泰和泰研析 | 福建某食品有限公司诉“马士基公司”海上货物运输合同纠纷案实务解析

本期研讨的是2022年泰和泰（南京）律师事务所“海事海商部”张向荣律师、许安康律师承办的典型案例原告福建某食品有限公司与被告马士基有限公司（MAERSKA/S）、海陆马士基亚洲有限公司(SealandMaerskAsiaPte.Ltd.)、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司海上货物运输合同纠纷案。本案一审由厦门海事法院审理，最终原被告双方以调解结案（案号：（2022）闽72民初1486号）。

全文共分为三个板块，包括案情简介、实务分析、律师建议。

案情简介

福建某食品有限公司（以下简称：“福建公司”）与福某（柬埔寨）食品有限公司（以下简称：“柬埔寨福某公司”）于2022年3月28日签订芒果干销售合同，柬埔寨福某公司委托柬埔寨潘多拉货运代理公司（以下简称“潘多拉公司”）订舱及货代事宜。实际承运方为海陆马士基亚洲有限公司(SealandMaerskAsiaPte.Ltd.)（以下简称：“海陆马士基”）。2022年4月6日装船，2022年4月12日签发不可转让海运单。“福建公司”系收货方并持有该涉案217437476、217146038号海运单。海运单记载：“签发人著名代理方马士基（柬埔寨）有限公司（以下简称：“马士基柬埔寨”）。约定由西哈努克城运往中国厦门港”。但上述货物并未在原定日期2022年5月1日到达约定港口（即中国厦门港）。通过“福建公司”与承运人“海陆马士基”的多次邮件往来知悉，“海陆马士基”将货物错误运往菲律宾八打雁至今，因货物属于食品，且货物买卖双方催促下，一直未到约定港口，致使某食品有限公司损失巨大，损失总计695640美元。

这是一起由卖方是境外企业委托境外货代公司，且实际承运人为境外企业的，收货方为中国企业，货物运送错误致使全损的一起典型海商案例。本案的核心在于中国进出口企业如何依法能够保障自身合法权益。案件难点主要涉及管辖权、诉权、货损赔偿、适用法律、诉讼时效、是否域外诉讼等问题。本文重点探讨管辖权、诉权、适用法律、域外证据。

实务分析

1、管辖权

关于管辖权，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第四条的规定：“海事法院受理当事人因海事侵权纠纷、海商合同纠纷以及法律规定的其他海事纠纷提起的诉讼”；第六条第二款第（二）项的规定：“下列海事诉讼的地域管辖，依照以下规定:（二）因海上运输合同纠纷提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十八条的规定以外，还可以由转运港所在地海事法院管辖”。

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十八条的规定：“因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖”。从以上规定能够看出具有管辖权的国内法院，最佳选择是厦门海事法院。即使我方诉讼的被告主体为境外企业，厦门海事法院仍然具有管辖权，只是有可能在后期的诉讼进程中会造成一定困顿。

2、诉权

值得关注的是，本案是由“柬埔寨福某公司”委托“柬埔寨潘多拉公司”，再由“柬埔寨潘多拉公司”委托“海陆马士基”进行承运。也就意味着发货人与代理人之间存在合同约定，代理人与承运人之间存在合同约定，而收货人所持有的并非为提单。那么就涉及到两个问题，第一，“福建公司”所持海运单是否存在诉权；第二，“福建公司”可以诉谁？另外，通过全国工商信息查询系统查知由马士基（中国）有限公司、马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司，另通过检索查询得知马士基有限公司（MAERSKA/S）。

首先关于“不可转让海运单”不同于“提单”的属性，类似于“不可转让的记名提单”。海运单属于新兴的海运单据，一般在跨国总公司与子公司之间采用汇付或者托收结付使用较多。海运单具有安全性高、快捷、适用范围广、可有效预防海运欺诈的特点，也适应了国际贸易EDI化。海运单是海上运输合同的证明和收据，是不具备物权凭证的效能。海运单目前遵循的是《1990年国际海事委员会海运单统一规则》该规则为海运单提供了法律规范，该规则不是国际公约。该规则规定：托运人订立运输合同，不仅代表其自己，同时作为收货人的代理人也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限。托运人具有将支配权转让给收货人的选择权，但应在承运人收取货物之前行使，同时应在海运单或类似的文件上注明。据此，该规则既明确了收货人与承运人之间也具有法律契约关系，也终止了托运人在原收货人提货前变更收货人的权利。

根据《中华人民共和国海商法》第二百六十八条的规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用于国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外；中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。目前《中华人民共和国海商法》仅在八十条提及了提单以外的单证是订立海上货物运输合同的依据，且不得转让。并未就海运单作出其他相关的法律规定。

