笔谈 | 杨斌：从被动到主动：海洋亚洲中的“唐宋变革”

杨斌：从被动到主动：海洋亚洲中的“唐宋变革”

文丨杨斌

澳门大学历史系

文章出处：

包伟民、刘后滨主编：《唐宋历史评论》第九辑，社会科学文献出版社2022年版。

编者按语：

关于“唐宋变革”与“唐宋变革论”，多年来已有过多轮讨论。2021年8月经纽约州立大学/河南大学的陈丹丹发起召集，举行了跨学科视野中的唐宋变革问题的再讨论。来自历史学、社会学、政治学、法学、文学等不同学科的学者，从政治史、社会史、经济史、地方史、海洋史、文学史、思想史、历史社会学、女性史与性别研究等不同角度，带着亚洲史的视野，尝试对此进行跨学科、跨领域的再次探索，借此反思既有之分期与分界，重探一些基本问题。本辑刊发此组讨论，期待不同学科和研究方法的交融可以打开更广阔的研究空间，召唤出更多的可能性。

我因为这十几年做海洋史，中国、东南亚和印度的三角互动，所以接触到了一些沉船。这些沉船，对于我们理解海洋中国和海洋亚洲的传承及变迁非常重要，有的时候也非常关键。今天我就介绍两艘沉船，一艘是相当于我国晚唐时期，也就是9世纪30年代，9世纪早中期的阿拉伯式样的沉船，另一艘就是1974年在泉州湾发现的南宋末年的海船。我想通过比较这两艘船来具体谈一下唐宋时期中国航海和海洋贸易的变迁。这就是我想分享的唐宋变革。

1998年，印尼勿里洞岛（Belitung Island）附近海域发掘出水了一艘相当于我国晚唐时期的“黑石号”阿拉伯（波斯）沉船，这是南海发现的时代最早的沉船，也是最早往返于西亚和中国之间的海舶。“黑石号”沉船上有6万多件遗物，主要是中国制造的瓷器。其中5万多件长沙窑瓷器器物完整，是一次空前的发现，此外还有北方河北邢窑白瓷、河南巩县的白釉绿彩瓷，以及南方浙江越窑以及广东窑的青瓷等，种类非常丰富。船上还有30多件唐代铜镜，包括文献记载但很少能找到实物的扬子江江心镜，以及30件金银器和18件银锭。

黑石号的重要性，不仅仅在于船上发现的丰富多彩的各类商品和航海物品，更重要的是它为南海发现的最早沉船。船上的一件长沙窑瓷器有“宝历二年七月十六”的落款，宝历是唐敬宗（李湛）的年号，则沉船发生时间约在826年8月22日后几年之内，也就是9世纪早期。

非常幸运，黑石号虽然在海底沉没埋藏了1100多年，但船体保持基本完整，残存的长度为15.3米，据此推断，黑石号全长可达18米，载重量大概有25～30吨，在当时已经是体量非常大的一艘商船了。船板厚为4厘米，长度从20厘米到40厘米不等；船板表面留有清晰的捆绑痕迹；绳索穿过5～6厘米间隔的孔从两侧将船板一块一块地绑紧固定，船体内外木板的缝隙均有填充物填塞防水。黑石号的建造方式是完全用绳索缝合船板，不用任何铁钉、木榫等，“不使钉灰”，我称之为“无钉之船”。根据造船技术和船体残骸，起初，学者们认为这是一艘印度的或者阿拉伯的船只；后来通过对木料进一步的分析则倾向于认为这是一艘阿拉伯船只，这是西亚阿拉伯人的造船技术，则黑石号来自印度洋西部或波斯湾，也即西亚的阿拉伯世界。因此，目前的考古发现表明，是阿拉伯的“无钉之船”最早完成了从西亚到达中国的远洋航行，驰骋于从东非到南海的广阔亚洲海域之中。

“无钉之船”频繁见于中西文献，不妨略举数例。1291年，马可·波罗奉忽必烈大汗之命，从泉州出发护送蒙古阔阔真公主经海路到伊朗伊利汗国和阿鲁浑汗完婚。在阿拉伯海或波斯湾，马可·波罗看到了不用铁钉的阿拉伯船。他说：“忽鲁谟斯建造的船只是全世界最差的，也是最危险的，将乘船的商人和其他的乘客置于巨大的风险之中。它们的缺陷就在于船只建造没有用铁钉；使用的木材太坚硬，很容易像陶土那样裂开。如果想打个铁钉，木材反弹，常常破裂。船板也不堪铁钻，哪怕小心至极。只好采用木钉或木楔，把它们连接；而后，用印度核桃（the Indian nuts）外壳的纤维制成绳索绑缚。印度核桃果实很大，外壳包覆着如马鬃一般神奇的毛。在水里浸泡发软之后，外壳的丝线就用来制作绳索，后者又用来捆绑船板。这些绳索耐水耐用。船底也没有用沥青，而是用麻絮混合鱼油加以填塞。这些船只不过一帆一舵一层甲板而已。装载货物时，以兽皮覆盖船板；马就站在兽皮之上运往印度。它们也没有铁锚，而是另一种锚具。这样的后果是，当恶劣天气到来时——海上总是波涛汹涌——船只往往被冲上岸而沉没。”

马可·波罗之后的30年，意大利方济各会托钵僧鄂多立克（Odorico da Pordenone，1286？-1331）在1330年前到达了印度洋。他在波斯湾一带也乘坐了“无钉之船”，到达了印度西海岸的塔纳（Tana）。他说：“人们使用一种称为舟楫（Jase）的船，它仅用绳来缝联。我登上其中一艘，而且我在上面找不到一枚铁钉。如此上船后，我在二十八天内来到塔纳。”对于“无钉之船”，鄂多立克虽然惊讶，但并未臧否。不管如何，这艘船经过将近一个月的时光，把他平安带到了印度。看来，“无钉之船”并不像马可·波罗所说的那样不堪。

