汽车下乡补贴3000，补得回长城汽车的4000亿市值？

印象中，国家本来是个很宏大的词，可是今日想到它会因为个别公司的倒闭而产生危机。我突然觉得这个词离我们并没有这么遥远。

也开始觉得那些市值成千上万亿的公司，股价如何腰斩、脚踝斩，可能也只是当下这个时代、新旧产业更替过程的一个缩影。

岁月变迁，然往事并不如烟；变动的市场里总有不变的规律。

为了拉动经济，给房子轮番松绑后，也给车子松绑——

新的一轮汽车下乡可能也要来了。

上一次汽车下乡已经是在13年前。由于下乡的补贴，我国当年的汽车整体销量增幅达到了45.5%。据业内人士称，这次汽车下乡政策有望在下个月出台，鼓励的是15万以内的车型，每辆车补贴范围或在3000元~5000元。

这大概是上海复工复产后对汽车行业又一利好消息。股市情绪一般的今天，汽车整车概念股还能再度走强，其中不乏涨停板、炸板、连扳的个股。

而此前已经跌去4000亿市值的长城汽车，6个交易日累积涨超50%。

是我们不识货？

01

久旱逢甘霖？

受疫情影响，4月的国内新能源车批发量较预期减少了17万辆。

4月份国内乘用车零售量同比与环比增速都处于当月历史最低值。国产品牌销量除了比亚迪的一骑绝尘外，其它的都跌入谷底、哀鸿遍野。

国内传统汽车厂商，上汽集团、广汽集团、长安汽车、吉利汽车以及长城汽车等车企同比降幅均超两位数。数据显示，今年4月上海地区五家主力车企生产环比3月下降了75%，长春地区合资主力车企生产量下降54%，其他地区总体下降38%。

“零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。”乘联会秘书长崔东树表示。

事实上，今年一季度，长城汽车交出的销量成绩单就不理想，累计销量较去年同期下滑16.32%至28.35万辆。

公司核心王牌——哈弗、皮卡均表现出两位数的下滑。在一季度中国品牌乘用车市场中，长城汽车销量不及比亚迪，滑落至第五位，也是中国品牌乘用车销量榜前十位中唯一一个出现两位数下滑的企业。

换句话说，长城汽车在第一季度已经先跌为敬。

02

迟疑又激进？

不是不识货，而是股市作为经济的晴雨表，公司的情况和投资者的担忧都表现得明明白白。

在长城汽车2021年的营收、利润、销量均创近5年新高的时候，它的盈利能力却早已不如5年前。

一个虚胖的长城汽车。

2022年一季度业绩增收不增利，归母净利润及扣非净利润都出现下滑，政府补助还占到占归母净利润的一半。

这些现象的背后藏着一个在新旧产业更替之际、颇显迟疑又激进的长城汽车。

2021年新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。而传统燃油车销售量则为1716万辆，同比下降6%。

两者的此消彼长很明显，油转电成大势所趋，奔驰、宝马等传统造车巨头，均将新能源车列为发展重点。国产的比亚迪更是第一个站出来宣布“停止宣布燃油车生产”。

此时，长城汽车的态度似乎也没有落后多少——

2021年中旬，长城汽车董事长魏建军在2025战略发布会上表示：要在2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元；未来五年，累计研发投入达到1000亿元。

如果把这个目标和现在类比一下，我们更能体会到长城汽车那种激进。

以2020年为基础，忽略现在这个“离奇”的2022年，要实现这个目标，说明长城汽车的营收将要5年翻近5倍，汽车总销量增长接近4倍，其中新能源汽车增长要超过50倍。

然而，今年一季度，长城汽车的新能源汽车销量为3.54万辆，同比增长15.31%，增速落后于行业的平均水平。长城汽车在新能源汽车厂商的销售排名，也由2021年的第四名降至第八名。

再联想到其2018年才开始涉足早已打得“热火朝天”的新能源领域，长城汽车的态度转变总有些被时代、被同行卷着走的味道。

其次，长城汽车实行“一车一品牌一公司”架构，需要大量的人员与营销，品类创新与技术自研也意味着更多研发投入。

2021年，长城汽车营业总成本高达1318.78亿元，同比增长33.42%，高于营收增速，占到总收入的83.84%。而净利润高达103.54亿元的2016年，成本占营收的比例只有75.4%。

03

挤掉的只是泡沫？

虽然传闻的新一轮汽车下乡补贴会同时覆盖新能源汽车和燃油车，但与此同时，油价今年已经九连涨。

倘若政策落地，这又有多少消费者会不被这变幻莫测的油价劝退而转投新能源汽车呢？

在电池技术方面，长城汽车倒是比造车新势力有优势。

作为老牌民营车企，比亚迪与长城汽车同样采取了垂直整合的方式，自研自产零部件，以达到控制成本的目的。

也同样地，两家公司领导层一样意识到，如果专注内供，那么动力电池就永远只能成为一个事业部的存在，无法受到更多市场化的成长。

于是，比亚迪成立了弗迪电池，长城汽车也成立了蜂巢能源。

也因此，在造车新势力游走于各种电池供应商的时候，比亚迪有了刀片电池，长城汽车也有了无钴电池和中镍高压单晶NCMA电池。

他们，都比国内的造车新势力供应链相对更自主。

蜂巢推出的无钴电池和中镍高压单晶NCMA电池，都比LFP能量密度高、比NCM成本低，瞄准车企想要兼顾高续航里程和低成本的痛点，同时保证安全性，具有较大的商业化价值。

蜂巢也对自己的前景很有信心。

根据蜂巢能源董事长杨红新的披露，蜂巢获得的2025年电池订单的数量达到了400GWh，而蜂巢自己的2025规划产能是600GWh。

值得注意的是，截止2021年3月时，蜂巢的实际产能仅为5GWh左右，而算上新投产的南京溧水基地一期，也不过多了6GWh左右的产能。

蜂巢能源的这些信心很难说不是有点激进的。

不过，资本市场貌似很看好这个“初生牛犊”。

尽管不到5岁的蜂巢能源，在2021年只实现2.37GWh装机量，但其估值已达到460亿元，而另一家在行业已经摸爬滚打10多年的动力电池企业，中航锂电，2021年实现8.6GWh装机量，估值也才500亿元。

蜂巢能源的“荣光”显然没有传导给“养大”它的长城汽车。

资本市场对整车的长城汽车与新能源电池的蜂巢能源的区别对待，正是反应了在新旧产业更替过程中，过去的成绩并不能代表未来。

长城汽车能否真正走出自己引以为荣的燃油车，在新能源汽车上开辟一方新天地，我们需要持续关注。