有一种意见认为，收货方无法通过海运单对承运人进行诉讼，其理由在于：首先是打破了“合同相对性”的原则，认为因承运人过错致使货物毁损的，托运人或者托运人的代理人拥有唯一诉权；其次海运单不同于提单的物权属性，不同于提单的转让或者获得提单而相应地让收货人及第三人拥有诉权，且在收货方收货前，托运方是有权指令承运人改变收货人，如一旦改变收货人，收货人绝对丧失诉权。即使收货人拥有正本海运单，也无法向承运人主张“交货权”。笔者并不认可该种意见，首先，我国法律对与海运单本身属性的定义是缺失的，海运单是否承载“双向性”的运输合同关系，本身与是否具备物权属性的“海运单据”是两回事，主张权益所依据的法律关系也不一致，应参照“海运单统一规则”和国际惯例。其次，从实务角度来说，进口方诉权的保障，更能保护进口企业权益，防止出现财货两空的局面，否则收货人就陷入了只能诉讼“柬埔寨福某公司”的局面，从诉讼和执行角度来说，那将是举步维艰。

在本案中，为了保险起见，我方通过文件向“柬埔寨福某公司公司”确定了货物支配权转让（即权益转让），以防止“诉权”的薄弱。因本案马士基（中国）航运有限公司厦门分公司一直代表“马士基”与我方通过邮件等方式谈判调解等进度方案，因而最终选择了诉讼马士基有限公司（MAERSKA/S）、“海陆马士基”、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司。也考虑到最终胜诉后，在国内执行“马士基”资产的问题。

3、适用法律

在案证据中存在一份《运输条款》，是由“柬埔寨福某公司”与“海陆马士基”达成的约定。其中第二十六条约定：“对于进出美国的货物，与本提单有关的任何争议均受美国法律管辖，纽约南区美国联邦法院拥有审理所有争议的专属权。在其他情况下，应受英国法律管辖并根据英国法律解释，在此引起的所有争议均由位于伦敦的英国高等法院裁决，排除其他国家法院的管辖权”。关于此约定是否有效？其中涉及了约定由英国高等法院管辖和适用英国法律的问题。因本案不属于条款约定的第一种情形，本文不再探讨该点。

关于协议管辖，根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》的解释第五百二十九条的规定：“涉外合同或者其他财产权益纠纷的当事人，可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、原告住所地、合同签订地、标的物所在地、侵权行为地等与争议有实际联系地点的外国法院管辖”。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十五条的规定的专属管辖，是有关于国内法院的协议管辖问题，二者并不冲突，应直接适用“解释”的规定。

另外，根据《中华人民共和国海事特别程序法》第三条的规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约与《中华人民共和国民事诉讼法》和本法对涉外海事诉讼有不同规定的，适用该国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”这里主要涉及2017年9月12日中国正式签署《选择法院协议公约》（以下简称“公约”）。该公约于2005年6月30日由海牙国际私法会议第二十次外交大会通过，2015年10月1日生效。公约保障国际民商事案件当事人排他性选择法院协议的有效性，被选择法院所作出的判决应当在缔约国得到承认和执行。我国签署公约后，还在进行公约批准事宜，在民商事判决领域尚不能直接适用，在此只作分析探讨。“公约”第二条第二款第（六）项规定了范围排除，公约不适用于下述事项：“运输旅客和货物”。“公约”第三条规定了：“虽有第二款的规定，如果根据该款排除的事项仅仅作为初步问题而不是作为诉讼目的，则有关诉讼不排除在本公约适用范围之外。特别是有关诉讼不能仅因根据第二款排除的事项以抗辩的方式提出就排除在本公约范围之外，如果该事项不是诉讼目的的话。”可以看出“公约”是以“诉讼目的”为最终确定约定是否有效的大前提，如仅是交易基础或者“其他因素”，则涉及跨国货物运输则有可能还在之内。

结合本案的实际情况及上述法律规定，参照最高人民法院（（2011）民申字第926号）、广东省高院（（2015）粤高法立民终字第619号）裁定书。可以得出，目前实务是以严格的客观标准来判断当事人协议法院管辖是否存在实际联系为原则。因此《运输条款》排除管辖约定无实际联系，应属于约定无效。另外《运输条款》也属于运输单位单方制定并长期使用的格式条款。

关于协议适用法律。根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条的规定，当事人可以选择适用法律，本条中的“法律另有规定的除外”是说就在涉外海商领域某一特殊法律关系必须根据某一法律进行审理，目前我国尚未有此强制规定。值得注意的是当事人双方约定的适用法律只能是实体法，而非程序法。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第四条的规定：“凡在中华人民共和国领域内进行民事诉讼，必须遵守本法。”从法律表述上看，用的是“必须”，因此排除了约定程序法的可能。另外《江苏省高级人民法院涉外案件审理指南》也规定了约定的准据法不包括程序法。本案《运输条款》中约定“应受英国法律管辖并根据英国法律解释”，该约定并不明确，且双方最终选择适用中华人民共和国的法律。笔者认为此种约定必须清晰明确，能够及时提供、法院能够有清晰的指向性地查明该国的法律规定、所涉及案由在该国法律规定中有明文规定以及约定来源于双方真实意思表示或格式条款能够已经说明、解释。目前，法院地方法审理案件也是目前的实务主流。