马可·波罗和鄂多立克介绍的波斯湾的船只，不久之后就为元代旅行家汪大渊亲见。大约在1330年冬天，汪大渊从斯里兰卡登临了马尔代夫群岛；等到了次年春夏之间季风改向之后，他就乘船北上抵达了南印度，而后可能到了波斯湾。在波斯湾的甘埋里（大约为忽鲁谟斯一带），汪大渊看到了当地贩马的“马船”。他说：“其地船名为马船，大于商舶，用椰索板成片。每舶二三层，用板横栈，渗漏不胜，梢人日夜轮戽水不使竭。下以乳香压重，上载马数百匹，头小尾轻，鹿身吊肚，四蹄削铁，高七尺许，日夜可行千里。”永乐年间下西洋郑和宝船中的通事马欢、巩珍等人，也记录了印度洋一带的“无钉之船”。马欢在介绍溜山国（马尔代夫群岛）本地的造船方式时说，“其造番船皆不用钉，其锁孔皆以索缚，加以木楔，然后以番沥青涂之”。因此，从唐代到明初，中国人对于无钉之船并不陌生。

关于黑石号的航线，目前有几种推测。一种是它是从广州返航途中失事，一种是它是从扬州返航，一种是它可能是从三佛齐（旧港）返航。笔者以为它从广州返航的可能性非常大，因为广州在7世纪就已经是世界大港，波斯舶、昆仑舶和狮子舶等来自印度洋和东南亚的外国船只云集，这样的文献记载很多。

黑石号传递的信息是：关于船，西亚、波斯湾一带阿拉伯式样的海船最先完成了从西亚（印度洋、波斯湾）到东亚（南海或东海）的往返航程；关于商人和水手，也是西亚的阿拉伯人、波斯人或印度人在东南亚人的协助下，开始了西亚和东亚的贸易来往；关于货物，中国的货物特别是瓷器通过阿拉伯人和阿拉伯船到达了印度洋世界。因此，我认为，唐代中国在南向与西南向的航海和海洋贸易中还处于被动的地位，等待别人上门购买自己的货物，当然，我们也不能排除黑石号上有个别中国的商人或者水手。

因此，在唐代，从印度洋到中国的航海，是由胡人主导的，所以中国的求法僧人如7世纪的义净或者8世纪中（751）在怛逻斯城被俘的杜环762年从西亚回来的时候，都搭乘了外国的船只。当然，这些以黑石号为代表的西亚船只，更多的是辗转在印度洋—东南亚—中国之间，直接往返的比较少。无论如何，这大致都是唐代著名地理学家贾耽所记载的广州通夷海道的航路。

另一艘船便是1974年8月在泉州后渚港发现的一条宋代海船。考古发掘和分析表明，这是一条南宋末年远洋返航的中国海船。这艘船对于中国海交史研究特别重要。就是在这艘船发现的基础上，我国学者开始组织起来，开始了海洋史的研究。我把这艘船称为“泉州一号”。据推算，这艘海船长达34米、宽达11米，载重约为300吨，船上水手和商人可能有150～200人。船上发现的香料药物数量巨大，占出土遗物的第一位，可以说是一条“香料之船”。特别是船上发现了唐宋文献中记载的龙涎香，历史上可以说，龙涎香只产于印度洋。这艘船完工于咸淳七年（1271）之前，曾经几次远洋，但旋即沉没于咸淳七年之后的几年之中，甚至很有可能就废弃在1277年夏秋之际。

1979年3月26日至4月4日泉州海外交通史博物馆召开了“泉州湾宋代海船科学讨论会”，学者们对这艘宋代海船的各个方面进行了全面和深入的研究与判定。我正好认识参会的王明达先生——良渚文化的发掘人之一，他还找出了参会的邀请信和照片。当时研究最重要的结论，莫过于指出这是一条建造于宋代的中国远洋木帆船，它航行于南海等海域，有可能是从三佛齐返航至泉州，正好碰上宋元交替的战乱被抛弃而损毁沉没。当时的学者指出：这艘船“航行于南海等海域，有可能是从三佛齐返航的”。这个结论，四十年来一直被接受。

最近笔者重新学习了泉州一号的考古报告和研究，觉得四十年前的结论采用了相对保守同时也是谨慎稳妥的立场，也就是说，这艘宋代海船必然曾经航行东南亚海域，也有极大的可能甚至确信到过三佛齐，但似乎排除了它到过印度洋乃至是从印度洋返航的可能性，在某种程度上低估了这艘宋代海船承载的历史信息，不能体现宋元时期我国航行技术和海洋贸易的实际情况。因此，笔者结合目前的考古和国内外文献，宋代海船发现的香料、货贝和环纹货贝，船体附着物的地理分布，宋元两代中国海舶航行印度洋的文献，特别是海贝和香料的相关研究，认为泉州湾宋代海船从印度洋返航的可能性颇高，是宋代中国往返印度洋的最直接的考古证据。

泉州一号传递的信息和黑石号大不一样。第一，这是一艘中国制造的海船；第二，它完成了从泉州到印度洋的往返航程，这是中国航海史的突破；第三，船上的商人、水手应该主要是中国人，海洋贸易的组织者和领导者是中国人，当然，出发携带的货物是中国商品，返航携带的是西亚、印度和东南亚的商品。因此，泉州一号传递的信息是中国技术、中国商人、中国货物，最重要的是这是中国主动走出去，这和黑石号被动的中国货物完全相反。

从海洋中国而言，唐宋变革明显，宋、元、明初的传承明显，郑和之后是一大变革，今天就不讨论了。