常会听到无人驾驶出租车开始在部分区域试水，低速无人车开始上路；无人矿卡和无人重卡也都纷纷迎来量产。
从技术上来说，目前家用车普遍在L2~L3的级别，暂时还没有实现大规模普及。但在一些园区内、矿山、码头、物流等特定场景和行业下，已经实现了L4级别无人驾驶的应用。
海外，谷歌旗下的waymo是无人驾驶领域的先驱；而国内在行业场景中应用比较多的，则是驭势科技。
驭势科技为全行业、全场景提供AI驾驶服务，交付赋能出行和物流新生态的AI驾驶员，率先在机场和厂区实现了“去安全员”无人驾驶常态化运营的重大突破，并与汽车制造、机场、5G通信等行业的数十家头部企业联手推进量产无人驾驶汽车的规模商业化。
驭势科技联合创始人吴甘沙，曾在英特尔工作16年，是英特尔中国研究院院长，在2016年创办驭势科技。
在得知吴甘沙下场创业无人驾驶时，一直专注于投资硬科技的中科创星创始合伙人米磊通过朋友约到吴甘沙，很快达成了投资。
中科创星对驭势科技连续投了3轮，到现在累计投资已经超过了1亿元。
在4月28日科创最前线的直播间，吴甘沙与观众交流了无人驾驶的整体发展与落地情况，探讨了作为公司CEO，驭势科技对无人驾驶未来发展方向的判断，以及为什么选择物流作为无人驾驶解决方案的落地场景。
吴甘沙表示，无人车行业发展就像是“一场马拉松，加一场拳击赛，很多时候我们要一边跑马拉松，一边打拳击赛。”
尽管无人车在国内尚未完全普及，但从吴甘沙的话语中不难体会，在各个互联网大厂和传统车企巨头纷纷入局之后，未来的中国无人车市场也将是一片腥风血雨。
01
科创最前线：我们知道无人驾驶技术现在最高是5级。你能介绍一下每个级别是什么样的概念？
吴甘沙：L0就是没有自动驾驶；
L1是要么可以脱手，要么可以脱脚；
L2是可以同时脱手脱脚，汽车可以自己保持行驶，但你不能拖眼，就是你不能不看着路；
L3就是可以同时脱手脱脚和脱眼，车可以自己走。但还是要有驾驶员坐在驾驶席；
L4就是压根没司机，可以没有人坐在驾驶席。但这个级别是局限在某些场景、某些区域，对速度、气候等都有约束；
L5就是完全的无人驾驶。
我们现在目前还都是处在L4的级别。
科创最前线：目前国内外有关自动驾驶研发和落地的情况是一个什么样的？如果与欧美相比，中国与他们有什么样的差距？
吴甘沙：假设未来L5的自动驾驶是一个月亮，那么我们要去摘月亮的话，我们就要去登月。怎么登月呢？我们要造一个火箭。
谷歌是火箭派，火箭就是生态。谷歌很早就开始做无人驾驶的研究了，大概在2009年就开始了。
火箭派就是我要登月的话，我直接造火箭。但火箭到今天为止还不是很成熟。这是一个流派。
第二个是汽车派，你可以这么认为：造火箭这件事儿很难，但我可以从造汽车开始，让汽车变成会飞的汽车，变成更像火箭的汽车，最后再变成火箭。
汽车派的代表就是特斯拉，它是渐进式的。
第三派认为，我能不能把火箭的发动机，装在汽车上，让汽车有了火箭一样的推动力？
比如在机场、在工厂、环卫、矿山、港口等场景当中。
前两种流派都是美国领先。火箭派的谷歌，他们的无人车叫waymo。汽车派就是以特斯拉为代表。
第三派其实就是我们中国比较领先了。我们把火箭的技术，降到一些应用场景当中，就可以更快的实现商业化。
说到差距的话，我们5年前刚开始的时候，对谷歌肯定是高山仰止，毕竟人家2009年就开始做了，而且有一帮参加美国国防部比赛的精英组成的团队。所以应该说前5年我们的差距还是比较大的。
但现在我个人认为，中国最好的技术，跟他们相比的话，顶多落后1~2年，差距在不断的缩短。
而且甚至不谦虚的说，中国在无人驾驶这块的研发能力和场景落地能力，已经领先于欧洲了。
因为中国有一个巨大的使用场景，并且中国有人才。有人才，有场景，有市场，所以中国的无人驾驶与欧美相比，差距正在不断缩小。
02
科创最前线：你第一次接触无人驾驶是什么时候？