4、域外证据

海上货物运输合同纠纷的诉讼过程中，一定会出现域外的证据。包括身份的证明和授权、报关单据、纳税证明、贸易合同、代理合同、损坏制作的清单及照片、国外发票、鉴定结论、国外政策法律等等。

笔者在此前处理的众多海商案件中，都会涉及域外证据在本案中是否达到“三性”的标准问题。如当国内运输至国外货物，在查验期内被告知损毁的图片或视频；如国外运输至国内的，但在国外购买的商品开具国外发票；如在国外签订的贸易合同；诉讼主体为国外人授权国内律师授权委托书；国外的报关单据、纳税证明；国外法规政策文件等等。这里面有些证据在“新证据规则”出台前，可以通过方法上的调整，而避免公证认证，有一些则不需要。但在实务中，仍需考虑证据对全案的影响和主审法官的心证、司法资源节约、诉讼成本、证明标准等因素。

但在2020年5月1日施行的《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》对境外取得证据作出了限制调整。其中第十六条：“当事人提供的公文书证系在中华人民共和国领域外形成的，该证据应当经所在国公证机关证明，或者履行中华人民共和国与该所在国订立的有关条约中规定的证明手续。中华人民共和国领域外形成的涉及身份关系的证据，应当经所在国公证机关证明并经中华人民共和国驻该国使领馆认证，或者履行中华人民共和国与该所在国订立的有关条约中规定的证明手续。当事人向人民法院提供的证据是在香港、澳门、台湾地区形成的，应当履行相关的证明手续。”可以看出，对于域外证据而言，目前的规定仅就公文书证、涉及身份关系的相关证据进行公证或公证认证，对其他证据不再约束。很大程度上节约当事人各方的诉讼成本，也促使案件审理更加公正，因在某些案件中，如实际情况确实如当事人一方法庭陈述，但因域外证据公证认证成本高而败诉或者主动放弃，这一问题，在修订后得到一定程度解决。

关于如何区分域外证据的问题，那就相较于涉外诉讼的中域内证据的甄别。目前根据相关判例的结果来看，在域外形成邮寄至域内、在域内形成邮寄至域外的、电子邮件相互传送的均属于域内证据，不再需要公证认证。笔者认为再如国外与国内通过其他途径的聊天信息等也应不再需要。不过在海商领域仍存在一些证据需要公证认证，比如海关或者所在国公权力机关出具的相关公文，再如所在国具备鉴定资质单位出具的鉴定文书、涉及身份等。关于国外的法律法规是否参照公文，是否需要公证认证的问题？笔者曾办理一起因澳大利亚道路交通相关法规规定对集装箱托运长度限定的问题，需要拆箱转运费用承担的纠纷。我方向海事法院提交澳大利亚的相关规定后，海事法院根据所在国官网等途径查证该规定确实存在，并未要求公证认证。笔者认为按照目前证据规则，不应纳入公文类别，理由是这里的公文是针对某一个体或群体实时或短期内形成的，而不是有据可查，国家颁发的政策性文件，可以参照“协议适用法律”中人民法院查证的程序来确定。

律师建议

在国际海上货物运输合同案件中，通常会出现常见的四类主体，包括发货方、收货方、代理方、承运方。各自承担不同程度的风险，除各方均有可能存在走私的刑事法律风险外，应中重点关注以下法律风险。

货代企业主要做好以下几类风险的控制：如身份错置的风险，更多的企业在签订合同时，因市场竞争等因素，错将“货代”做成了“货运”，由此带来更大的风险承担；报关报检业务风险，主要成因缺乏业务制度、承包制和市场竞争、从业人员法律意识水平低；合同风险，目前我国代理市场大都是大包干，如涉及其他国家地区的交通限制需拆箱转运、报关材料与委托人确认、弃货、货物查验条款、委托人装箱风险条款、及时减损义务、运输合同与贸易合同衔接；海运保函出具风险等。

收、发货方，是对向性的国际贸易主体。在从事国际贸易中主要做好以下风险控制：如海运欺诈，主要包括虚构、变更合同主体、利用子公司、绕航、合同条款变相欺诈、运杂费结算等；贸易术语选择的风险，如按C组术语出口、按F组术语进口，则更有利益出口方对货物的控制；客户信用风险；运输供应和代理选择风险；结算方式选择等。

承运方，包含了无船承运人与在从事货代过程中因身份错置变成承运方角色的代理方。除自然风险与货物损毁外，主要包括以下风险：如提单制作和批注、无单放货、保险选择、代理换单、海运保函、境外法律政策风险（尤其在联运领域）、运输方式、租船订舱等。

本文作者

许安康

合伙人

业务领域：刑事辩护、公司商务、海商海事