吴甘沙：我第一次接触无人驾驶是在2005年。当时美国国防部在做无人驾驶挑战赛。
为什么我对这件事印象这么深，因为我们当时赞助了一辆车，这辆车是斯坦福的一辆车，后来拿了冠军。
我当时在英特尔，公司的logo当时没有贴在车身上，而是贴在两边后视镜的玻璃上。这很奇特。因为如果是人驾驶车辆的话，后视镜上肯定不能被贴logo。
但它是无人车，所以我们把logo贴在了玻璃上。
这意味着什么？
意味着我们汽车现在的每一个功能，都被重新定义了。这两面后视镜已经变成展示商业广告的功能了。所以我对这件事印象特别深。
科创最前线：你在英特尔工作了16年，顶着英特尔中国研究院院长的头衔，为什么要在当时选择创业，而且是自动驾驶这样一个高难度行业？
吴甘沙：我觉着是顺势而为吧。从1976到1996年，这是以PC为代表的数字化的20年；
1996到2016年，是以互联网为标志的网络化的20年；
而2016到未来的2036年，一定是以人工智能为标志的智能化20年。
所以你看，先数字化，把所有生产资料、生产工具全部数字化，再做网络化，把生产关系网络化。再做智能化，把生产力在智能化。
在第一个PC数字化时代，英特尔是当时绝对垄断的巨头，基本上所有企业都离不开。但第二个阶段来的时候，其实就开始有一些新的巨头了。
我会觉得，当有大势来的时候，我过去都是一个旁观者，而不是一个弄潮儿。
但我想参与其中，我不想只做一个旁观者。
所以在这个知天命的年纪，在2016年，我就应该去抓住这第三波机会，就是智能化20年。
所以正好在2016年这个时间点上，我看到了人工智能的大机会，顺势而为做出了创业的选择。
我要驾驭这个趋势，所以我也给公司起名叫驭势科技。也有这样一层意思。
03
科创最前线：谷歌在2009年就成立了waymo去研究无人驾驶，已经积累了3000万英里的实际测试，但我们还是没有看到它的大规模应用，并且前两天有新闻说，waymo的CEO也离职了。大家肯定想这背后应该有一些难点。你认为无人驾驶的难点到底在哪里？
吴甘沙：waymo和特斯拉，我觉得可以用金庸小说《笑傲江湖》里的华山派来比喻。
waymo就是华山派的剑宗。剑宗的特点就是招式非常凌厉，但内力不够。
虽然waymo积累了3000万英里，但其实还是不够的，所以它其实在招式上还有很多破绽。
特斯拉是内力比较强，招式弱一点，虽然它现在是L2，但它其实已经积累了几十亿英里的数据，内力更强。
英文里有一个词叫“corner case”，就是边边角角的小概率事件，这种小概率事件让你很难受，因为它可能很久才出一次，但是出来了，你就解决不了，就可能出事了，这是很痛苦的一点。
大家想象一下，从99分到100分，看着只差1分，但其实是很难的。
但更难的是，无人驾驶不是一张试卷考100分，而是它有100万张试卷，才可能有1张没有考100分，你想这个有多难。
但你考了1000万次，有1次没考满分，出事了，行吗？不行。所以这是一个非常难的事，你如何去把这些小概率的长尾的这些事件都能穷尽。这件事非常非常难。
坦率来说，如果人工智能的技术不能得到突破的话，你永远可能是处在一个就是古希腊神话阿喀琉斯追一只乌龟，永远追不到的这样一种状态。
所以为什么L4是给自动驾驶在场景上加了限制，因为限制就是给它加了边界，就是在目前人工智能技术的水平下，能够让它实现落地的方式。
科创最前线：创业5年，你觉得什么时候是你最难的时刻？
吴甘沙：其实每天都很难。
创业一开始肯定是无知者无畏，但有一天我们忽然意识到，谷歌比我们起步早，人家又比我们有钱，人家团队也更强大，我们怎么去跟人家竞争？每当想到这一点我就很苦恼。毕竟创业最终还是要实事求是。
无人驾驶创业，是一场马拉松再加一个拳击赛。
前面10~15年是一场马拉松，跑到终点之后，换一身衣服去进入拳击赛。
为什么这么说，前面10~15年你会发现有很多公司并排往前跑，我跑我的，你跑你的，因为这个市场足够大。
马拉松时候，有一些公司自己挂了，前面10~15年，最重要的就是要一直跑下去，要有足够的耐力，不能一直靠VC去买单，你必须得自己形成造血机制。
但马拉松之后的拳击赛，就是短兵相接，直接是你死我活。我把你打趴下，这块地就是我的，你把我打趴下，我就退出了。
跑马拉松就已经很难了，拳击赛也非常难，但其实还有一个更难的事情，就是我们要边跑马拉松，边打拳击赛。这件事更难。
04
科创最前线：驭势科技为什么要选择物流场景落地商业化？
吴甘沙：这个选择其实非常关键，
硬科技创业我们认为有几种思路，一种思路是以终为始，哪块市场大我就做哪种。
但无人驾驶很可能你不知道未来你要做5年还是10年还是15年才能做出来。
第二种是，哪种技术可行我就做哪种。
第三种是，哪个地方需要，有价值，我就做哪种。
物流其实是真正的刚需和痛点。
物流非常需要无人驾驶。为什么呢？
第一，物流很难招人，中国这么大国家，真的很少有人愿意去从事物流行业。
第二，因为招不到人，所以人越来越贵，人员管理成本也越来越高。年轻人都不想做这种低端重复性高的工作。而且物流很累，每周7天，24小时不间断，非常痛苦。
所以我们做无人驾驶，其实是先理解行业，是否需要无人驾驶，我们再去考虑技术，再去考虑成本。
无人驾驶的激光雷达非常贵，那么用在无人驾驶的物流场景下，是否比取代一个司机要成本低。这个是可以计算的。
最后就是无人车技术在行业应用的可行性。
因为无人车要考虑到安全性，可能会经常刹车。如果应用在有乘客的场景下，总刹车，人肯定受不了。
第二，容错空间大。如果你载着很多人，你万一出事故，处理起来会产生怎样的社会影响？但是你拉的是物，这其实影响相对人而言就会小很多。
所以综合考虑，为什么最后我们选择了物流场景作为无人车的落地。
科创最前线：无人汽车对我们未来的发展到底有怎样的改变？
吴甘沙：有这样几个改变吧。
首先第一个，肯定是改变了汽车行业。未来我们的汽车一定是智能的共享汽车。
第二，它改变了出行，让我们出行更加便捷，交通不再拥堵、减少交通事故。
第三，它改变了物流行业，把物流行业的成本，从今天占GDP的15%，降低到10%甚至更低，让我们每个人能够享受更快更廉价的物流服务。
第四，它改变了能源。
我们可以想想一下，每一辆无人驾驶的汽车，就是一个自己会动的充电宝对吧，它是一个更庞大的能源互联网中的节点，你没电的时候，一个充电宝过来给你送电了。
第五，它改变了零售。
为什么改变零售？因为未来每一辆车都是一个移动的商业空间，你可以在里面吃饭，在里面看电影，在里面喝茶，在里面健身。甚至车在路上跑，你在车里的跑步机上跑步，都有可能。
第六，它会改变整个城市。因为人的活动空间可以转移到车里之后，有可能房价就不会再那么高，因为我上下班非常方便了，不用选在最好的地段了，我路上也还能工作。
这是我们看到的未来。
无人驾驶的普及一定是需要时间的。
我特别认可我们今天的大主题：为什么无人驾驶是下一个风口。
这个话题非常好，它是下一个风口，而不是现在的风口。现在其实是刚刚开始要起风的时候。
现在可能有一些人已经体验过无人驾驶，但我相信更多人是没有体验过的。
很多没有体验过的人，一定会很难建立对于机器的信任，不敢去尝试，因为你不知道你是否会面临潜在的风险。
我记得我第一次体验自动驾驶是2015年，当时我坐的是我们CTO的车。我看到那个方向盘自己在动，我就觉得很神奇，但你会有一点担心。
不过坐时间长了之后，你可能就有点昏昏欲睡，就觉得好像也没什么事，这需要一个过程。
这个过程在心理学上叫曝光定律，或者叫熟悉定律。就是说，任何一个基于机器的高科技技术，你一定要让人去用，越用越熟悉，越用越喜欢。
你如果不用的话，始终它跟大家有一种隔阂，大家也不可能信任这样的机器。
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